Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 07.03.2024 12:49:00Понятия не имею, было или нет, но мне вот такая фото случайно попалась:

Подпись: Сборка центропланов идет полным ходом.
Причем материал, откуда я ее вытащил датируется: 25 июля 2023

 
Это УЗГА, сборка Л-410 из остатков задела

Цитата: basilevs от 07.03.2024 14:08:431. Давайте просто спокойно вспомним, что у нас было до копирования Нин и немецких двигателей. А был у нас максимум ВРДК на МиГ-13 (это который И-250). С малой тягой и приводом компрессора от вала ВК-107Р.

2. Поэтому на МиГ-9, Як-15 и Ла-15 стояли копии немецких и английских (Ла-15) двигателей. Благодаря ВРДК были компетенции, которые позволили разобраться в трофейных и лицензионных двигателях, освоить их производство и немного довести их до ума.

3. Ну а Nene был уже качественно другим, на его основе наши конструкторы смогли сделать дальнейший ксчественный скачок.

4. В этом нет абсолютно ничего плохого. Это так де, как Пе-8 создал задел и компетенции, которые позволили нам скопировать B-29 и вывести наши стратеги на качественно другой уровень. Где дальше мы уже развивали свои модели, но освоение Ту-4 создало для этого необходимую базу в целом ряде отраслей.

1. 28 мая 1947-го совершил первый полет Су-11 с двигателем Люльки ТР-1 (доработанный еще довоенный проект).
2. Так как от них быстро отказались - видимо то была тупиковая немецкая ветвь? У Люльки был свой двигатель, который он началразрабатывать еще в 30-е, а Микулин, принципиально,  ни разу не встречался с немецкими двигателистами, работавшими тогда в СССР: группа Шайбе (из "Юнкерса") и группа Престеля ( из БМВ) . Единственно что позаимствовали микулинцы от немцев: штамповку лопаток, правда наши лопатки не требовали последующей обработки, а немецкие , после штамповки - шабрили (если знаете что это за операция, то поймете глубину проблемы, решенную нашими технологами).
3. Так и "Нин" оказался тупиком: центробежный компрессор больше на мощных двигателях не применялся, а осевой - это уже принципиально другая схема двигателя.
4. А может просто появилась потребность в дальних бомбардировщиках, именно для атомных бомб? Появились (после 1949-го) и проекты, а потом и бомберы с рекордными, для своего времени, двигателями (что АМ-3, что НК-12). А мы все поплевываем на них по ветру с американской стороны, как убогие жертвы рекламы.

Цитата: BUR от 07.03.2024 22:19:02Похоже что это сборка Л-410 из остатков задела

Л-410 никогда на Авиакоре не делали и не делают. Сборку первых 4-х фюзеляжей Ладоги на Авиакоре объявляли официально, с последующей сборкой опытных машин на Смоленском авиазаводе, который тоже вне контура ОАК, хоть и Ростех. Фото из серии девочка дизайнер.

Цитата: lock от 07.03.2024 22:53:45Л-410 никогда на Авиакоре не делали и не делают. Сборку первых 4-х фюзеляжей Ладоги на Авиакоре объявляли официально, с последующей сборкой опытных машин на Смоленском авиазаводе, который тоже вне контура ОАК, хоть и Ростех. Фото из серии девочка дизайнер.

Так liv444.1 и не утверждал, что фотка с Авиакор'а.
 
А фотка такая есть на УзГА: завод вчера, сегодня и завтра и действительно "девочка дизайнер" её поместила в текст под ТВРС-44
 
Особенно позабавила подпись: "Сборка центропланов идет полным ходом. Фото: YouTube.com"... ага, именно сборка (а не изготовление) и именно центропланов
"Волны падали вниз стремительным домкратом"

Цитата: lock от 07.03.2024 22:53:45Л-410 никогда на Авиакоре не делали и не делают.

Вы, вашими словами, чуть не повелись, а меня реально Пробило и Крышу сорвало. 

