Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54Сам планер готов.
 
Нет мелочи - БРЭО и ПД-8. 

 
БРЭО и двигатель - это половина самолет ...

Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:49:00А кому за это надо сказать большое "спасибо" в виде работы на урановых рудниках или на укладке шпал вручную на БАМе?  

 
рундников и шпал то хватает ... самолетов от этого больше не станет ... скорее даже меньше ... вам же еще их потом с рудников возвращать ... туполев с королевым не дадут соврать ...

Цитата: Фёдор144 от 21.05.2024 12:23:20
БРЭО и двигатель - это половина самолет ...

Вообще-то был сарказм, надо было смайлик поставить. Я это хорошо понимаю, именно из-за БРЭО сейчас не могут взлететь новые борта Ту-214, а ведь тушки начиняют всем необходимым...

Цитата: Фёдор144 от 21.05.2024 12:27:26
рундников и шпал то хватает ... самолетов от этого больше не станет ... скорее даже меньше ... вам же еще их потом с рудников возвращать ... туполев с королевым не дадут соврать ...

[offtop-on]
А этот не тот вариант. Рыжего куда не поставь, везде будет ущерб. гайдара уже никуда не пошлешь, как и немцова. касьянов - наруководил, что сейчас рвут руководители, чтобы хоть как то в обозримые сроки что-то сделать. Из всей компашки выстрелил только киндер-сюрприз. Но он оказался вполне толковым малым, ему показали куда не лезть, он послушно и делал. Да ещё дали ему погуляться с Академиком Ломоносовым, кто знал что эта штука через столько лет выстрелит. А сейчас один из ближайших соратников Темнейшего
К большому сожалению, одних денег для успеха недостаточно. Все решают правильные кадры... Коих надо воспитать и найти...
[offtop-off]

Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03П.С. Кстати на вопрос об послепродажном обслуживании новых Ту-214... КАЗ послал нах, заявив что "есть коммерческие фирмы, которые это в принципе могут", сам КАЗ заниматься этим не будет. Было в интервью по ссылке от liv444.1

Вот такого, чтобы вот так вот напрямую, этого я не вспомню, но ... Хоть так, хоть эдак ЭТО ПРАВИЛЬНО.

Вы вообще помните:
а) что такое ПАО "Туполев" (да хоть ПАО "Ил" с ПАО "ОАК-Яковлев")? - Напоминать, что это ОКБ с филиалами в Казани, Самаре, Ульяновске и Таганроге, а также Заводы - Серийный в Казани и АРЗ в Рязани?
б) Как было устроено, современным новоязом, ППО, в Советском МГА? - И которое практически в Чистом виде с Военной спецификой до сих пор (и без всякого сомнения - в веках) применяет - ВВС ВКС России?
в) Мало того, импортные поставщики АТ для эксплуатации своих самолетов фактически силком заставляют будущих наших эксплуатантов внедрять элементы фактически того же самого. - А откуда бы еще "родились" в наших АК такие подразделения, как "А-техникс", "S7-техникс" и даже "Якутия-техникс"?

В связи с чем задаю "интереснейший" вопрос: А что у нас?"

А у нас сегодня газ - "Все не так однозначно"(ц) - Пока еще эта работа только начинается.
Причем нормальный вектор она приняла только после того, как наш Верховный в самом начале прошлого года прилюдно "пнул" товарища Мантурова.
А нашему ОАК, на минуточку, уже скоро как 20 лет. 

Легкий поиск на тему ППО в ОАК нас отправляет в далекий уже 2008 год:

Послепродажное обслуживание авиатехники: с учетом мирового опыта

Писали тогда:

ЦитатаУчастникам конференции была представлена разработанная специалистами ТАНТК им. Г.М. Бериева "Концепция организационной структуризации и развертывания Интегрированной системы послепродажного обслуживания авиационной техники (ИС ППО) ОАК". Проект ее сформирован, согласно действующей ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В рамках этой концепции предлагается организационная структуризация интегрированной системы ППО авиатехники в форме специализированного сервисного дивизиона "Объединенной авиастроительной корпорации" (СД ОАК).

Что-то было сделано?

А зачем? - Если произошел отказ от Ту-204СМ и начался безудержный "прием" в авиапарки а/к импортной АТ., а у МО, СЛО, ПВ ФСБ  прочих госструкту свое давнее представление о том, как они это понимают?
Это же "Красота!", это же просто "Бубле-гум!" и делать (а значит и упираться-усираться) ничего не надо.

"Золотой петушок постучал в темечко" только ближе к концу 10-х. И через "нехочу" пришлось организовывать Пулы запчастей и двигателей для SSJ-100.
Под МС-21 товарищ Слюсарь обещался создать Центры в 6 городах.

Да даже если "не трогать" Ту-214, то как в ОАК этот вопрос рассчитывали организовывать для Ил-114-300? - Вопрос Риторический.

И вот пока Верховный прилюдно в самом начале прошлого года не "пнул" товарища Мантурова ... Вспоминаем:

NAIS-2023, я же писал тогда: ОАК представила единую экспозицию гражданской авиатехники на NAIS 2023

Еще раз читаем и воспринимаем:

ЦитатаВ мероприятиях деловой программы NAIS 2023 принимают участие генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский, специалисты ОАК, которые расскажут о ходе работ по гражданским проектам корпорации, а также представят единую цифровую платформу поддержки эксплуатации воздушных судов.

