Суперджет-100 и авиапром России вообще

01.09.2024  МС-21 — дайджест за август-2024

24 августа в цехе окончательной сборки Андрей Богинский и глава ОАК Юрий Слюсарь заслушали доклады и обсудили статус подготовки к лётным испытаниям двух опытных образцов МС-21 (б/н 73055 и 73057). Кроме того, Юрий Слюсарь и Андрей Богинский провели совещание, в ходе которого были рассмотрены вопросы подготовки серийного производства МС-21. Андрей Богинский рассказал журналистам, что мощности Иркутского авиазавода рассчитаны на выпуск 36 самолётов в год, первый контракт заключён на 18 самолётов, по ним идёт работа, от лизинговой компании получен аванс.

 
Параллельно с работой над десятым серийным самолётом МС-21, на ИАЗ продолжается сборка панелей для одиннадцатого лайнера. Планируется, что в сентябре состыкуют передний и задний полуфюзеляжи одиннадцатого комплекта, а в октябре выполнят его сведение.
 
В настоящее время в монтажно-испытательном цехе Иркутского авиационного завода находятся девять планеров МС-21 в различной степени готовности. Детали изготовлены для 16-й, 17-й и 18-й машин. Очередные комплекты пилонов для самолёта МС-21 и мотогондол для двигателей ПД-14, произведенные на ВАСО в середине августа отправлены на Иркутский авиазавод. В текущем году воронежские авиастроители планируют поставить 11 самолётокомплектов для МС-21.
 

Старый слайд 2016 года.

У остальных (B737, 757, А320, SSJ-100) угол стреловидности 25 градусов, оптимум для M0.78.  
У МС-21 оптимум M0.8 при угле стреловидности 26.5, Ту-204 - М0.78 при бОльшем угле стреловидности в 28 градусов.  У B757  при той же примерно площади крыла и угле стреловидности 25 градусов, размах крыла 38 метров. Крыло Ту - 204 явно совершеннее при размахе 42 метра. 
Для примера у дальних   B787  и A350 углы стреловидности в районе 32 градусов с оптимумом M0.84 - M0.85.

Цитата: lock от 01.09.2024 20:30:43

Старый слайд 2016 года.

И "нулевая" линия на шкале графика справа соответствует 12-ти (верх 20). т.е. для Ту-204 максимум Кмах*М = 13.75 при М=0,78, а у МС-21 14,4 при М=0,8; И то самое Кмах=18,3 у Ту-204 о котором (не понимая о чём идет речь) писал Superwad. Правда для МС-21 это же Кмах=18,8.
 
ход графика (Кмах*М) примерно соответствует ходу графика отношения подъёмной силы к весу, тут они приведены к одной и той-же нормировке для Ту-204 и МС-21.
 
 

Цитата: lock от 01.09.2024 20:30:43У остальных (B737, 757, А320, SSJ-100) угол стреловидности 25 градусов, оптимум для M0.78.  
У МС-21 оптимум M0.8 при угле стреловидности 26.5, Ту-204 - М0.78 при бОльшем угле стреловидности в 28 градусов.  У B757  при той же примерно площади крыла и угле стреловидности 25 градусов, размах крыла 38 метров. Крыло Ту - 204 явно совершеннее при размахе 42 метра. 
Для примера у дальних   B787  и A350 углы стреловидности в районе 32 градусов с оптимумом M0.84 - M0.85.

В случае Ту-204 стреловидность 28° больше оптимальной 25° для М=0,78 и длинное крыло создают ему проблемы:
1. длина кессона на 2,6% больше (чем для 25°), масса крыла на 8% больше (куб размера), нужно более толстое крыло, больше сопротивление, более выраженный сверхкритический профиль, менее эффективное крыло чем могло бы быть с тем же размахом и той же площадью.
2. не достаточная прочность чтобы заправить полностью при двухклассной 180 пассажеиров, компоновке... как раз на те самые проценты лишнего веса крыла и те самые проценты недостаточно прочности...
 
т.е. это неудачное решение принятое при проектировании. Вроде мелочь... а последствия...
 
П.С. при его вроде бы более совершенном чем у Боинга-757 42-метровом крыле высокого удлинения, более совершенном двигателе, чем стоял на Б-757 вначале, вертикальных законцовках крыла и других лучшестях... достаточно одной ошибки с большей чем надо стреловидностью... и всё до вроде бы менее совершенного Б-757-200 дотянуть не удалось.
 
Но при столь быстром проектировании и изготовлении опытного образца: 1982 выбрали фюзеляж (3_3) диаметром и длиной салона как у Б-757 (не важно, смотрели проспекты от Боинга или полностью самостоятельно), а в 1989 полетел опытный; времени на перепроектирование крыла под меньшую стреловидность (и, возможно, 38 метров размах при той же или меньшей площади -- что увеличило бы прочность, уменьшило бы вес и позволило бы пользоваться более дешевым и распросранённым "рукавом" при посадке-высадке) просто не было. Даже если в какой-то момент и обнаружили, что 28° и 42 метра это перебор...
 
