Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse
Чувак, тут многие, несмотря на %евое зрение с 90 ходят без очков. и проблемы авиа и прочего строения знают изнутри...
И ЫЫО щас единственный нормальный проект, который с 99% вероятностью будет сделан и полетит крупной серией. Загубили проекты не злые Погосяны, а сами проектанты, когда сидели на жопе ровно, пилили бабло с мыслью "а куда вы денетесь". Вот с них и спросить надо.
А то нашолся здесь срыватель покровов %ев. Подумыватель хренов, кто враг, кто друг. ;О) Тут таких чмошников знаешь скока было? И все как под копирку. Никакого креатива. Очкосниматели розовые, одним словом.
;О)

Ага, им деньги не успевали подносить а они все сидели и пилили и пилили. Если бы было так то небыло бы Ту-334, вот нафига его не пустили в серию? Калыгин (знаю лично) бился и сейча бьется за этот самолет. Президет Татарстана на деньги республики хотел начать производить данный самолет - не дали. С.Иванов, когда был на КАПО, его чиновники от авиации специально не подводили к ТУ-334. На последнем МАКСЕ вообще Ту-334 не хотели давать пролет.

Так что ненадо врать, что другие КБ-шники фигней страдали, а гениальный Пагосян придумал выход, не так все.

Цитата: tramantana от 14.07.2010 13:00:58
Ага, им деньги не успевали подносить а они все сидели и пилили и пилили. Если бы было так то небыло бы Ту-334, вот нафига его не пустили в серию? Калыгин (знаю лично) бился и сейча бьется за этот самолет. Президет Татарстана на деньги республики хотел начать производить данный самолет - не дали. С.Иванов, когда был на КАПО, его чиновники от авиации специально не подводили к ТУ-334. На последнем МАКСЕ вообще Ту-334 не хотели давать пролет.

Так что ненадо врать, что другие КБ-шники фигней страдали, а гениальный Пагосян придумал выход, не так все.

Цыфры! Цыфры, сестра!!!(почти С) ;О) Кто там чего собирался мы знаем. Для тебя чуть выше приведена разблюдовка хотелок-производилок для 334 лет за 15-20. И хде результат?

Цитата: mse от 14.07.2010 13:27:29
Цыфры! Цыфры, сестра!!!(почти С) ;О) Кто там чего собирался мы знаем. Для тебя, альтернативно  одарённого, чуть выше приведена разблюдовка хотелок-производилок для 334 лет за 15-20. И хде результат?

"Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, на его производство не предусмотрено бюджетное финансирование, поэтому перспективы этого самолета до сих пор остаются туманными."

КБ-шники на свои деньги не потянули бы производство первых партий самолетов. Авиакомпании естественно денег вперед не дали бы. ИФК, которая могла бы спонсировать производство - под ОАКом, ОАК под Правительством, а Правительству по каким-то причинам было интересно старое похерить и создать что-то новое и выдающееся.

Поэтому и не случилось.

Конечно ничего нового тут не сказано, я буду рад если ССЖ полетит как серийный самолет и искренне надеюсь, что мой скепсис по нему не оправдается.

Цитата: tramantana от 14.07.2010 13:49:15

Конечно ничего нового тут не сказано, я буду рад если ССЖ полетит как серийный самолет и искренне надеюсь, что мой скепсис по нему не оправдается.

Человек, у которого есть скепсис по-поводу ССЖ, но нет скепсиса по-поводу 334-го (движки укровские или вообще роллс-ройсовские), либо тролль, либо страдающий острой формой фимоза головного мозга.)

Цитата: tramantana
А почему у меня должен быть скепсис по поводу Ту-334 ? Потому, что на него можно поставить 2 варианта движков? Так это плюс а не минус.

Ну потому, что кагбе оба двигателя разработаны не в России?
Или для самолета, который потенциально будет произведен максимальной серией это не принципиально?