Что такое "Гражданские проекты корпорации":? - Смотрим в фото на Едином стенде:

МС-21 и Ту-214:



МС-21, Ил-114 и SSJ-NEW



Самое главное, что этим дело НЕ закончилось. Эта новость на сайте ОАК датируется 30.11.2023



Пишут:

ЦитатаРазработка единой информационной среды ПАО «ОАК» по управлению жизненным циклом изделий авиационной техники является критически важной для отрасли. Инициатива направлена на повышение эффективности опытно-конструкторских работ, переход к единой индустриальной производственной модели, достижение технологического суверенитета отрасли и организацию цифрового научно-технического сопровождения всех этапов жизненного цикла изделий.

P.S. Убей НЕ понимаю, при чем тут входящие в ОАК заводы и ОКБ? и уж тем более, при чем тут "казанские"? Для "Держимордовского разгона"?

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51... А зачем переводить??? Есть обкатанная технология, которая имеет свои преимущества. Её дорабатывают под новые требования. Вполне себе рабочий вариант.

Существующее на данный момент (уже сделанное, оплаченное, расходы списаны) оснастка и стапели позволяют выпускать 10 самолётов в год. Как и стояло в "Программе развития..." в начале 2023 года.
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51Не вижу проблем - нет смысла переходить всем заводам на безстапельную сборку, ибо могут не сделать сейсмоустойчивый фундамент - условия могут не подойти в Казани.

Нафига сейсмоустойчивый-то? Стабильность нужна в течении 2-3 дней, пока длится клёпка швов. Если землетрясение было, то позиционерами выставляют точное положение заново.
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51Не просто так один борт сейчас летает в качестве ЛЛ Ту-214. Там в первую очередь испытывают БРЭО, ибо остальное как бы выпускается и освоено...

Имортозамещение и замена более не выпускающимся комплектующим. С последующей сертификацией и внесением дополнения к сертификату типа.
Например те же новые датчики заполнения топливных баков и модернизация топливной системы...
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51Точно так же идёт задел по планерам и в Казани. Говорить, что Ту-214 не будет в полёте в ближайшие время нельзя. Деньги выделены, сборка идёт, завод работает, борта собираются, оборудование модернизируется, цеха расширяются (строятся новые площади). Тут нужно только время... Люди в Казани работают, а не сидят ровно на пятой точке и ждут манны небесной...

Да, время. Примерно 2 года. Смотрим табличку "ПРОГНОЗ выпуска... до 2026 года" из программы развития.
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51А вот тут интересно. Начнём с того, что все производители - SJ-100, Ту-214, МС-21, Ил-114-300, Ил-112, УЗГА будут зависеть от одних и тех же поставщиков. И кто будет распределять дефицитный ресурс??? Это к вопросу о логистике...

Не к логистике, а к планам и приоритетам. Напоминаю в начале 2023 года в планах было выйти на 10 Ту-214 в год... и предполагалось, что "всё уже есть и ничего дополнительно для него не надо, достаточно запустить имеющиеся мощности".
 
Это одна из причин моей уверенности в том, что число "28" -- это страховка на случай что с МС-21 всё пойдет не так. И одновременно "скромные планы" в "ПРОГНОЗЕ выпуска до 2026 года" в  графе Ту-214, в разы более скромные чем были в начале 2023 года на этот срок. И огромные вложения в "общее развитие КАЗ" под манры о Ту-214.
 
Почему о "мантры о Ту-214", возможно потому, что часть оборудования на КАЗ идёт через "серый импорт" и надо в декларациях явно указывать, что он сугубо гражданского назначения чтобы не создавать проблем.
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51Вопрос - а зачем менять то, что уже отлажено и есть на него затраты и вкладываться в то, что может не окупиться??? В Казани пришли к выводу, что можно существующую технологию модернизировать и довести до необходимого уровня. Вполне себе рациональное решение...

Ограничивает скорость выпуска и трудоёмкость технологии 30-х годов прошлого века... И нехватка более 3000 рабочих.
 

---

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51У нас на заводе есть участок фирменного ремонта, но при этом не исключает сеть ремонтных мастерских дилеров. ...

Это не "участок ремонта плюс дополнительно ближе к клиентам", а отдельное предприятие, отдельное юридическое лицо. Которое, например, завтра разорилось и его нет. А производитель обязательств не несет.
Как всегда проблема в серийности, для трёх дюжин выпущенных Ту-204/214 иметь "сеть ремонтных участков" (для каждого из которых нужно много всего произвести и держать на складе чтоб было -- за чей счёт банкет?), даже для 200 SSJ-100 и то это удовольствие едва по карману.

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:16:15Вполне себе нормальное и логичное решение. Учтён негативный опыт прошлого - запуск на рынок SSJ-95. Главное, чтобы был насыщены склады нужными з/ч и подменными двигателями...

Кто оплатит «КАПО-Авиа» покупку запчастей про запас? Кредит не годится, производства нет, будут только договора на обслуживание тех нескольких самолётов, что будут по "ПРОГНОЗ выпуска.. до 2026 года".
 

Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:16:15По стоимости. Сейчас в Казани идёт активное расширение действующего производства, затраты естественно, уже внесены в себестоимость находящейся в серии машины.