 
Картинка взята из презентации "Актуальные задачи аэродинамики Летательных Аппаратов. А.В.Волков, С.В.Ляпунов"
Там, кстати, и полукрыло с подписью МС-21-200 и крупмомасштабная модель тоже МС-21-200 на испытаниях имитации ВПП.
Там же есть схема двигателя (ПД-14С, ПД-14СИ) для сверхзвука на ГГ от ПД-14 с меньшей степенью двухконтурности и регулируемым смесителем. Такое тоже, оказывается, проектировалось.
 
 
 
Ту-204: Площадь крыла, 184,17 м²
Boeing 757-200:  Площадь крыла, 185,2 м²
 
МС-21-310: Площадь крыла, 113 м²

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024/

Небольшой разбор от 

https://dzen.ru/a/ZtI6GptcLAG1GEEm

Цитата
Первая и главная новость – промежуточный отчёт МАКа о катастрофе Суперджета 12 июля после взлёта с аэродрома ЛАЗа. Рекомендую прочитать самостоятельно, отчёт вполне интересный.

На что хочется обратить внимание. В процессе разбега, после достижения скорости 60 kt, при значении угла тангажа 0º зарегистрированные значения углов атаки скачкообразно (за один опрос параметра, частота опроса составляет 1 Гц) изменились до 3.8º ADC1 и 4.8º ADC2. В ходе дальнейшего разбега продолжалась регистрация завышенных значений углов атаки. Перед началом действий по подъему ПОШ, на скорости ~ 125 kt значения углов атаки cоставляли 4.3º ADC1 и 5.9º ADC2.

В этот момент самолёт плотно стоял на полосе, это датчики угла атаки при набегающем потоке воздуха начали врать.

После взлёта 20 раз зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ».

Командир воздушного судна дал команду второму пилоту набирать высоту, но самолет в набор не перешел так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование. Происходила непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование).

КВС отключил автомат тяги, двигатели перешли на взлётный режим, самолёт превысил максимальную эксплуатационную скорость, после чего автоматически выпустил интерцепторы. Выпуск интерцепторов приводил к снижению несущих свойств крыла самолета, набор высоты прекратился и самолет пошел в снижение.

БРУ КВС была полностью отклонена «на кабрирование» и удерживалась в этом положении до конца полета, при этом отклонение рулей высоты составляло около 6º на пикирование. По мере снижения самолета (увеличения угла наклона траектории и тангажа на пикирование) при практически постоянных значениях углов атаки происходил дальнейший рост приборной скорости и крен вправо. После того как сработала система предупреждения опасного сближения с землей, второй пилот полностью отклонил БРУ на себя. Рули высоты на данное действие не отреагировали. Предпринятыми действиями экипажу прекратить снижение и предотвратить столкновение с земной поверхностью не удалось.

Тут я выбрал основные моменты из расследования, добавив несколькими своими предложениями. При этом есть мнение от товарищей, которые их обслуживали, что сами по себе датчики не встанут непонятно как – есть направляющая, да и отверстия просверлены несимметрично на крышке. Поставить там один вариант. Это кто орал на каждому углу, почему нет защиты от дурака. Но можно между собой поменять местами крышки – с лева на право. Они встанут, а на них некорректно встанут датчики уже. Только перепутать крышки нужно быть совсем одарённым, так как при корректном выполнении работ это вообще нереально. А дальше самолёт уже получал некорректную информацию и уходил в пикирование. Автопилот отключился, когда БРУ потянули на себя.

Ситуацию можно было решить через отключение ADC1 и ADC2, такое уже происходило, когда датчики врали и РК в расхождении скоростей орала. Причём с самолётом Газпромавиа был инцидент 6 мая после ремонта на ЛАЗе, на который были нарекания. Тогда экипаж отключил ADC1, выполнив процедуры согласно РЛЭ. Но здесь тянули БРУ, а на ADC3 никто не стал переходить, да и иных действий по отключению врущих датчиков никто не предпринимал.

То есть, ситуация не была фатальной. Были выходы из неё. Но малая высота и исключительно действия БРУ привели к превышению скорости, интерцепторам и пикированию. В РЛЭ прописаны процедуры, что нужно делать. Есть процедура «недостоверная индикация скорости».

Разумеется, это не первая история с нареканиями на проведение обслуживания в Луховицах. И рано или поздно это привело бы к серьёзному инциденту, что и произошло. Кадровых перестановок не будет до окончания следствия. Уже очевидно, что основной виновник произошедшего – ЛАЗ.

Но, как говорят в NGC: «Катастрофа является следствием совпадения множества событий и факторов». Следующий момент – конструктивная особенность крышек, которые умудрились перепутать. Их можно перепутать. 6 мая врал только один ДУА. Но про то расследование у меня нет информации. Очевидно и то, что нужно в будущем исключить эту возможность. К самолёту больше претензий нет. Защита работала, так как никто не выполнил установленные процедуры.

А это второй вопрос. Почему экипаж не отключил ничего, а вцепился в БРУ, которые отклоняли до упора, что не приносило эффекта? При этом велосипед не требовал изобретения. Опять вопрос к подготовке экипажей. 6 мая экипаж сделал всё правильно и благополучно завершил полёт. А тут экипаж был в каком-то ступоре. Толком и никто ничего не говорил…

Цитата: BUR от 01.09.2024 21:58:24
 
П.С. при его вроде бы более совершенном чем у Боинга-757 42-метровом крыле высокого удлинения, более совершенном двигателе, чем стоял на Б-757 вначале, вертикальных законцовках крыла и других лучшестях... достаточно одной ошибки с большей чем надо стреловидностью... и всё до вроде бы менее совершенного Б-757-200 дотянуть не удалось.
 