Цитата: forbuka от 14.07.2010 14:19:54
Ну потому, что кагбе оба двигателя разработаны не в России?
Или для самолета, который потенциально будет произведен максимальной серией это не принципиально?

"Кагбе"

Украинский:

Д-436 — авиационный турбовентиляторный двигатель, разработанный ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко. Предназначен для самолётов авиалиний малой и средней дальности полёта Ту-334, Ан-148, Бе-200  и других высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолётов.

Выпускается запорожским ОАО «Мотор Сич» и российским ФГУП ММПП «Салют» ММПП "Салют".

Т.е. добавочная стоимость идет в Россию, но нет ничего плохого и в производстве их на Украине, все-таки братский народ. И сейчас некотрые комплектующие для Ту закупаются там.

Что касается Ролс-ройсовского движка - для экспорта или по заказу хороший вариант: любой каприз за ваши деньги как говорится.

Цитата: tramantana от 14.07.2010 14:26:25
"Кагбе"

Украинский:

Д-436 — авиационный турбовентиляторный двигатель, разработанный ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко. Предназначен для самолётов авиалиний малой и средней дальности полёта Ту-334, Ан-148, Бе-200  и других высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолётов.

Выпускается запорожским ОАО «Мотор Сич» и российским ФГУП ММПП «Салют» ММПП "Салют".

Что и где выпускается - в наше время гораздо менее принципиально. Глобализация. Вся сила там, где КБ и патенты.
По САМу они у Пауэрджета - 50/50 Сатурн и Снекма. По Д-436 - у укров.
Если бы 334-е выпускались и продавались на экспорт (что было бы крайне тяжело без поддержки Боига и Снекмы), то в любом случае только с двигателями роллс-ройс.

Цитата: forbuka от 14.07.2010 14:33:12
Что и где выпускается - в наше время гораздо менее принципиально. Глобализация. Вся сила там, где КБ и патенты.

Угу. и всю "горячую" часть двигателя делает СНЕКМА. Это ее разработка.
Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за другие ответственные системы — систему управления двигателя (FADEC) и коробку приводов.

НПО «Сатурн» отвечает за «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, а также за установку двигателя на планер Sukhoi Superjet и общую сборку.
Где сила-то у нас в данном случае? поделись откровением.

Цитата: Николаич от 14.07.2010 14:37:26
Где сила-то у нас в данном случае? поделись откровением.

Николаич, ты от сочей никак не отойдешь что-ли?
Что лучше, 50/50 Сатурн/Снекма или 100% - укры, или 100% - англы, при этом экспортный потенциал каклодвигла практически нулевой?

Цитата: forbuka от 14.07.2010 14:43:16
Николаич, ты от сочей никак не отойдешь что-ли?
Что лучше, 50/50 Сатурн/Снекма или 100% - укры, или 100% - англы, при этом экспортный потенциал каклодвигла практически нулевой?

Пля, да ВСЕ это ОДИНАКОВО плохо. Реально с SaM 146 вся "горячая" часть двигателя остается за СНЕКМОЙ.
Это означает отсутствие хорошего двигателя для гражданских самолетов, производимого (а не собираемого) в России.
Отсюда и куча проблем.
Наличие украинского Д-436 меня совершенно не напрягает, тем более что "Мотор Сич" активно перебирается в Россию, да и купить его с потрохами - так ли уж невозможно? на вертолеты почему-то ставятся их двигатели, и никто в истерике не колотится.
Экспорт экспортом, но внутренний рынок есть со своими потребностями, и меня он волнует больше, т.к. с авиаперевозками и их стоимостью в стране Ж.О.П.А.
И,эта, жЫвотное, мы на "ты" не переходили.

Цитата: forbuka от 14.07.2010 14:33:12
Что и где выпускается - в наше время гораздо менее принципиально. Глобализация. Вся сила там, где КБ и патенты.
По САМу они у Пауэрджета - 50/50 Сатурн и Снекма. По Д-436 - у укров.
Если бы 334-е выпускались и продавались на экспорт (что было бы крайне тяжело без поддержки Боига и Снекмы), то в любом случае только с двигателями роллс-ройс.