Угу. И цена после расширения уже не имеет ничего общего, с ценой "изготовления на амортизированном оборудовании" 10 штук в год. Дешевле чем МС-21 он если и будет, то только на разницу алюминиевое против композитное крыло и цены авионики. Для всего остального условий быть заметно дешевле нет.

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27б) Как было устроено, современным новоязом, ППО, в Советском МГА? - И которое практически в Чистом виде с Военной спецификой до сих пор (и без всякого сомнения - в веках) применяет - ВВС ВКС России?

ВКС России коммерческими пассажирскими перевозками не занимается. Это совершенно другая система.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27в) Мало того, импортные поставщики АТ для эксплуатации своих самолетов фактически силком заставляют будущих наших эксплуатантов внедрять элементы фактически того же самого. - А откуда бы еще "родились" в наших АК такие подразделения, как "А-техникс", "S7-техникс" и даже "Якутия-техникс"?

Не совсем так. Они заставляют проходить "все положенные процедуры" для арендованных у них самолётов.
Сначала было возможно только за границей в сертифицированных предприятиях. Это дорого. Чтобы сэкономить АК создают подразделения, которые получают сертификаты и проводят часть "положенных процедур" дешевле и быстрее.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27Послепродажное обслуживание авиатехники: с учетом мирового опыта

Цитата... представлена разработанная специалистами ТАНТК им. Г.М. Бериева "Концепция организационной структуризации и развертывания Интегрированной системы послепродажного обслуживания авиационной техники (ИС ППО) ОАК". ... В рамках этой концепции предлагается организационная структуризация интегрированной системы ППО авиатехники в форме специализированного сервисного дивизиона "Объединенной авиастроительной корпорации" (СД ОАК).

Что-то было сделано?
А зачем? - Если произошел отказ от Ту-204СМ и начался безудержный "прием" в авиапарки а/к импортной АТ., а у МО, СЛО, ПВ ФСБ  прочих госструкту свое давнее представление о том, как они это понимают?

Только не забываем, були и объективные причины (которые никуда не делись):
1. Объём иностранной комплектации в Ту-204СМ
2. Он так и не получил сертификат типа (не был внесен в сертификат типа Ту-204)
3. Отставание по весовым характеристикам... сравниваем вес пустого B737-800/900ЕР (1998-2005, 42-45 тонн) и Ту-204СМ (29.12.2010, 59 тонн) и потреблению топлива.
4. Отсутсвие возможности выпускать крупной серией. Та линия что сейчас на КАЗ способна на 10 машин/год.
 
А у МО, СЛО, ПВ ФСБ -- своя епархия не имеющая отношения к коммерческим пассажирским перевозкам.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27"Золотой петушок постучал в темечко" только ближе к концу 10-х. И через "нехочу" пришлось организовывать Пулы запчастей и двигателей для SSJ-100.
Под МС-21 товарищ Слюсарь обещался создать Центры в 6 городах.

Да даже если "не трогать" Ту-214, то как в ОАК этот вопрос рассчитывали организовывать для Ил-114-300? - Вопрос Риторический.

Есть такое слово "серийность", если за 10 лет предполагает выпустить 150 Ил-114 (и, возможно, кроме -300 иметь другие модели в ряду), то сервисные центры. Если "совсем мало" -- то "мелочь" в сервисных центрах, остальное возить на завод. И смириться с простоями.
 
Ту-214 в ближайшие 5 лет проходит от штучное до "совсем мало".
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27NAIS-2023, я же писал тогда: ОАК представила единую экспозицию гражданской авиатехники на NAIS 2023

Что такое "Гражданские проекты корпорации":? - Смотрим в фото на Едином стенде:
МС-21 и Ту-214
 МС-21, Ил-114 и SSJ-NEW

Да, и те и другие и тогда и сейчас. Только... Мы же обсуждаем "что будет через 2-5 лет"...
И помним историю: много того что было на стендах, фото и презентациях, но так и не зашло в массы.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27

ОАК реализовала первый этап по проекту внедрения информационной среды по управлению жизненным циклом изделий

Никакая среда не поможет, если изделия штучные...
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27P.S. Убей НЕ понимаю, при чем тут входящие в ОАК заводы и ОКБ? и уж тем более, при чем тут "казанские"? Для "Держимордовского разгона"?

Только при том, что это очень дорого и, возможно, не по силам.
Считайте что для каждого центра надо "в виде запчастей" поставить ещё один самолёт (из того же самого модельного ряда).
Кстати ещё одна причина делать модельный ряд разной длины/вариантов фюзеляжа -- общая база по ремонту и обслуживанию.
 
И если для МС-21 за 10 лет предполагается выпустить больше 500 машин, то так много Ту-214 не будет.
 
А как с ТВРС-44 или Ил-114... будут летать на обслуживание на те заводы, где их делают. И сервис "по-мелочам", плюс их полёты "на северах" организутся не на коммерческой основе, в отличии от магистральных пассажирских перевозок.
 
Потому и пишу -- для Ту-214 пока их не сделают хотя бы пару-тройку десятков обслуживание того же уровня разорительно и не возможно, пока в сервисные центры не прибудут "по самолёту в виде запчастей" в каждый. И в ближайшие 5 лет по настоящему возможно только на КАЗ, у которого для этого есть всё.
 