 
Ту-204: Площадь крыла, 184,17 м²
Boeing 757-200:  Площадь крыла, 185,2 м²
 
МС-21-310: Площадь крыла, 113 м

Вы ЦАГИ и КБ Туполева 80-х за дебилов не держите плз, с детскими ошибками. Увеличенное удлинение крыла для лучших несущих свойств с увеличением угла стреловидности для снижения трения не эксклюзив Ту -204 в те времена. Набор оптимумов он разный, должны сами это понимать. Металлическое крыло бОльшего удлинения ( 11 - 12 ) научились делать только в 10-х годах 21 века (Embraer E2 и A330neo). А у сверхдальних сверхэффективных  А350 и B787 удлинение крыла меньше 10. Крыло с удлинением 11 не сильно помогло A330neo в соревновании с B787. Оптимумы они разные еще раз.

Проблемы у Ту - 204 на самом деле две, исторические
Слабый двигатель, первый и последний конкурентоспособный гражданский двигатель СССР. 17,5 тонн надо было сразу, но не могли тогда, и для Ил - 96 не укорота, а 400, и для Ту -214 нормальной для его размера взлетной, чтобы вывезти 115 тонн на одном двигателе 2.4 градуса на взлете, как у конкурентов
Вторая, то, что самолет собирался из комплектующих относительно низкого качества и надежности по сравнению с западными. Это и привело к такой архаике, как кочегар в пилотской кабине, аналоговая и механические дублирующие системы ну и другое, включая условно низкую технологическую культуру по сравнению с Боингом тех времен.  Икается это нам до сих пор, о чем Тимофеев, не скрывая и пишет.

Перевес пустого и недовес полного. Плюс ПС-90 уже устарел. Еще 15 лет тому назад нет, сегодня да. 

Шанс коммерциализации у 214 есть и он заключается в достижении показателей эффективности версии 2026 на пакса выше чем у A320/321CEO  и B737NG. Тогда перевозчики будут брать этот самолет без изнасилования, в противном случае через Китай, Въетнам, Пакистан, Эмираты и т.д. будут завозится б/у боинги NG и эирбасы CEO теми, кому не досталось  МС-21. Тем более, что тяжелый ремонт CFM не только S7 затевает.
NEO, MAX и МС-21 догнать не даст ПС-90. 

ПС
Аэрофлот распаковывает свои  B-747. Процесс пошел.
ППС
Дал бы совет Тимофееву. Не ссы, затевай крутую переделку Ту - 214. С вложением в ПС - 90 может получится неплохо. Хрен с ним на год позже. Будь летчиком, иначе останешься бухгалтером неудачником навсегда.

Цитата: basilevs от 02.09.2024 11:56:11https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024/

Небольшой разбор от 

https://dzen.ru/a/ZtI6GptcLAG1GEEm

Цитата
... А это второй вопрос. Почему экипаж не отключил ничего, а вцепился в БРУ, которые отклоняли до упора, что не приносило эффекта? При этом велосипед не требовал изобретения. Опять вопрос к подготовке экипажей. 6 мая экипаж сделал всё правильно и благополучно завершил полёт. А тут экипаж был в каком-то ступоре. Толком и никто ничего не говорил…

 
Перетренировались на тренажёре на штатную работу, и вместо "рефлекса" на перехода на другие действия при нештатной получили "ступор" и ручка до упора... хоть и не помогает. А времени "придти в себя чтобы действовать на разуме" не было.
 
Надо править программу для тренажёрного обучения, чтобы "в рефлексах" были правильно прошиты действия в нештатной ситуации и стрессе.
 
Если совсем грубо: то сначала "на рефлексах" прошить выравнивание самолёта вручную и стабилизацию полёта... и только потом учить остальному... самое первое чему научили, то и "включается" при стрессе первым. Начали учить штатно летать с БРУ... оно первым и сработало.
 
В чём-то подобное происходило с сгоревшим при нештатной посадке, когда летчик тоже "в ступоре" но в ДиректМоде "управлял" из одного крайнего положения ручки в другое и обратно. С раздраем в чувствах, что самолёт не управляется.

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30Вы ЦАГИ и КБ Туполева 80-х за дебилов не держите плз, с детскими ошибками. Увеличенное удлинение крыла для лучших несущих свойств с увеличением угла стреловидности для снижения трения не эксклюзив Ту -204 в те времена. Набор оптимумов он разный, должны сами это понимать.

Мы говорим о 1983 !!!
Когда Туполев уменьшал стреловидность от 35 градусов у Ту-134/Ту-154 (его предыдущая пассажирская модель) к 28.
Плюс привычка к более стремительному облику как "фирменная черта Туполева".
Разница между 25 градусов и 28 градусов невелика, всего-то кессон на 2,5% длиннее, на уровне точности оценок того времени.
Так что по-началу снижение стреловидности до 28 градусов конструкторами могло считаться достаточным. Приняли решение делать так...
 