Особенно в том плане, что... Не могу поверить, что в УЗГА собирали L-410 вот  с такого низкого уровня. 
Проводка, трубопроводы, системы из ящиков. 
Это хорошая такая Финишная сборка, а не с того, с чего все это начиналось. 

Вот меня и реально Пробило. 

Цитата: lock от 07.03.2024 22:53:45Сборку первых 4-х фюзеляжей Ладоги на Авиакоре объявляли официально,

Фюзеляжей. 
И будет здорово, если они покажут этим свою способность продолжать их строить серийно. 

Цитата: lock от 07.03.2024 22:53:45с последующей сборкой опытных машин на Смоленском авиазаводе,

Смоленск будет делать крылышки для этого самолёта. 
Крылышки. 

Цитата: lock от 07.03.2024 22:53:45который тоже вне контура ОАК, хоть и Ростех.

Финальную сборку ТВРС-44 с самого начала УЗГА оставлял за собою на площадке под Екатеринбургом.
Строится комплекс из 4 зданий. 3 эдания уже построено. Строится последнее четвёртое.

Цитата: BUR от 07.03.2024 13:22:36В нынешних, насколько знаю, схема открытая – компрессор, теплообменник, фильтр, новый воздух в салон, выпуск избытка наружу.
И тот самый "новый воздух в салон" поступает в том числе и через индивидуальные регулируемые дюзы.

И в предыдущих тоже - там курение было естественным делом, пэтому эвакуация табачного дыма была мотивирующим фактором.

Цитата: liv444.1 от 08.03.2024 08:19:05Финальную сборку ТВРС-44 с самого начала УЗГА оставлял за собою на площадке под Екатеринбургом.
Строится комплекс из 4 зданий. 3 эдания уже построено. Строится последнее четвёртое.

Уже давно не "под" - Кольцово — жилой район (микрорайон) в составе Октябрьского района муниципального образования «город Екатеринбург». Здесь расположен международный аэропорт «Кольцово».
Там же расположен и УЗГА.

Цитата: basilevs от 06.03.2024 15:58:55Ту-95 - турбопроп. Сравнение некорректно. А вот с Ту-16... Вообще, сразу понятно, почему Ту-16 давно канул в лету, а Ту-95МС всё ещё летает.
....
И, повторюсь - Китай ...

У вас чуток не сходится
Таки Ту-16 в китайской версии все еще в строю. Вполне сравнимо с В-52.

Цитата: mse от 08.03.2024 12:48:36А В-52 когда последний  выкатили?

 
а надо?

Цитата: ivan2 от 08.03.2024 13:07:50А если собъём?

 
это будущее время, а мы обсуждаем прошлое ... а так ... будет день - будет и пища ...

Цитата: BUR от 08.03.2024 13:35:26Там ещё сотни разобраных комплектов "запчастей" в пустыне на хранении. В плёнке.

Насрать получится. Победить не получится.
Идея украинца именно насрать. Победить идею украинства нам ещё предстоит
Можно ли поставить украинца в строй, или проще пристрелить? Это цивилизационный вопрос.
ТБМ, у них на Украине начали распространятся болезни, о которых мы уже  забыли...

Цитата: vova6857 от 07.03.2024 22:21:041. 28 мая 1947-го совершил первый полет Су-11 с двигателем Люльки ТР-1 (доработанный еще довоенный проект).

Взлететь то взлетел. А вот в серию так и не пошёл. И ни Су-11 ни случился в результате, ни Ил-22 (это который 1940х годов). Немецкие двигатели Люлька видел и руками щупал. Что-то оттуда позаимствовал. Не знаю, к сожалению, 8-ступенчатый осевой компрессор он у немцев подсмотрел, или у него изначально такой был. Немцы в чём сильны были - им первым удалось сделать работоспособный осевой компрессор для ТРД. Так что, что у них подсмотреть - очень даже было.

Цитата: vova6857 от 07.03.2024 22:21:043. Так и "Нин" оказался тупиком: центробежный компрессор больше на мощных двигателях не применялся, а осевой - это уже принципиально другая схема двигателя.

Дался вам этот компрессор В ТР-1 это как раз мало интересная вещь. Там другая идея была важная. Но технологически куда более сложная, отчего ТР-1 так до ума и не довели.