Но который посылает с ремонтом нах. говоря что это не его забота.
 
 
П.С. взятые в лизинг иностранцы -- обслуживались в существенной мере за границей на иностранной инфраструктуре. Аналог которой сейчас создается.
 
П.П.С. Если хочется чтобы у Ту-214 было будущее, то так же как ГСС с Суперджетом перешло в Иркут, точно так же должно быть сделано с отделом КБ Туполева занимающимся Ту-204/214. Чтобы нормально и правильно провести все унификации "под одной крышей". Оставив КАЗ роль "контрактного завода".
 
П.П.П.С. Чем больше смотрю на цифру "28 в год" в графе по Ту-214, тем сильнее мысль:
"28 в год Ту-214", возможно потому, что часть оборудования на модернизацию КАЗ идёт через "серый импорт" и надо в декларациях явно указывать, гражданское назначение чтобы не создавать проблем.

Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08П.П.П.С. Чем больше смотрю на цифру "28 в год" в графе по Ту-214, тем сильнее мысль:

Правительство изменило сроки поставок российских самолетов SSJ, МС-21 и Ил-114 https://www.kommersant.ru/doc/6711530

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 13:25:50ЦАГИ:105 лет: полет успешный

ЦитатаВ рамках исследований перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.
В результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

Продолжаем.

ЦАГИ продолжает исследования по созданию магистрального самолета нового поколения

Пишут:

Цитата

Исследование эффективности альтернативных компоновок магистральных самолетов — основная цель, поставленная в научно-исследовательской работе «Интеграл-МС», координируемой ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

В интересах этой задачи ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») сопоставляют аэродинамические схемы летательных аппаратов. 

Компоновки проектируются для решения транспортной задачи — перевозка 220–250 пассажиров на дальность 8 000–9 000 км.

В ЦАГИ изучаются различные варианты перспективных магистральных самолетов, от классической до интегральной, в которой фюзеляж плавно сопрягается с крылом. В настоящее время рассматриваются три потенциальных варианта будущего авиалайнера.

Первый (МС-1) представляет собой классическую компоновку с фюзеляжем в форме окружности. 

Два других — МС-2 и МС-3 — имеют овальные фюзеляжи и различаются друг от друга расположением крыла. 

В свою очередь, третья компоновка имеет конструктивную особенность — развитый (интегральный) наплыв между консолями крыла и фюзеляжем. Такое решение позволит увеличить аэродинамическое качество и несущие свойства на малых скоростях, что даст возможность уменьшить потребную длину взлетно-посадочной полосы. Использование овального фюзеляжа снизит расход топлива и увеличит место для пассажиров, тем самым повысив комфортность перелета. Кроме того, в самолете расширится нижняя палуба, где можно было бы перевозить больше грузов. Однако, в сравнении с классической, проверенной в десятках уже летающих объектов компоновкой, рассматриваемые альтернативные схемы недостаточно изучены и нуждаются в детальных длительных исследованиях.

В интересах НИР специалисты института спроектировали, разработали и изготовили уникальную комбинированную аэродинамическую модель. На ней можно проводить испытания трех описанных конфигураций перспективного магистрального самолета.

Наверняка вот это фото относится к МС-3:



А вот это, похоже, относится к МС-2:

Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08Только при том, что это очень дорого и, возможно, не по силам.
Считайте что для каждого центра надо "в виде запчастей" поставить ещё один самолёт (из того же самого модельного ряда).

Самое "дешевое" это Убить собственный Авиапром. Если вы с этим "убивством" НЕ согласны, то ...

То читаем товарища Слюсаря сегодня: ОАК надеется на длительную эксплуатацию отечественных самолетов

В том числе в прямой речи:

Цитата"Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века. Очень надеемся, что отечественные самолеты будут иметь такой же цикл эксплуатации"

ЦитатаВ среднем эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет

Что Советской еще постройки: Ил-62, Ту-154, Як-42, Ту-134, Як-40, Ан-24/26, - ВСЕ и ВСЕМ доказали.

Каким образом это можно сделать без двух "вещей":
1) АТБ у Авиабомбилы (хотя бы у крупных с предоставлением своих услуг мелким)?
2) ППО у Производителя-разработчика Авиатехники?

Вот просто теряюсь в догадках.

Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08И если для МС-21 за 10 лет предполагается выпустить больше 500 машин, то так много Ту-214 не будет.

Сколько раз вам еще повторить, что это разные самолеты для разных ниш? 
Ну не может МС-21 заместить Ту-214, как не может Ту-214 заместить МС-21.
И что АПРИОРНО нам нужно МС-21 раза в 4 больше, чем Ту-214?
И что?

Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08Чем больше смотрю на цифру "28 в год" в графе по Ту-214, тем сильнее мысль:
"28 в год Ту-214", возможно потому, что часть оборудования на модернизацию КАЗ идёт через "серый импорт" и надо в декларациях явно указывать, гражданское назначение чтобы не создавать проблем.

НЕ туда смотрите и НЕ то видите.