Времени на разные варианты чтобы дейтвительно подобрать оптимум не-бы-ло. Начали в 1982, опытный полетел в 01.1989... т.е. на собственно выбор таких вещей как стреловидность "с вылизыванием до последнего процента" времени не было изначально. А до 1982 вообще предполагалась "бочка" как Б767, с тремя двигателями... 
 
И выбор размаха крыла... тот же Боинг делал его исходя из коммерческой оценки -- наличия (и цену) мест в американских аэропортах под 36-метровый типоразмер, и под следующий за ним. 36-метровый существенно более массовый, под него и сделали.
 
И 1983-84 года в СССР, спроектировать, согласовать между собой, добиться чтобы всё "сошлось"... это не десяток-другой чисел в современной "форме" поменять и несколько минут подождать чтоб увидеть результат... это месяцы интенсивной работы чтобы получить один вариант... без уверенности, что другой вариант "сойдётся".
 
Если бы они просто приняли: у Боинга-757 размах 36 метров и  стреловидность 25 градусов, выберем такие же, и доведем до совершенства как мы умеем -- то результат был бы не хуже чем у Боинга, в этом не сомневаюсь.
 
Но... нужен был собственный, туполевский стремительный стиль, делать как у Боинга "не желалось по разным причинам". И у главного конструктора есть своё эго, если так сделать то слишком становилось похоже на повтор истории с Б29 ... Ту-4. Со всеми неприятными "политическими" последствиями такого "обвинения в копировании" у клоповника у власти в 80-е в СССР.
 
Т.е. вполне возможно что на саму идею "сделаем 36 метров, 25 градусов как у Боинга" изначально у Туполева было наложено табу, нужно было сделать, чтобы "не как у Боинга". Например у Ту-334 стреловидность крыла 24 градуса, хотя скорость та-же.
 

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30Проблемы у Ту - 204 на самом деле две, исторические
Слабый двигатель, первый и последний конкурентоспособный гражданский двигатель СССР. 17,5 тонн надо было сразу, но не могли тогда, и для Ил - 96 не укорота, а 400, и для Ту -214 нормальной для его размера взлетной, чтобы вывезти 115 тонн на одном двигателе 2.4 градуса на взлете, как у конкурентов

Первый Ту-204 по ТТХ (размеры салона, дальность) и планировался примерно на уровне Б-757-200 (не 200ЕР), с взлётным меньше 100 тонн и средние дальности. И в таком качестве хватало и 16 тс двигателя и всего что было сделано с запасом.
 
Двигатель НК-56 со взлётной 18 тс был... но у Кузнецова возникли какие-то резкие "тёрки" наверху и непонятки с Туполевым, в результате тот-же Силаев сделал всё возможное, чтоб проект остановить, а Туполев включил "в чёрный список".
 
Нынче о планах того времени говорить не просто, но вполне возможно что у Туполева был рассчёт на дальнемагистральный/трансконтинентальный на основе Ту-204 с тем же фюзеляжем но другим крылом и более мощным двигателем и новым отдельным финансированием после начала серийного выпуска среднемагистрального Ту-204 в СССР. Финансирование авиационных и двигательных КБ в СССР -- это отдельная и печальная тема, в которой больше "партийно-аппаратных игр за власть" чем технарства. Играх родом из довоенного СССР, в котором в этих играх "головы летели" в реальности.
 

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30Вторая, то, что самолет собирался из комплектующих относительно низкого качества и надежности по сравнению с западными. Это и привело к такой архаике, как кочегар в пилотской кабине, аналоговая и механические дублирующие системы ну и другое, включая условно низкую технологическую культуру по сравнению с Боингом тех времен.  Икается это нам до сих пор, о чем Тимофеев, не скрывая и пишет.

согласен.
 

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30Перевес пустого и недовес полного. Плюс ПС-90 уже устарел. Еще 15 лет тому назад нет, сегодня да. 

Шанс коммерциализации у 214 есть и он заключается в достижении показателей эффективности версии 2026 на пакса выше чем у A320/321CEO  и B737NG.

Что не возможно... несмотря на высочайшую по советским меркам надёжность, ПС-90 уступает и по эксплуатационным расходам и по экономичности... Плюс "перевес" по сравнению с более поздними самолётами сохранится.
Нужен переход на новое ВСУ, которое "первый миллион часов" ещё не отработало и такой же известно статистики не имеет. И нужна такая "мелочь", как создание с нуля сервиса (включая запасы запчастей), обеспечивающего лучший сервис чем у А и Б.
 

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30Тогда перевозчики будут брать этот самолет без изнасилования, в противном случае через Китай, Въетнам, Пакистан, Эмираты и т.д. будут завозится б/у боинги NG и эирбасы CEO теми, кому не досталось  МС-21.

Зачем только эти? Есть и Казахстан и Монголия и прочие "великие авиационные державы", где б/у NG и CEO смогут пару раз перейти из рук в руки... вплоть до регистрации на частное лицо "с которого взять нечего".
 

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30ППС
Дал бы совет Тимофееву. Не ссы, затевай крутую переделку Ту - 214. С вложением в ПС - 90 может получится неплохо. Хрен с ним на год позже. Будь летчиком, иначе останешься бухгалтером неудачником навсегда.

Сначала К.Тимофееву придётся "почуствовать вкус крови"... отправив на долгие годы за решётку "милых и приветливых людей, с которыми общался ещё вчера"... и у которых реальные заслуги в выживании КАЗ в 90-е-2000-е... но с которыми начинать новый проект нельзя.
 
С вложением в ПС-90 можно увеличить его надёжность, срок службы, уменьшить расходы на эксплуатацию. Увеличить взлётную тягу. Но с экономичностью ничего "заметного" сделать не получится... или это будет уже не ПС-90.
 
Крутая переделка -- это не на год позже, а на 5 лет...
 
А сейчас речь идёт о создании на КАЗ его производтва полного цикла  (как на старой верфи, где всё делали сами) монтажа и освоения оснастки для производства того, что раньше делали в Ульяновке. На это, ИМХО, в лучшем случае уйдёт год, после которого хотя бы один полный комплект оснастки будет в работе и будет возможно изготавливать что-то около 2-4 комплектов планера Ту-214 в год. В 28 штук Ту-214 в год через 3 года на КАЗ -- не-ве-рю.

Цитата: lock от 02.09.2024 13:26:30
Шанс коммерциализации у 214 есть и он заключается в достижении показателей эффективности версии 2026 на пакса выше чем у A320/321CEO  и B737NG. Тогда перевозчики будут брать этот самолет без изнасилования, в противном случае через Китай, Въетнам, Пакистан, Эмираты и т.д. будут завозится б/у боинги NG и эирбасы CEO теми, кому не досталось  МС-21. Тем более, что тяжелый ремонт CFM не только S7 затевает.
NEO, MAX и МС-21 догнать не даст ПС-90.

Но это будет уже очень сильно модернизированная машина. Примерно как Б-737 NG по сравнению с Classic - другие двигатели, другое крыло, другой MTOW, другое БРЭО, ... Что потребует полного цикла пересертификации и т.д. И тут выплывает проблема "откуда взять на всё это ресурсы", которых ограниченное количество.

Цитата: BUR от 02.09.2024 15:46:28
 
 
Если бы они просто приняли: у Боинга-757 размах 36 метров и  стреловидность 25 градусов, выберем такие же, и доведем до совершенства как мы умеем -- то результат был бы не хуже чем у Боинга, в этом не сомневаюсь.

38 метров.  МС-21-400 кстати тоже под этот размах запланирован. B757 летает до сих пор активно по Америкам, хотя Gate III до 36 метров. Следующий ограничитель IV 52 метра, под 767.  В Европах со слотами в аэропортах напряжно и там 36 метров жестко влияет. Поэтому зарезали A322 с бОльшим крылом и продолжают мучать А321 с крылышками, а Эмбраер и экс Бомбардье aka A220 растянулись до 35 метровых крыльев и 40 метровых фюзеляжей. Такие вот региональники. 

Цитата: BUR от 02.09.2024 15:46:28
 
Нынче о планах того времени говорить не просто, но вполне возможно что у Туполева был рассчёт на дальнемагистральный/трансконтинентальный на основе Ту-204 с тем же фюзеляжем но другим крылом и более мощным двигателем и новым отдельным финансированием после начала серийного выпуска среднемагистрального Ту-204 в СССР. Финансирование авиационных и двигательных КБ в СССР -- это отдельная и печальная тема, в которой больше "партийно-аппаратных игр за власть" чем технарства. Играх родом из довоенного СССР, в котором в этих играх "головы летели" в реальности.
 

М=0.78 это ближний средний.  Ил 96 с 30 градусами запилен на М=0.82 крейсерскую . Как и А330. Остальные "дальнобои", за исключением "парковочновыгодного" A321, еще быстрее. Есть подозрение, что МС-21-400 полагается более "быстрое" крыло.

Цитата: BUR от 02.09.2024 15:46:28
 
С вложением в ПС-90 можно увеличить его надёжность, срок службы, уменьшить расходы на эксплуатацию. Увеличить взлётную тягу. Но с экономичностью ничего "заметного" сделать не получится... или это будет уже не ПС-90.

Холодная часть новая могла бы +5-8% к экономичности, но вчера, как собственно развивали CFM56. Сегодня да, вряд ли, время деньги.  Новый 18 тонник провис, ПД-18Р не будет, по предложению НК открытой информации нет.

Цитата: BUR от 02.09.2024 15:46:28
 
В 28 штук Ту-214 в год через 3 года на КАЗ -- не-ве-рю.

Бунт Аэрофлота и  да-да от Слюсаря на этот бунт. Посмотрим.

Цитата: basilevs от 02.09.2024 17:19:14Но это будет уже очень сильно модернизированная машина. Примерно как Б-737 NG по сравнению с Classic - другие двигатели, другое крыло, другой MTOW, другое БРЭО, ... Что потребует полного цикла пересертификации и т.д. И тут выплывает проблема "откуда взять на всё это ресурсы", которых ограниченное количество.

Насчет крыла не уверен, хотя у Туполей был эскиз с другим крылом, все остальное, включая эволюцию  ПС-90, примерно 25% от разработки нового. Без бухгалтера не разобраться и время тоже конечно играет роль. В этом одна из причин долгоживучести моделей конца 80-х - 90-х. Сегодня вообще все улетает за облака по затратам.

Цитата: lock от 02.09.2024 17:27:00... М=0.78 это ближний средний.  Ил 96 с 30 градусами запилен на М=0.82 крейсерскую . Как и А330. Остальные "дальнобои", за исключением "парковочновыгодного" A321, еще быстрее. Есть подозрение, что МС-21-400 полагается более "быстрое" крыло.

разные презентации по МС-21 смотрел...
там и отдельная версия МС-21-300 на 12000 км есть и МС-21-400 на 10000 км упоминается...
только вот...
посидев с калькулятором получилось у меня, что:
 
1. очень дальний с салоном как у МС-21-300 должен иметь "серединку-крылья-двигатели-шасси" от более тяжёлого МС-21-400
 
2. первый вариант МС-21-400 с презентаций с "бОльшим крылом и ПД-14М" -- сначала его писали на 87 тонн взлётного, это самый младший, т.е. взлётный установлем 87 только для минимизации аэропортовых сборов при досаточно пригодной дальности. А остальные варианты на бОльшую дальность с бОльшим взлётным просто не приводили, чтобы "не вызвать зепретительной реакции раньше времени". Ибо реальный конкурент самым денежным версиям А и Б.

3. после заявлений о том, что МС-21-310 будет иметь взлётный 85 тонн, число 87 тонн МС-21-400 из ранних проспектов просто кричит: "сделай меня с центральным отсеками, крыльями, шасси" которые уже выпускаются для МС-21-310, получив по цене "удлинили 2 сегмента на 2 метра каждый" полноценную во всех отношениях замену Ту-204-100В.
 
4. дальние 10000 км версии... это не в ближайшие годы. Сначала пойдет серийно МС-21-310, потом услышим о МС-21-210
 
5. МС-21-200 по ранним проспектам делается из той-же серединки, что у МС-21-300, тем же крылом и центральным отсеком (про шасси прямо ничего не нашёл), но с программно дефорсированным до 12,5 тс двигателем ПД-14 (ПД-14А). Что автоматически означает, что полностью серединка МС-21-310 на 85 тонн... может быть использована и с МС-21-210 оснащённым дополнительными баками, как раз до 85 тонн при полной заправке... что даст дальнемагистральный/трансконтинентальный узкофюзеляжный за минимально возможную цену. Учитывая что пассажиропотоки из России на такие дальности "от узла к узлу" не большие, то ИМХО вариант заслуживающий внимания.
 
П.С. кстати, похоже, во всех презентациях в длине МС-21-200 последние цифры перепутаны местами, пишут 33.8 вместо 38,3 метра...
 

Цитата: lock от 02.09.2024 17:27:00Холодная часть новая могла бы +5-8% к экономичности, но вчера, как собственно развивали CFM56. Сегодня да, вряд ли, время деньги.  Новый 18 тонник провис

Можно оценить в качестве временной замены на старте проекта ПС-90А1, дальность меньше на 15%, например 10000 вместо 11500 км... но можно начать выпуск, и после выработки ресурса ПС-90А1 (который в 2-3 раза меньше реусрса планера) заменить на то, что к тому времени будет.

Цитата: lock от 02.09.2024 17:27:00... по предложению НК открытой информации нет.

Про НК было только, что они собрали стенд для испытаний старого опытного НК-56 (18 тс, 2050 мм диаметр вентилятора, степень повышения давления 25,5 двухконтурность 4,9 удельный расход на крейсерском (Н=11 км; М=0,8; Р=3,6тс) около 0,624 кг/кгс/час). Что ничего не говорит о том, что будут делать на его базе, с тех пор прошло 43 года, многое в технологиях и материалах изменилось.
 Полностью собрать с нуля и настроить испытательный стенд и проверить его работу на НК-56 само по себе дело нужное, если темой 16-22 тс планируют заниматься.
 
Были сообщения о военных двигателях от НК... но, как я понимаю, на гражданские самолёты, которые возможно пойдут на экспорт военные двигатели не ставят.

Цитата: BUR от 02.09.2024 18:49:18
 
П.С. кстати, похоже, во всех презентациях в длине МС-21-200 последние цифры перепутаны местами, пишут 33.8 вместо 38,3 метра...

Встречается 36.8, что соответствует задекларированным 150 - 175 пассажирам. На 1 ряд меньше A320.  38.3 будет равен китайцу С919 и ровно посередине между А320 и  B737  MAX 8

Цитата: BUR от 02.09.2024 18:49:18
 

Можно оценить в качестве временной замены на старте проекта ПС-90А1, дальность меньше на 15%, например 10000 вместо 11500 км... но можно начать выпуск, и после выработки ресурса ПС-90А1 (который в 2-3 раза меньше реусрса планера) заменить на то, что к тому времени будет.

Тоже вариант.

Цитата: BUR от 02.09.2024 18:49:18 
Были сообщения о военных двигателях от НК... но, как я понимаю, на гражданские самолёты, которые возможно пойдут на экспорт военные двигатели не ставят.

ГГ еще как используются, CFM56 и Sam146 тому примеры. НК судя по всему предлагает, была презентация, свежий военный ГГ для гражданского двигателя 18-24 т с расходом 0.5 - 0.45.

Цитата: lock от 02.09.2024 17:38:20Насчет крыла не уверен, хотя у Туполей был эскиз с другим крылом, все остальное, включая эволюцию  ПС-90, примерно 25% от разработки нового. Без бухгалтера не разобраться и время тоже конечно играет роль. ...

С Ту-214 всё в плане модернизации напряжённее.
Тек кто его создавал в 1983-1986 годах самым молодым из них уже за 60 лет... кроме того после закрытия Ту-204СМ все кто хотел работать дальше ушли в Иркут делать МС-21 и вряд-ли вернутся к Ту-214...
 
Т.е. фактически КБ, способное полноценно выполнить такую работу и затем сопровожать модернизированный самолёт и "лечить" его детские болезни, сейчас уже надо создавать буквально с нуля, заново, и обучать инженеров на конструкцию Ту-214 пока ещё живы те, кто помнят... ещё пара лет и всё придётся по образцам и документации, как в своё время с Б29 (Ту-4).
 
И про глубокую модернизацию...
Для Эрбаса и Боинга модернизации с сохранением преемственности позволяли использовать имеющиеся в мире накопленные сервисные мощности. Одновременно плавно обновляя их к моменту следующей модернизации, практически "естественным путём".
 
Ничего такого у Ту-214 нет, всё целиком придётся начинать создавать с нуля и сразу... Чтобы клиенты получившие Ту-214М не повторили путь (к банкротству) ДальАвиа с Ту-214 и ВладивостокАвиа с Ту-204-300...
 
 
П.С. и вопрос "зачем" по прежнему актуален. Вплоть до: "пока нет ПД-14М используем ПС-90А/А1 и строим варианты МС-21-410 с ними" (получив сразу авионику, планер и аэродинамику "по последнему слову техники", дальность на 15% меньше, эксплуатацию и время на новые двигатели, пока ПС-90 вырабатывают ресурс)
вместо сначала восстанавливаем производство Ту-214 с минимальной модернизацией-импортозамещением, потом сертифицируем, потом меняем авионику на 2-х членный экипаж, потом проектируем новое крыло, ... (одно за другим 7-10 лет, однако).

Цитата: lock от 02.09.2024 19:34:02Встречается 36.8, что соответствует задекларированным 150 - 175 пассажирам. На 1 ряд меньше A320.  38.3 будет равен китайцу С919 и ровно посередине между А320 и  B737  MAX 8

А просто, у одного 181 при 32 дюкма, у другого 153 при 32 дюйма. вход-выход такие же, салон на 5 рядов короче,
5*32*2,54 = 406 см... 42,3 - 4,06 = 38.3 метра.
 
Если оценивать по массе: МС-21-400:  87,2т 46,7м; МС-21-300: 79,4т 42,3 м; МС-21-200: 72,56 т пропорция прироста веса с длиной из МС-21-400/МС-21-300 42.3-3.9м=38,4м (а по МС-21-300 (42,3/79,4)*72,56 = 38,65м)
 
Так что думаю в одном из первых докумнтов с которых пошло 33,8 метров для МС-21-200 просто переставили при печати последние цифры у 38,3 метра. А дальше копировали не думая.
 

Цитата: lock от 02.09.2024 19:34:02ГГ еще как используются, CFM56 и Sam146 тому примеры. НК судя по всему предлагает, была презентация, свежий военный ГГ для гражданского двигателя 18-24 т с расходом 0.5 - 0.45.

У НК газогенераторы 2-х вальные. Т.е получается 3-х вальный двигатель.
Это круто для переходных режимов, даёт бОльшую гибкость и больший диапазон... но это как понимаю значительно дороже в изготовлении и ремонте.
Т.е. если одновальный ГГ от ПД-14 или ПД-35 справляется практически так же хорошо, стоит ли в гражданскую ставить двухвальный?
 
Я пытался разобраться что сейчас... но актуальной информации просто нет. Совсем нет. Глухо. Только публикации до первой половины 2022 года.
По ним: есть полностью спроектированный в цифре ПД-14М, есть опробованная отлаженная рабочая математическая модель ПД-14 по которой можно "проверять" ПД-14М. При изготовлении неожиданностей не ожидается, технологии те ж самые, кинематических отличий нет, запас под большую тягу у подшипников упора имеется.
 
Есть опытный ГГ ПД-35 про который 2-3 года назад писали, что результаты испытаний соответствует рассчётной модели.
Была публикация об испытаниях композитных лопаток для вентилятора ПД-35.
Сообщений об изготовлении опытного образца ПД-35 с турбиной отбора мощности не встречал.
 
Есть момент: если ГГ ПД-35 делается по той же математической модели что и ПД-14, то после отработки и подтверждения полчаем возможность моделировать (буквально до уровня данных для станка с ЧПУ для изготовления) все промежуточные варианты между 14 тс и 35 тс с высокой точностью. Т.е. в определенном смысле некоторый научно-инженерный прорыв.
 