Центробежный компрессор позволял избежать проблем с помпажом, которые были бичом Jumo-004 и других немецких двигателей. Научились их решать - от центробежных компрессоров отказались. А так - и Gloster Meteor, и Shooting Star P-80 летали на двигателях с подобной холодной частью.

На самом деле, "тупиковая" особенность Derwent / Nene, а также Jumo-004 - это система камер сгорания. В Derwent / Nene это множество трубчатых сгорания, расположенных конусом.

В Jumo тоже было несколько "банок" трубчатых камер сгорания, но расположены были цилиндрически.



Люлька же использовал свою схему - кольцевую камеру сгорания. Это принципиально отличало его ТР-1 и от немцев, и от англичан. Сама по себе кольцевая камера сгорания - более совершенная конструкция. Но есть одно "но" - её и сделать намного сложнее. На уровне 1940х это не получалось. То есть нужные характеристики на ТР-1 достигнуть не удалось. Немцы с англичанами двигались шагами помельче, решая технические риски не все сразу, а постепенно.

(фотка от НК-32, от ТР-1 и АЛ-7 не нашёл)



В итоге же - да, ТР-1 был интересным прототипом. Но именно что прототипом - довести его до мало-мальски пригодного состояния так и не удалось. С удельным расходом 1.32 кг/(кгс*ч) и удельной тягой 1.46 кгс/кг он лишь чуть-чуть превосходил тот же Jumo-004. Про надёжность вообще лучше не вспоминать. Она была, увы, околонулевая.

Для сравнения - Jumo-004, массово летавший с 1944 года, имел удельный расход 1.39 кг/(кгс*ч) и удельную тягу 1.22 кгс/кг. Ресурс первых двигателей был 25 часов, последних серий 50 часов. А вот RR Nene имел удельный расход 1.09 кг(кгс*ч), а удельная тяга аж 3.15 кгс/кг. Да ещё и ресурс в 100+ часов, что по тем временам было ого-го. Понятно, что у англичан было что подсмотреть из технических и технологических решений. Что наши конструкторы и сделали. Ну и молодцы, правильно поступили.

Цитата: basilevs от 08.03.2024 17:14:271. На самом деле, "тупиковая" особенность Derwent / Nene, а также Jumo-004 - это система камер сгорания. В Derwent / Nene это множество трубчатых сгорания, расположенных конусом.

2. Люлька же использовал свою схему - кольцевую камеру сгорания. Это принципиально отличало его ТР-1 и от немцев, и от англичан. Сама по себе кольцевая камера сгорания - более совершенная конструкция. Но есть одно "но" - её и сделать намного сложнее.

1. Так именно из-за такого расположения трубчатых камер сгорания  и применялся центробежный компрессор - он лучше всего подходил для этой, относительно  простой, схемы.
2. Именно, поэтому Микулин применил промежуточную схему: трубчато-кольцевую камеру сгорания.

Цитата: 3-я улица Калинина от 08.03.2024 12:39:15Уже давно не "под" - Кольцово — жилой район (микрорайон) в составе Октябрьского района муниципального образования «город Екатеринбург». Здесь расположен международный аэропорт «Кольцово».
Там же расположен и УЗГА.

Разве ОЭЗ "Титановая долина"(площадка 2 очереди) ,  в которой УЗГА строит производственные площади, находится в аэропорту "Кольцово"?

Мне казалось, что речь идёт о Свердловской области, площадке "Уткус" и аэропорте Уткус.

Это скорее даже не под Екатеринбург, а рядом с Арамилем.

Цитата: mse от 04.03.2024 21:03:38Ну давайте, таки вспомним, что "десятилетия", это не только с 1991 по 2004(или 2005, когда там ССЖ стартанули). Отставание у нас наметилось с тех пор, как ввели понятие "сухой вес" для двигателей. И если  при соцэкономике такое прокатывало, то при капитализьме, прокатывать перестало. Засилье Боенгов БУ, случилось не от хорошей жизни, а от плохой. Советский авиапром оставил очень хреновое наследство, в смысле современных самолётов и двигателей для гражданки.