Крайним пассажирским Ту-214 был произведен тот самый RA-64518, который сегодня летает в РэдВингз.
С тех самых пор Ту-214 строились исключительно в интересах Госзаказчиков: СЛО, МО, ФСБ.
И если в них есть "серый импорт", то это было Согласовано с Заказчиками, прошло Приемку в ВП и было Принято по Актам.
Как это принято Приказами в Госструктурах.

Но, если вам мнится., что за наличие этого "серого импорта" нужно убить Ту-214, то ...

Следуя вашей логике, под раздачу первым должен попасть именно МС-21. Именно это выходит следуя вашей логике.

Вы хотя бы, хоть единственный раз, попытались задуматься над что пишете "в атаке".

Напоминаю, если вы снова "НЕ в курсе:

Денис Мантуров: В SSJ New заменят на отечественные 40 импортных систем

Заместитель председателя правительства - министр промышленности и торговли Денис Мантуров:

Цитата"Хочу особо отметить, что это не просто ремоторизация на отечественный двигатель - речь идет о создании фактически новой машины, на ней будут заменены около 40 импортных систем и агрегатов"

"38" длиннее чем "40", и "40" как-то солиднее чем "38".

Но таки: "Маловато будет"(ц)

В самолете МС-21 планируют заместить свыше 80 импортных систем и агрегатов

Вице-премьер Правительства России Юрий Борисов:

Цитата"Иностранные системы самолета будут заменены на российские. Эта работа началась еще до введения санкций, и сейчас ее темпы наращиваются. Предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов",

P.S. Повторюсь еще раз, если следовать вашей логике, то  .. под раздачу первым должен попасть Именно МС-21

Но вы не останавливайтесь, Ту-214 с Суперджетом - туда же (импорт же). Не говоря про 4-двигательный Ил-96-300/400Т/400М (ну "Расход топлива" же)

Да чего уже: "Ну не мелочись, Наденька"(ц, т/ф "Ирония судьбы") - Авиапром - это вообще дорого" 

И пошел он ... "на хутор бабочек ловить"(ц).- "Нет?" (ц, х/ф "17 мгновений весны") - А если "нет", то тогда: "Завязывайте уже"(ц)

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25Самое "дешевое" это Убить собственный Авиапром. Если вы с этим "убивством" НЕ согласны, то ...

Не об этом же речь.
 
А о том, что запуск в крупносерийное производство 1:1 самолёта конца 80-х прошлого века, устаревшего 20 лет назад... это огромные выброшенные ресурсы и усилия, которых не хватит для многого другого.
 
Но лично я уверен, что все разговоры о "новом крупномасштабном производстве пассажирского Ту-214" (за пределами импортозамещения и осовременивания уже не выпускающейся комплектации) текущей версии не более чем "необходимые разговоры".
 
И да, производство нескольких штук в год сохранится в любом случае. У него есть собственная ниша.
 
И да, я уверен что модернизация проводимая на КАЗ под разговоры о "выпуске много Ту-214" имеет характер общей модернизации производства.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25

ЦитатаВ среднем эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет

Что Советской еще постройки: Ил-62, Ту-154, Як-42, Ту-154, Як-40, Ан-24/26, - ВСЕ и ВСЕМ доказали.

Каким образом это можно сделать без двух "вещей":
1) АТБ у Авиабомбилы (хотя бы у крупных с предоставлением своих услуг мелким)?
2) ППО у Производителя-разработчика Авиатехники?

Если ПО Туполева и КАЗ прямым текстом говорят, что они сами заниматься ППО для Ту-214 не намерены, а предоставляют эту заботу ОАК и эксплуатантам...
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25Сколько раз вам еще повторить, что это разные самолеты для разных ниш? Ну не может МС-21 заместить Ту-214, как не может Ту-214 заместить МС-21.

Да одна у них теперь ниша!

Смотрим дальность Ту-214 с полным салоном... и сравниваем с дальностью МС-21-310 с полным салоном (после увеличения макс. взлётного до 85 тонн).
 
Различия (как у любых разных самолётов) есть, но если оставить именно нишу Ту-214, т.е. "куда может довести Ту-214 докуда МС-21-310 (85 тонн) не долетает" -- там остается буквально несколько процентов реального пассажиропотока.
 
И это ещё до МС-21-310 в других вариантах исполнения типа дополнительных баков с двухклассной компоновкой и т.д.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25И что АПРИОРНО нам нужно МС-21 раза в 4 больше, чем Ту-214?

С учётом нынешнего увеличения максимального взлётного МС-21-310 до 85 тонн -- уже не в 4, а в 8-10 раз.
И то только если Иркут вообще ничего более не станет делать с МС-21-310.
 
Туполев Ту-204/214 с 1989 года прошёл путь увеличения взлётной массы:
У Ту-204 с 99 тонн  в 1993 году до 110 тонн (2009 год), что при той же тяговооружённости и двигателе 14 тс соответствовало бы росту с 86 тонн до 96 тонн (у МС-21-310 сейчас 85).

Задействование дополнительного топливного бака у Ту-204-100 (N 68-204/3 06.12.1995) с увеличением взлётной с 99 тонн до 103 тонны. Потом Ту-204-120СЕ до 105 тонн, потом Ту-204-100С до 107,5 тонн, потом Ту-204-100С-03 до нынешних 110,75 тонн и Ту-204СМ до 108 тонн.
 