Ну если Д-436 выпускался бы допустим у нас, то с точки зрения экономики это совсем не плохо.

Что касается экспорта ССЖ, структура текущих твердых заказов со стороны стран участников проекта говорит не в пользу того что ССЖ будет покупаться за границей как горячие пирожки, скорее его будут брать внутри России. А в данной ситуации выгоднее, чтобы основная добавочная стоимость производилась в России.

Цитата: Николаич от 14.07.2010 14:51:27
Пля, да ВСЕ это ОДИНАКОВО плохо. Реально с SaM 146 вся "горячая" часть двигателя остается за СНЕКМОЙ.
Это означает отсутствие хорошего двигателя для гражданских самолетов, производимого (а не собираемого) в России.
Отсюда и куча проблем.
Наличие украинского Д-436 меня совершенно не напрягает, тем более что "Мотор Сич" активно перебирается в Россию, да и купить его с потрохами - так ли уж невозможно? на вертолеты почему-то ставятся их двигатели, и никто в истерике не колотится.

Каких именно проблем?)
Купить Мотор Сич не получится - каклы сами просрут все полимеры, потом свалят на мацкалей. Да если его даже и продали бы, то история с Лугансктепловозом, про который Тигипко недавно заявил, что его можно в третий раз отобрать, тебе ни о чем не говорит? В любом случае МС не продается.
А реальность такова, что в настоящее время Россия имеет современнейший двигатель со всеми сертификатами и прекрасными характеристиками, производится он - да в России, но 50/50 СП Сатурна и Снекмы частично из французских комплектующих, но зато за счет этого может продаваться в любую точку планеты.

Цитата: Николаич от 14.07.2010 14:51:27

Экспорт экспортом, но внутренний рынок есть со своими потребностями, и меня он волнует больше, т.к. с авиаперевозками и их стоимостью в стране Ж.О.П.А.

Хрен там. В авиапроме либо твой рынок сбыта называется "весь мир", либо ты труп. Для окупаемости проекта емкости российского рынка не хватит, причем хорошо так не хватит - надо продать в 3-4 раза больше, чем требуют авиаперевозчики РФ.

Цитата: Николаич от 14.07.2010 14:51:27

И,эта, жЫвотное, мы на "ты" не переходили.

Это форум - в интернете я со всеми общаюсь на ты.

Цитата: forbuka от 14.07.2010 15:05:00
Каких именно проблем?)
....
1. А реальность такова, что в настоящее время Россия имеет современнейший двигатель со всеми сертификатами и прекрасными характеристиками, производится он - да в России, но 50/50 СП Сатурна и Снекмы частично из французских комплектующих, но зато за счет этого может продаваться в любую точку планеты.

2. Хрен там. В авиапроме либо твой рынок сбыта называется "весь мир", либо ты труп. Для окупаемости проекта емкости российского рынка не хватит, причем хорошо так не хватит - надо продать в 3-4 раза больше, чем требуют авиаперевозчики РФ.

3. Это форум - в интернете я со всеми общаюсь на ты.

1. это "частично" в общей доле двигателя сколько составляет?  ;) это ж вся "горячая" часть
2. Угу, и здесь сам же становишься заложником производителей иностранной комплектухи - ибо для успешных продаж за границей авионика должна быть соответствующая - известная и освоенная там. Т.е. и внутренний рынок авионики придется распахнуть для западных производителей - никто же не будет делать "посконную" и "экспортную" версию самолета. При этом про локализацию комплектующих что слышно?
3. С этим - на "Удафф" или "Грани". Там братья по разуму встретят как своего.