Стоп, CCCH оставил то самое наследство которое позволяло тянуть все и которое до "изменения правил игры", было конкурентно способно.
Так что, винить СССР что РФ приняла правила игры навязанные Западом, где при любом соблюдении правил выигрыш за Западными корпорациями, нелепо и абсурдно.
При социализме планово подходили новые модели самолетов всех линеек, и поддержи государство их пошлинами заградительными, экономическими преференциями, сохранением основной линейки заводов, то и на "Кузнецове" доработали двигатели, и на "Ильюшине" с  "Туполями" авионику и планеры, на это как раз и ушли бы, увы потерянные 20 лет (с гаком). 
Сколько идёт доводка хорошо видно по CCJ и проблемам "импортозамещения", которое и возникло из-за этих двух десятилетий (с гаком) глумления над собственным авиапромом.

Цитата: mse от 04.03.2024 21:03:38Нет. Конкурентноспособность нужно двигать и ужэсточать. Как раз, чтобы предлагать альтернативу западным поделиям, для товарищей по опасному бизнесу. Не из принципа "своё говно не воняет", а по факту превосходства/паритета. И тем самым, двигать свои правила.

Смертельно опасная идеология, которая и поставила нас на грань авиационного коллапса. 
Если свое не развивать, то оно и не развивается, а это значить, перестали производить в должном количестве отечественные авиалайнеры, то перестали производить двигатели, приборы, авионику, агрегаты..., 
как следствие предприятия остаются без денег и не в состоянии не то что модифицировать продукцию, но даже сохранять компетенцию, а так же терять смежников следующего уровня, которые в свою очередь переквалифицируются в иные отрасли на иные компетенции, а в итоге к примеру, мы уже и в креслах пассажирских зависим от импорта импортозамещения.
Не было у нас "говна" в авиационной технике, а были перспективные машины, которые необходимо было гнать в серию, и доводить до уровня мировой (читай американской) сертификации, по ходу эксплуатации, параллельно развивая сервис соответствующей нашему времени.
Запад все это время играл по правилам где своим западным производителям лоббирование и режим наибольшего благоприятствования, а чужим, т.е. нашим, закон и правила в самой жесткой своей форме, и лоббирование на уничтожение отечественного российского авиа производства.

Цитата: BUR от 08.03.2024 13:35:26Там ещё сотни разобраных комплектов "запчастей" в пустыне на хранении. В плёнке.

Сейчас проверил по планете гугл. Двигатели почти у всей компашки Б-52 сняты уже давно. Об этом  писали ещё лет 5 назад. Менять нечем. Старые движки дохлые перебирают - выискивают, что можно использовать. Не распиленных корпусов осталось с десяток.  Остальные -"крылья, лапы, хвост" - все отдельно. За последние годы количество "трупов" уменьшилось в несколько раз. Сдали на металлолом.

Цитата: Pash13 от 08.03.2024 19:22:30Сейчас проверил по планете гугл. Двигатели почти у всей компашки Б-52 сняты уже давно. Об этом  писали ещё лет 5 назад. Менять нечем. Старые движки дохлые перебирают - выискивают, что можно использовать. Не распиленных корпусов осталось с десяток.  Остальные -"крылья, лапы, хвост" - все отдельно. За последние годы количество "трупов" уменьшилось в несколько раз. Сдали на металлолом.

 
сейчас идет ре-моторизация на BR725/F130 ... сделаем в любом количестве ...

Цитата: liv444.1 от 08.03.2024 18:06:45Разве ОЭЗ "Титановая долина"(площадка 2 очереди) ,  в которой УЗГА строит производственные площади, находится в аэропорту "Кольцово"?

Мне казалось, что речь идёт о Свердловской области, площадке "Уткус" и аэропорте Уткус.

Это скорее даже не под Екатеринбург, а рядом с Арамилем.

Сегодня официальный адрес: 620025, г.Екатеринбург, ул.Бахчиванджи 2Г. (Это Кольцово, аэропорт Уктус под Арамилью не работает, в городе Екатеринбург застроем жильем, микрорайон Ботаника.)