Если с МС-21-310 пойдут тем же путём, то с тем же самым двигателем он подрастёт по крайней мере до 90 тонн, а это ещё 2 часа пути или плюс 1500 км к дальности. При оборудовании дополнительными топливными баками, естественно.
 
И на этом ниша массовых коммерческих пассажирских перевозок для Ту-214 закончится. Оставшись только в других сегментах, грузового, специального и т.д.
 

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25С тех самых пор Ту-214 строились исключительно в интересах Госзаказчиков: СЛО, МО, ФСБ.
И если в них есть "серый импорт", то это было Согласовано с Заказчиками, прошло Приемку в ВП и было Принято по Актам.
Как это принято Приказами в Госструктурах.

Я писал не о сером импорте комплектующих, а о импорте оборудования для КАЗ!!!
Которое в декларациях имеет гражданское назначение для производтва Ту-214.
Не комплектации самолёта, а производственного оборудования!!!
 
Т.е. я думаю, что весь импорт оборудования для КАЗ по декларациям сейчас проходит для производства гражданского Ту-214, как и вся общая модернизация. А то, что когда-нибудь окажется, что с заказом справится и старая линия... бывает, переоценили, случилось, придётся использовать для чего-то другого.

И про импортозамещение Ту-214

У него в перчне дополнений к КДСТ есть, например:


Придётся найти в России производителя аварийных трапов (или изменить конструкция для использования тех, что для МС-21)
 
 

т.е. надо провести ОКР на выпускающиеся российские препреги, сделать те самые элементы механизации и оперения, провести полный цикл испытаний и всё что положено.

Цитата: BUR от 21.05.2024 14:37:52Кто оплатит «КАПО-Авиа» покупку запчастей про запас? Кредит не годится, производства нет, будут только договора на обслуживание тех нескольких самолётов, что будут по "ПРОГНОЗ выпуска.. до 2026 года".
 

А кто оплатит запас деталей на заводе? Самолёт тоже надо собирать, а все любят резать косты (это по манагеровски). Кроме того, никто в цехе не будет восстанавливать лётную годность самолёта. Как и у нас на заводе. Двигатель собирают запчасти, но он идёт по разделу з/ч, и изготавливается согласно плану производства согласно заявок, никто не держит з/ч на складе для ремонтов. И ремонтируют не на основном производстве, а на отдельном участке. Так и здесь. Только это не отдельный участок, а отдельное юридическое лицо. С моей точки зрения, наличие фирменного ремонта - это правильно. Хочешь удешевить - делай у себя, нет - есть где. Проблема с суржиками была в том, что не было единого фирменного центра по ремонту нового самолёта. Только потом выделили деньги и создали структуру. Кстати, на создание центров по послепродажному обслуживанию всех российских самолётов заложены бюджетные деньги, в том числе и на создание первичного пула з/ч.

Цитата: BUR от 21.05.2024 14:37:52Угу. И цена после расширения уже не имеет ничего общего, с ценой "изготовления на амортизированном оборудовании" 10 штук в год. Дешевле чем МС-21 он если и будет, то только на разницу алюминиевое против композитное крыло и цены авионики. Для всего остального условий быть заметно дешевле нет.

есть два момента:
1. На стапеле сразу видны косяки при стыковке и исправляются на месте - общая целостность выставляется проще. При стыковке блоками могут возникнуть проблемы. См проблемы Боинга
2. Проблема как оказалась не в пропускной способности стапеля(ей их на самом деле два, включая три дублёра), а в наличии достроечных помещений. Вот они являются узким бутылочным горлышком, причём и для МС в том числе. Поэтому и забрали новые площади под достройку от ПАК ДА. Скоре всего, под него будет другой ангар. Поэтому строителям ещё работать и работать на годы вперёд в Казани. И, это не считая про строительство новых механобрабатывающих цехов... Достроечный цех на 8 машин - это около 40 самолётов Ту-214 в год. А если учесть военный заказ, то 28 вполне себе нормальная цифра...

Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
В самолете МС-21 планируют заместить свыше 80 импортных систем и агрегатов

Вице-премьер Правительства России Юрий Борисов:

Цитата"Иностранные системы самолета будут заменены на российские. Эта работа началась еще до введения санкций, и сейчас ее темпы наращиваются.Предстоит заменитьсвыше 80 импортных систем и агрегатов",

Если перевести с чиновничьего на народный, то надо 
1. Спроектировать
2. Испытать
3. Сертифицировать
4. Создать новое производство либо освоить с нуля.
Надо :
1. Деньги
2. Люди (а то и очень много особо дефицитных в настоящее время)
2. Время, а то и очень много дефицитного времени

Цитата: BUR от 21.05.2024 20:15:14 
И да, производство нескольких штук в год сохранится в любом случае. У него есть собственная ниша.
 
И да, я уверен что модернизация проводимая на КАЗ под разговоры о "выпуске много Ту-214" имеет характер общей модернизации производства.
 

Если начать работы над МС-21-410 прямо сегодня, как и разработку ПД-14М, то самолет будет готов к серии  не раньше 30-го. Если в 27, после "прогнозной" заморозки конструкции Ту-214 для массовой серии, то к 33. Программа Ту-214, со слов прошлого директора, рассчитана на производство 150 машин до 33 года, что бьется с "прогнозным" темпом производства.  Доработки МС-21-310 до дальних версий с сертификацией дело не быстрое, еще вылизывать текущий самолет.
Никаких противоречий с МС-21 при максимизации выпуска "большой-узкофюзеляжный" в ситуации "вам шашечки или ехать" . Усилия ОАК по двум моделям выглядят обоснованными.