А учитывая реалное оснащение многокоординатными станками с ЧПУ и 3Д-печати из металла, проверка модели для опытных двигателей промежуточной тяги не за горами.
 
П.С. поиск по https://www.aviaport.ru/search/?q=ПД-35 выдал только "общие слова" без конкретики о текущем состоянии.

Цитата: basilevs от 02.09.2024 11:56:11https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024/

Небольшой разбор от 

https://dzen.ru/a/ZtI6GptcLAG1GEEm

Цитата
Первая и главная новость – промежуточный отчёт МАКа о катастрофе Суперджета 12 июля после взлёта с аэродрома ЛАЗа. Рекомендую прочитать самостоятельно, отчёт вполне интересный.

...

А это второй вопрос. Почему экипаж не отключил ничего, а вцепился в БРУ, которые отклоняли до упора, что не приносило эффекта? При этом велосипед не требовал изобретения. Опять вопрос к подготовке экипажей. 6 мая экипаж сделал всё правильно и благополучно завершил полёт. А тут экипаж был в каком-то ступоре. Толком и никто ничего не говорил…

Наверное, у меня есть ответ на ваш вопрос. В авиакомпаниях не предусмотрено тестирование личных качеств пилотов, кто как себя поведет в реальной стрессовой ситуации.

На тренажерах нет реального стресса, все понимают, что самое страшное - пересдача. Которую иногда можно оспорить. И сведения о прохождении (или непрохождении) квалификации при некоторых вводных могут не вносится в лётную книжку, а вносится лишь успешные прохождения.

Да, экзаменатор может настоять и не допустить (и собственно это его фактическая прямая обязанность), но:
а) проверяется квалификация пилота, а не его личные качества
б) не у всех достаточно решимости делать это во всех случаях

Цитата: Y от 03.09.2024 01:14:52Наверное, у меня есть ответ на ваш вопрос. В авиакомпаниях не предусмотрено тестирование личных качеств пилотов, кто как себя поведет в реальной стрессовой ситуации....

Просто ошибка в методике обучения.
 
Чему первому учат, то в условиях стреса "на рефлексах" и вылезает вперед.
 
Начинали бы обучение с "переключиться на ручной и вручную выровнять самолёт", это бы срабатывало первым. После чего лётчик бы чуток из ступора выходил и имел бы время соображать и действовать дальше разумно.

Цитата: BUR от 03.09.2024 02:32:14Просто ошибка в методике обучения.
 
Чему первому учат, то в условиях стреса "на рефлексах" и вылезает вперед.
 
Начинали бы обучение с "переключиться на ручной и вручную выровнять самолёт", это бы срабатывало первым. После чего лётчик бы чуток из ступора выходил и имел бы время соображать и действовать дальше разумно.

Это все безусловно правильно, но выявлять косяки после ремонта должны подготовленные заводские испытатели, а не экипаж авиакомпании. Ответственность должен нести тот, кто допустил такую ситуацию.

Цитата: D16 от 03.09.2024 07:06:53Это все безусловно правильно, но выявлять косяки после ремонта должны подготовленные заводские испытатели, а не экипаж авиакомпании. Ответственность должен нести тот, кто допустил такую ситуацию.

Генеральная линия развития - не давать экипажу авиакомпании рулить самолётом вообще. Пусть с диспетчерами и пассажирами общаются, услуги аэропортов оплачивают/подтверждают оказание.
Даже вынужденную посадку автопилот способен сделать лучше, просто потому что у живого пилота нет опыта как ведет себя самолет при посадке на лес, а автопилоту только пыль с байтов отряхнуть.

Цитата: D16 от 03.09.2024 07:06:53Это все безусловно правильно, но выявлять косяки после ремонта должны подготовленные заводские испытатели, а не экипаж авиакомпании. Ответственность должен нести тот, кто допустил такую ситуацию.

С этим никто и не спорит, что самолёт после ремонта должен быть исправен.
 
Но по жизни случается всякое... и в худшем случае экипаж должен быть способен посадить самолёт вручную. Или если какие-то непонятки вручную выровнять в горизонтальный полёт чтобы обеспечить время для разбора ситуации.
 
Причём ситуации когда экипаж вынужден управлять вручную происходят на самолётах всех производителей. В том числе происходили и на SSJ. Те же датчики находятся снаружи под действием окружающей среды и животного мира вокруг. Т.е. возможность искажения показаний по естественным причинам имеется всегда.

Цитата: basilevs от 02.09.2024 11:56:11

Цитата В процессе разбега, после достижения скорости 60 kt, при значении угла тангажа 0º зарегистрированные значения углов атаки скачкообразно (за один опрос параметра, частота опроса составляет 1 Гц) изменились до 3.8º ADC1 и 4.8º ADC2. В ходе дальнейшего разбега продолжалась регистрация завышенных значений углов атаки. Перед началом действий по подъему ПОШ, на скорости ~ 125 kt значения углов атаки cоставляли 4.3º ADC1 и 5.9º ADC2.

В этот момент самолёт плотно стоял на полосе, это датчики угла атаки при набегающем потоке воздуха начали врать.

С такими данными КВС не должен был прекратить взлет?