Цитата: vova6857 от 08.03.2024 17:40:381. Так именно из-за такого расположения трубчатых камер сгорания  и применялся центробежный компрессор - он лучше всего подходил для этой, относительно  простой, схемы.

Ровно наоборот. Конус камер был вызван центробежным компрессором - забор воздуха шёл с выходного устройства после диффузора, которое находилось на максимальном удалении от оси компрессора. Снизить диаметр рабочего колеса было можно, увеличив количество ступеней компрессора, но многоступенчатый центробежный компрессор - это уже довольно увесистая хреновина.

К тому же центробежные компрессоры на тот момент были уже отработанной и проверенной технологией. Именно такие компрессоры, начиная с 1930х, обеспечивали наддув высотных поршневых авиадвигателей и двигателей автомобилей. И до сих пор используются для наддува автомобильных дизелей и бензинок.

Осевой компрессор был большой проблемой. Работал крайне неустойчиво. Любое изменение характера потока воздуха на входе - и двигатель задыхался. Осевые компрессоры крайне чувствительны к помпажу - центробежные компрессоры в этом плане гораздо надёжнее (привет пылесосам, кстати). Пока не научились хоть как-то бороться с помпажом (снижать его вероятность, не допускать поломок лопаток при помпаже) - центробежные компрессоры имели серьёзное и даже критичное преимущество.

Просто вспомните - Ме-262 имел серьёзнейшие проблемы с помпажом. Резкий вывод на максимальную тягу, резкий переход самолёта в пикирование - всё это приводило могло привести даже не к заглохшим двигателям, а к их поломке прямо в воздухе. Однако летавший в те же годы Gloster Meteor, двигатели Derwent которого были выполнены на схожем технологическом уровне - не имел подобных проблем.



Бонус: RR Welland, первый двигатель, которым был оснащён Gloster Meteor, ещё до Derwent. Хорошо видно, что у него трубчатые камеры сгорания, расположенные цилиндрически, а не конусом. Конус придумали чуть позже, в ходе серьёзного редизайна Welland в W.2B/26, от которого уже и произошёл напрямую RB/37, он же Derwent.

Цитата: mse от 08.03.2024 21:03:21... Вот военные могли выкрутить руки(не всегда, кстате), потому военное производство у нас просело не сильно. Потому и ССЖ пришлось ваять из импорта. ...

Там ещё другая проблема.
 
Из-за форсированного развития в 60-е годы образовалось слишком много первоклассных КБ, только
в РСФСР:
двигатели: Авиадвигатель (Пермь), Сатурн, Салют, Кузнецов, Климов.
авиация: Туполев, Яковлев, Ильюшин, Сухой, МиГ, Бериев
в УССР:
двигатели: Прогресс (Мотор-Сич)
авиация: Антонов
 
Сравниваем с другими странами, у них в 50-е и 60-е было такое же многообразие, но затем произошли слияния-поглощения. Без этого с усложнением и удорожанием разработки новых двигателей и самолетов сроки увеличивались. В СССР такого слияния-объединения не было, деньги/ресурсы/доступ_к_мощностям делили на всех... разработки стали растягиваться во времени.
 
После 1991 года все эти КБ (и РФ, и бУССР) повисли в конечном итоге на одних российских деньгах...
 
И развод 2014 года наконец отключил мощности бУССР от российской кормушки и те деньги, что пилились за границей остались для российских КБ. Плюс российская экономика начала оправляться от "успехов перестройки и постперестроечного падения".
 
Но зато добавились КБ у УЗГА и для двигателей (ВК-800СМ) и для самолетов (ЛМС-901, ТВРС-19, ТВРС-44)...
 
 
Проблема со "слишком много высококлассных КБ, которым не хватает денег/ресурсов" никуда не делась. И в момент когда нынешняя запарка (где-то за 5-8 лет) пройдет, из-за дальнейшего усложнения и удорожания разработки снова встанет вопрос "нужны слияния-поглощения".