Цитата: BUR от 21.05.2024 20:53:09И про импортозамещение Ту-214

У него в перчне дополнений к КДСТ есть, например:


Придётся найти в России производителя аварийных трапов (или изменить конструкция для использования тех, что для МС-21)
 
 

т.е. надо провести ОКР на выпускающиеся российские препреги, сделать те самые элементы механизации и оперения, провести полный цикл испытаний и всё что положено.

Препреги уже используются для SJ-100, МС-21, Ил-114-300 и будут использоваться и для Ту-214, как и для остальных самолётов. Производитель всего один Росатом. Поэтому проводить его повторное испытание и сертификацию нет смысла.
А замена препрега в готовых деталях - тут надо смотреть что будет. Если будет проектироваться новое крыло, то в любом случае все элементы буду проходить перепроверку ( если они новые). Если смотреть про то, что Ту-214 устарел, то не надо так говорить. Устарел на сколько? Боинг и Аэрбас клепают самолёты середины прошлого века, в которых просто эволюционным путём добавляют какие-то новые фишки и борьба идёт за считанные %, даже выше 10 % не получается набрать. И не все фишки получаются дешёвыми, некоторые на грани рентабельности. Одно из них - это полностью композитное крыло. Планеры самолётов уже достигли своего аэродинамического потолка совершенства. Все дальнейшие мероприятия по усовершенствованию будет давать ещё меньше выигрыша, а цена вопроса затрат будет расти экспоненциально.

Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15Если начать работы над МС-21-410 прямо сегодня, как и разработку ПД-14М, то самолет будет готов к серии  не раньше 30-го. Если в 27, после "прогнозной" заморозки конструкции Ту-214 для массовой серии, то к 33. Программа Ту-214, со слов прошлого директора, рассчитана на производство 150 машин до 33 года, что бьется с "прогнозным" темпом производства.  Доработки МС-21-310 до дальних версий с сертификацией дело не быстрое, еще вылизывать текущий самолет.
Никаких противоречий с МС-21 при максимизации выпуска "большой-узкофюзеляжный" в ситуации "вам шашечки или ехать" . Усилия ОАК по двум моделям выглядят обоснованными.

Вначале надо базовую конструкцию вылизать и избавить от детских болезней. А уже потом думать про модификации. Тем более, что надо насытить вначале собственный рынок и рынок "оси зла". Поэтому дальние версии, скорее всего останутся за Ту-214, за МС-21-210 только планируют модификацию... А ремоторизацию на ПД-14М пойдёт Ту-214...

Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14Вначале надо базовую конструкцию вылизать и избавить от детских болезней. А уже потом думать про модификации. Тем более, что надо насытить вначале собственный рынок и рынок "оси зла". Поэтому дальние версии, скорее всего останутся за Ту-214, за МС-21-210 только планируют модификацию... А ремоторизацию на ПД-14М пойдёт Ту-214...

Ту - 214 - компромиссное решение в условиях санкций. По словам прошлого директора, инвестировать в двигатель посчитали неэффективным. После  обновлений, версия 26 года вполне сможет догнать А-321 прошлого поколения, но до МС-21 ему все равно как до луны. Больше из этой конструкции ничего не выжать и тащить его дальше не будут.
Будет ли МС-21-410 или МС-21Х следующим - вопрос в стадии решения. ЦАГИ дует 150 тонный "универсал", тут коллега liv444 приводил ссылки и фото. 3 модели - МС-21Х с металлической круглобочкой, аналог Boeing NMA (B-797) c горизонтальным пластмассовым овалом под контейнеры LD-2 и 2 прохода и что то совсем новое с укороченным взлетом при прочих равных. Ввиду остановки (для нас) программы CR-929, есть обоснованное мнение, что разработка и производство "универсала"  намного дешевле и выгодней  чем пары из длинного узко и большого широкофюзеляжного самолета. Тем более, что большой ШФ мы не вытягиваем по серийности, почему и повязались с китайцами.

Цитата: lock от 22.05.2024 09:26:34Ту - 214 - компромиссное решение в условиях санкций. По словам прошлого директора, инвестировать в двигатель посчитали неэффективным. После  обновлений, версия 26 года вполне сможет догнать А-321 прошлого поколения, но до МС-21 ему все равно как до луны. Больше из этой конструкции ничего не выжать и тащить его дальше не будут.
Будет ли МС-21-410 или МС-21Х следующим - вопрос в стадии решения. ЦАГИ дует 150 тонный "универсал", тут коллега liv444 приводил ссылки и фото. 3 модели - МС-21Х с металлической круглобочкой, аналог Boeing NMA (B-797) c горизонтальным пластмассовым овалом под контейнеры LD-2 и 2 прохода и что то совсем новое с укороченным взлетом при прочих равных.