Цитата: Николаич от 14.07.2010 15:17:06
1. это "частично" в общей доле двигателя сколько составляет?  ;) это ж вся "горячая" часть
2. Угу, и здесь сам же становишься заложником производителей иностранной комплектухи - ибо для успешных продаж за границей авионика должна быть соответствующая - известная и освоенная там. Т.е. и внутренний рынок авионики придется распахнуть для западных производителей - никто же не будет делать "посконную" и "экспортную" версию самолета. При этом про локализацию комплектующих что слышно?
3. С этим - на "Удафф" или "Грани". Там братья по разуму встретят как своего.

1. Сколько составляет?
2. И что дальше? Продукт должен отвечать самым высоким мировым стандартам. Я, конечно, понимаю, что ты сторонник концепции типа "это, конечно, полный скотовоз, но зато НАШ", ну а я придерживаюсь прямо противоположной точки зрения, если поставщик не может дать требуемое качество, его надо заменить, поскольку ложка дегтя портит бочку меда.
И кстати, что слышно про локализацию? :/
3. "Не говорите, что мне делать, и я не скажу, куда вам идти".

Спасибо, Мимохожий! а то на ветке начался форменный бардак, что меня не может не печалить. Прошу всех писать чуточку поменьше флуда и чуточку побольше в тему ветки.

Про ту-334 обсуждали раз 1000 и все никак народ не успокоиться. Ну устарел этот самолет!!!! никому он сейчас не нужен вообще. Создавался во времена СССР, под технологии прошлого века и экономику социализма. Одна трехчленная кабина чего стоит! Трудозатраты в его производстве в три раза превышают SSJ-100! Даже его старший собрат - ту-204 - по себестоимости оказываеться дороже чем продажная стоимость - то есть самолет убыточен. Авиакомпании его не заказывают, производство 4 раза пытались открыть, деньги распилили, а воз и ныне там. Все, забудьте вы об этом самолете. Вот вам статья на эту тему, в завершение боев

http://vpk.name/news…yival.html


а теперь свежая новость о собственно о теме ветки. У суперджета похоже появился заказчик из США, до 65 самолетов хочет заказать. О подписании объявят на салоне Франборо, через неделю.

With next week's Farnborough air show marking just over a year since the new 100 seater's western  debut at the Paris air show, the Superjet is poised to announced new orders, including a fresh Letter of Intent from a North American lessor for up to 65.

The lessor, who did not want to preempt a formal announcement at the air show, says that Superjet made a compelling technical and aftermarket case for the SSJ against its Brazilian and Canadian competitors, calling the SSJ the "best 100 seater on the horizon."

The lessor, while declaring "absolute faith in the product" acknowledges that western airlines remain uneasy about Russian aircraft and whether the Superjet can be supported in service to the same level as its American, European, Canadian and Brazilian counterparts. By spreading the risk between lessors and airlines, the new customer hopes to deliver lower acquisition costs for operators, while ensuring that airlines feel they have an exit strategy if they are dissatisfied.

"We have put our money where our mouth is," says the North American lessor

http://www.flightglo…-amer.html


так же новость про систему после продажной поддержки - ахилесова пята авиапрома СССР.

Покупатели Суперджета получат записанную в контракте гарантию доставки 98% запчастей в любой аэропорт мира в течении трех часов с момента получения запроса. Доставка будет осуществляться из стратегически расположеных складов, (например Франкфурт) в партнерстве с фирмой Lufthansa Technik Logistik. Оставшиеся 2% запчастей будут поставлены в срок до 72 часов.

Сравним с системой ППО Туполева, печальные случаи простоя Ту-204 месяцами (в Гаванне например) из за поломанного туалета и неспособности производителя найти/произвести нужную запчасть.

Цитата: tramantana от 14.07.2010 13:49:15
"Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, на его производство не предусмотрено бюджетное финансирование, поэтому перспективы этого самолета до сих пор остаются туманными."

КБ-шники на свои деньги не потянули бы производство первых партий самолетов. Авиакомпании естественно денег вперед не дали бы. ИФК, которая могла бы спонсировать производство - под ОАКом, ОАК под Правительством, а Правительству по каким-то причинам было интересно старое похерить и создать что-то новое и выдающееся.

Поэтому и не случилось.

Дык, когда их "не включили"? В 2001? В 2005? Сейчас, ясен пень никому 334 не нужен. Уже. Где они были и что они чесали до 2000гг? Да и после тоже...
Вот потому и не случилось.
Правительство в них 4 раза вкладывало денех и 4 раза как вода в песок. Сколько можно-то?
Разница между Туполевцами и Сухими, что у Сухих на каждом этапе процесса есть оговоренный вариант. Всякая работа заканчивается результатом. Потому и денег дают. Потому что можно прийти и потрогать. Бумазейку посмотреть европейского регулятора. И, уверен, за запчастями по заводам никто бегать не будет, ибо есть обслуживающая кампания(привет Ту-204).
А вот поэтому тут случилось.

новости с производства:

Иванов Сергей пишет:

-вес первого серийного 95007 соответствует ожиданиям (около 25100). Почему около, потому что самолет без интерьера и не доработан по результатам статических и повторностатических испытаний;
фактически на сегодня салон ещё не вмонтирован, взвешенное железо весит около 23 тонн, а вес салона известен с достаточно большой точностью, и цифра 25100 должна включать то, чего взвесили, плюс то, что осталось вмонтировать.

-сертификат Ар МАКа на двигатель пока отсутствует, отсюда, получение первого серийного двигателя - август\сентябрь;

-окончание летных испытаний - октябрь текущего года;

-ожидаемая дата получения сертификата типа - середина ноября текущего года;

-получение одобрение производства - месяц после получения сертификата типа, т.е. середина декабря.
http://www.aviaport.…7/936.html

*****

25100 - это вес пустого неснаряжённого самолёта, без экипажа, без масла в двигателях, без пассижирских "плавсредств", без еды в кухне и тд, но полностью собранного (в том числе со всеми привинченными креслами и багажными полками ясное дело) и готового к выкатке из заводских ворот. Это называется Manufacturer's Empty Weight (MEW).

Для сравнения - вес пустого без снаряжения Эмбраера Е-190 - 27,7~28,0 тонн

сколько было говна вылито на Суперджет про якобы перетяжелённость. А тем временем

ВЕС СООТВЕТСТВУЕТ ОЖИДАНИЯМ - 25100 !!!

Что на 2 тонны легче чем у ближайшего успешного конкурента - Эмбрайера. Добавим на 12% лучшую топливную экономию движка, гораздо более современный "борт" (как у А380), не забудем про то что SSJ на 20% дешевле конкурентов - и получим весьма конкурентноспособный продукт. Всем фобам жрать свои галстуки и плакать горючими слезами

Цитата: Николаич от 14.07.2010 15:17:06
... становишься заложником производителей иностранной комплектухи - ибо для успешных продаж за границей авионика должна быть соответствующая - известная и освоенная там.
При этом про локализацию комплектующих что слышно?

Я в течение 1.5 лет слышу наблюдаю строительство нового завода, которое близится к завершению.

ООО "Либхерр-Аэроспейс Нижний Новгород" в Дзержинске будет производить комплектующие для авиационной промышленности, а также осуществлять их сервисное обслуживание
На сегодняшний день открытие завода "Либхерр-Аэроспейс Нижний Новгород" запланировано на сентябрь 2010 года.

http://www.liebherr.com/ru-RU/114702.wfw

ЗЫ: могу сфоткать - "внушаеть" (с)

ЗЗЫ: нижегородский Гидромаш совместно с Либхерром уже лет 15 поставляет компоненты шасси за бугор:
ОАО "Гидромаш" интегрировано в европейские авиастроительные проекты, выступая в качестве партнера крупных мировых производителей авиатехники: "Эрбас Индастри", "Либхерр Аэроспейс", "Мессье Даути", "Умбра Кусчинетти". Предприятие является участником программ по производству самолетов Эрбас А-320, А-340-200, А-380, Эмбраер Emb-135/145, Emb-170/175, Emb-190, Глобал Экспресс, вертолета Агуста АВ-139  http://www.hydromash.ru/production.htm

Цитата: дим от 14.07.2010 17:22:42
Про ту-334 обсуждали раз 1000 и все никак народ не успокоиться. Ну устарел этот самолет!!!! никому он сейчас не нужен вообще. Создавался во времена СССР, под технологии прошлого века и экономику социализма. Одна трехчленная кабина чего стоит!
...

Фиг с ней с кабиной, тем более, что сделать её двучленной не бог весть какая проблема - вон на 204СМ будет такая.

Ту334 не то, что-бы устарел, а он банально не получился, а не получился от изначально тухлой парадигмы об унификации части конструкции между 204 и 334. В итоге получился чудовищно перетяжелённый обрубок. А унификации - с гулькин йух.

Цитата: mse от 14.07.2010 17:27:24
Дык, когда их "не включили"? В 2001? В 2005? Сейчас, ясен пень никому 334 не нужен. Уже. Где они были и что они чесали до 2000гг? Да и после тоже...

До 2000г Туполевцы чесали примерно то же самое, что и все прочие, в том числе и Сухие.
С 1999г, сначала на скудные собственные деньги, потом при поддержке правительства стали чесать то, что следовало; чесания привели к получению сертификата типа в 2003.

Цитата
Правительство в них 4 раза вкладывало денех и 4 раза как вода в песок. Сколько можно-то?

Это называется - если что-то долго повторять, то можно и самому в это поверить...
Первый раз правительство ещё СССР вложило денег в Т334 в начале 90-х и на эти деньги был выполнен рабочий проект, развернуто опытное производство в Киеве и Таганроге, построены первые три опытных машины. Затраты на этом этапе оцениваются ориентировочно в 150-200 млн у.е.
Потом пришла общеизвестная мохнатка отечественной промышленности, и Таганрог из проекта слился.
За 1999-2003гг российское правительство профинансировало проект Т334 в сумме примерно на 300млн у.е., что  позволило провести основной комплекс испытаний, завершить конструкторские работы и, как уже сказано выше, получить сертификат типа на машину.
В плане производства ставка была сделана на Киев, где российская сторона профинансировала достройку второго летного экземпляра, и на Луховицы, где корпорация МиГ на собственные средства пыталась развернуть производственные мощности. Однако миговцам тупо дали по рукам, чтобы не занимались "не своим делом", а Киев... Наступил 2004 и политика в отношениях с Украиной стала важнее экономики. Так туполевская машина осталась без серийного завода вообще.
Ну и наконец несчастное постановление правительства от 2005г о развертывании серийного производства в Казани, на которое так и не было выделено ни копейки бюджетных денег.

И как бэ на этом предлагаю завершить негодующие вопли о госбабле, просранном на разработке Т334. Если кто его и просрал, то скорее - само же государство.

ЦитатаРазница между Туполевцами и Сухими, что у Сухих на каждом этапе процесса есть оговоренный вариант. Всякая работа заканчивается результатом. Потому и денег дают. Потому что можно прийти и потрогать.

Лол...
Наверно и первый раз полетевшую машину можно было потыкать пальчиком уже в 2007? Или купить билет на коммерческий рейс уже в 2009? Уж так планировали, так обещали. Но не сложилось. Значит, не все так просто - и разница как-то нивелируется, да и денег дают совсем не за "потрогать"?

Цитата И, уверен, за запчастями по заводам никто бегать не будет, ибо есть обслуживающая кампания (привет Ту-204).

В качестве алаверды от Т204: вот что забавно - обслуживающая компания-то есть, а обслуживания почему-то нет. Ни системы подготовки техперсонала, ни технической документации, ни формирования сервисной сети. А уже пора бы начать что-то делать, кроме как мотаться в турпоездки в Венецию, если в планах действительно стоят поставки изделий заказчикам хотя бы с первой половины след.года.