На данный момент инвестировать в старый (хотя какой он старый - он постоянно  модернизируется ПС-90А, и какие на сегодня его характеристики знает только Пермь) может и не стоит, но семейство ПД по любому будут расширять, вопрос только когда. ПД очень сильно модифицированный мотор, пока он наработает и вылечит все болячки пройдет лет 5 наверное, если не больше.
В S7 пока на него смотрят косо, ресурс ожидается на момент запуска 3600 мч, у серийного ПС-90А сейчас 6000 мч.
Группа S7 предупредила о незрелости новых авиадвигателей ПД-14
Как быстро смогут нарастить ресурс - вопрос. Всё покажет эксплуатация. Так как головным разработчиком являются пермяки, то все наработки по ПД-14 в определенной степени пойдут и на ПС. Ведь надо будет поддерживать ресурс выпущенных самолётов (а к тому времени их будет довольно много на крыле стоять).
Сейчас готовят ПД-35 (появится крайне не скоро, там вообще ещё больше инноваций, чем 14ке), хотя в линейке есть ещё ПД-18Р (редукторный), который вполне мог бы заменить в будущем ПС-90А, вот только по нему нет никакой информации (скорее всего, его возьмут в работу после запуска ПД-12В и окончания работ по ПД-8) - ресурсов на всё пока нет (кроме финансов).
И потом, насчёт ПД-14

ЦитатаЧто касается серийного производства, то на его подготовку и модернизацию оборудования ОДК в 2017–2025 годах собирается потратить 21,9 миллиарда рублей. Известно намерение создать под мотор пятого поколения выделенное сборочное производство. Мощность линии составит не менее 50 комплектов в год.

Т.е. основные работы по расширению и организации серийного производства ПД-14 приходится на 2025 год. Ещё накидываем 1,5 года на освоение новых технологий.
Ибо:

ЦитатаВ ОДК отмечают, что при проектировании и создании ПД-14 было разработано и применено большое количество инновационных и передовых технологий, позволивших достичь нужных характеристик. В частности, вентилятор снабжен широкохордными полыми титановыми лопатками. Блиски компрессора высокого давления на первой, второй и пятой ступенях изготовлены из титанового сплава, диски шестой – восьмой ступеней – из никелевого гранульного сплава нового поколения. Детали камеры сгорания выполнены из жаростойкого интерметаллидного сплава, а в ней самой реализовано малоэмиссионное горение, установлены форсунки с пневмораспылом, применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. Рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления изготовлены из новейших монокристаллических сплавов, защищены керамическим теплозащитным покрытием, диски – из никелевого сплава нового поколения. Рабочие и сопловые лопатки первой – шестой ступеней турбины низкого давления полые, применено активное управление зазорами.

Все элементы и модули газовоздушного тракта разработаны с применением методов трехмерного аэродинамического проектирования. В конструкции мотогондолы композиционные материалы занимают примерно 65 процентов по массе. Также она оснащена реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом.

Но такое количество инноваций несет в себе и потенциальную опасность. Ведь чем больше новшеств, тем сложнее изделие будет в производстве, значит, дороже. И кроме того, даже небольшие отклонения от технологии при изготовлении отдельных деталей в сумме приведут к заметному снижению характеристик.

Не следует забывать, что ПД-14 и PW1400G проектировались и выпускаются в разных условиях. В 90-е годы и как минимум в первой половине нулевых отечественная промышленность выживала. Остановились почти все сложные производства, многие предприятия разорились, квалифицированные кадры разбежались в поисках лучшей доли, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, огромное число технологий утрачено, инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Одни заводы переориентированы на выпуск всякой ерунды типа скобяных изделий или металлических дверей. Другие стали торговыми или бизнес-центрами. Очевидно, что после почти двух десятилетий деградации промышленности создать высокотехнологичный продукт, способный конкурировать с одним из законодателей мод, – задача почти невыполнимая. Не хватает квалифицированных кадров, утрачена школа, нет современного оборудования. К слову, станкостроительная отрасль пострадала, пожалуй, сильнее других. В технологическом плане США и Западная Европа почти всегда опережали нашу страну. И за постперестроечный период разрыв только увеличился. Поэтому с высокой степенью вероятности можно предположить, что характеристики ПД-14 не соответствуют заявленным значениям и уступают PW1400G.

Конечно, со временем наш двигатель доведут до нужного уровня. Но и конкуренты не дремлют. Они найдут способы повысить характеристики своих изделий. Хотя даже в такой, кажущейся на первый взгляд проигрышной ситуации делать отечественный двигатель надо. В первую очередь для того, чтобы возродить школу, науку, кадры, производство, создать задел для будущих разработок. Для ПД-14 и его модификаций всегда найдется применение. Один из потенциальных потребителей – проектируемый средний военно-транспортный самолет пока под неофициальным названием Ил-276. Как отметил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в качестве двигательной установки рассматриваются хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации ПС-90А-76, обладающие необходимыми характеристиками для снижения технических рисков. В то же время компания ждет ПД-14, которые должны уменьшить расход топлива и затраты на техническое обслуживание силовой установки. После подтверждения заявленных характеристик и отработки в серийном производстве компания «Ил» готова заменить ПС-90А-76.

За «Пратт энд Уитни» во все лопатки

не смотрите, что статься от 2017 года, но я взял суть

ЦитатаЗатем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. "Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой", — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.

Т.е. проблемы расширения мощностей висят неявно, находятся в подводной, невидимой части айсберга под названием проблемы ПД-14...
Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации