Суперджет-100 и авиапром России вообще

Не считая очередных камней в адрес Суперджета и Погосяна, удивила инфа по Ил-114, ведь не далее как месяц назад заявили что не рентабелен, а тут бац, его уже строить собрались.Хотя нигде новостей по запуску не видел
Кстати, «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы» действительно того?

Страна, рожденная летать, не должна ползать!


В недрах Кремля зреет нечто грандиозное, перед чем тускнеют все сенсации последних месяцев и лет. А именно: в России впервые на высшем уровне одобрен проект целиком своего гражданского самолета – а правительство Медведева оказалось в шаге от отставки. Оба этих события взаимосвязаны; если и то, и то произойдет, мы получим очень скоро действительно другую Россию.

Разговоры о возрождении отечественного авиапрома шли давно, но на пути уже практически готовых самолетов, как например Ту-334, вставали непреодолимые преграды родом из того же Кремля. Вот два очень старых документа – но до сего дня именно они определяли политику РФ в самолетостроении:

«Принять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов Боинг-750, самолетов Дуглас-ДС10, ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях». Распоряжение Председателя Правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 года.

«К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники». Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.

В итоге были уничтожены и два главных производителя гражданских авиадвигателей «Пермские моторы» и «Рыбинские моторы». В пайщики «ПМ» был внедрен изготовитель движков для Боинга «Pratt & Whitney», чей гендиректор открыто заявил: «Через 10-15 лет российские самолеты устареют. Мы хотим, чтобы их заменили американские с двигателями Pratt & Whitney».

Еще в этой связи стоит вспомнить катастрофу Ту-204 во Внуково в 2012 году. Летчики тогда словно нарочно сделали все то, что ни в коем случае делать нельзя. МАК год вел следствие и завершил его без объяснения причин такого их поведения, запутав все еще хуже, чем Запад в случае с Малазийским Боингом. И это в отсвете с того же Боинга сильно заставляет подозревать диверсию: пилоты могли быть нейтрализованы, а катастрофическую посадку провел за них заранее настроенный не так автопилот. Цель – не допустить производства лайнера: каждая катастрофа с нашим самолетом вела к его запрету со стороны Медведева, а не меньшие числом крушения иностранных – нет.

И вот на днях прошло совещания у вице-премьера Рогозина по поводу давно созданного и ожидающего очереди на выпуск самолета ИЛ-114. Каждого участника опросили под протокол с обещанием, что «ваше мнение будет доложено президенту». И грянуло чудо: все те, кто прежде были против, в один голос заявили, что самолёт нужный и просто замечательный. То есть развернулись на 180 градусов!

Еще в июле Путину озвучили стоимость проекта – 10-12 млрд. рублей. Он тогда сказал: «Для такого проекта это немного». Однако следом сумма выросла аж до 67 млрд.: ответственные лица явно взяли курс на саботаж. Но после жёсткой беседы у Рогозина те же лица вернулись к исходным цифрам.

Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) перешли из стана противников ИЛ-114 в стан его защитников. Аналогов этому самолету для местных авиалиний на 64 пассажира в России нет. Одноклассники франко-итальянского и канадского производства по многим данным ему уступают, а в нынешнем режиме западных санкций рассчитывать на зарубежное приходится все меньше.

При благоприятном развитии событий первый Ил-114 российской сборки (17 штук раньше были изготовлены в Ташкенте) должен увидеть свет в 2016 году.

Строить этот «новый старый» самолет решено на самарском «Авиакоре», бывшим изготовителе Ту-154, для которого Ил‑114 – возможность остаться в большом авиастроении. Правда, сейчас это частное предприятие, всё в долгах, владеют им структуры Олега Дерипаски. Он как-то уже вёл переговоры о продаже завода ОАКу, но не сторговались в цене. Теперь есть все основания думать, что сторгуются.

На недавнем совещании в Ульяновске министр промышленности и торговли Мантуров заявил о грядущем выпуске Ил‑114 как о свершившимся факте. Дело за малым – перейти от слов к делу.

Помехой этому проекту естественно был глава ОАК Погосян, желающий свести все гражданское авиастроение к своему явно провальному «Суперджету». Но сама идеология этой суперзатратной машины, состоящей на 80 процентов из чужих деталей, уперлась в те же западные санкции. И надо сказать им спасибо: только они и помогли Рогозину «передавить» упорство Погосяна.

Победа проекта Ил-114 – хороший знак и для искусственно замороженного «народного самолёта» Ту-334, тоже давно готового к массовому выпуску. Дыра в непробиваемой стене лоббистов Боинга и Эйрбаса, сидящих в высших эшелонах нашей власти, даст Бог, поможет дальше и другим туполевским и ильюшинским моделям.

Одновременно битва за родные крылья показала, что главным тормозом для всех российских промышленных проектов служит само правительство РФ под началом Медведева. И в те же дни, когда в верхах решалась судьба Ил-114, помощник Путина Андрей Белоусов подал шефу в руки записку о необходимости гнать вон это правительство. Составлена она на основании обращений ведущих экономистов страны, включая Глазьева, и сводится к следующему.

«Действующий состав правительства, и особенно руководство его экономического «блока», могло без особого вреда для страны «рулить» экономикой в условиях мирного сосуществования с Западом и отсутствия санкций со стороны Запада. Но сегодня мы существуем в условиях тотальных макро- и микроэкономических проблем российской экономики. Поэтому во главе правительства необходимы «другие люди, с другим менталитетом и другой профессиональной подготовкой».

В обоснование негодности правительства Медведева приводится в числе других и такой факт. На жалобы региональных властей на рост социально-экономических проблем оно дало недавно следующий ответ. Рубль дескать сильно переоценён, его реальная цена – 50 рублей за доллар США, к чему и надо приходить. Такой чисто «монетаристский» подход уже помог избавиться от львиной доли отечественного производства и сейчас грозит вконец добить его. В выигрыше окажутся только сырьевики-экспортёры, а остальное пойдет прахом.

Податель сей записки Белоусов – очевидно, не самоубийца, чтобы пойти на такой шаг без предварительной разведки. И, значит, она показала, что Путин близок как никогда к самому кардинальному за его власть решению: избавиться от «лучшего друга» Медведева. Как в свое время «тишайший» царь Алексей Михайлович избивался от своего первого наперсника патриарха Тихона, хотя подобно Путину больше всего не любил менять сановников. Но жизнь заставила; сегодня она заставляет Путина вскрыть назревший при нем нарыв в лице презираемого всей страной премьера.
Решится ли он на это? Вопрос вопросов. Но от давно назревшего решения зависит, расправит ли наконец Россия свое крылья в прямом и переносном смысле – или продолжить ползать.



http://www.ridus.ru/news/169395

Цитата: mse от 12.10.2014 21:56:22Конешно "того". ПД-14 и ПС-90 с букевками нэгодуэ... ;О)
Ну и традиционное про "провальный ССЖ". Что немало доставляет. ;О) Ну и "ведущий экономист Глазьев", куды-ж без него?
В общем, как в анекдоте:"это у вас 3,14здец. А 3,14здец мы не лечим"(С)

Да, чего то я не обратил внимания.

ну ведь узбеки благоразумно не стали уничтожать оснастку для Ил-114 на ТАПОиЧ. глядишь пригодится. а учитывая опыт эксплуатации Ил-114 у узбеков можно сразу предусмотреть варианты улучшения машины ещё до его производства. у них ведь летают машины с разным набором БРЭО.

Цитата: Mofack от 13.10.2014 11:46:55ну ведь узбеки благоразумно не стали уничтожать оснастку для Ил-114 на ТАПОиЧ. глядишь пригодится. а учитывая опыт эксплуатации Ил-114 у узбеков можно сразу предусмотреть варианты улучшения машины ещё до его производства. у них ведь летают машины с разным набором БРЭО.

Если их будут ваять из удлинённых элементов, то уже та оснастка может идти лесом. Например, крыло ИЛ-476, вроде как, из двух элементов собрано, вместо 4 или 5 на старом. Плюс, композиты. А иначе и смысла нет делать. Вкладываться в производство, чтобы выпускать технику 20-летней давности?

Цитата: Quoondо от 12.10.2014 15:32:40Кстати во Вьетнам готовятся поставки SSj-100. Сразу 2-ум авиакомпаниям. ИМХО прогнозирую 30-50 самолетов. Не хотелось бы ошибаться

Маловероятно.
Там нет столько региональных маршрутов, чтобы иметь хотя бы 30 бортов типа EMB, SSJ.
Ставить SSJ на средние магистрали типа Сайгон-Гонконг, или Сайгон-Куала-Лумпур, нет смысла, потому что там такая паксоемкость, что позволяет гонять Б-767 и А-330.
Думаю, реально Вьетнам может съесть 12-15 бортов в ближайшие три года.

Цитата: Quoondо от 08.10.2014 02:05:42Товарищи забыли наверное про МС-21 и новый широкофюзеляжник, которые изменят мир и покончат с дуополией Эрбаса и Боинга в узкофюзеляжном сегменте? 

В 1999 году, я читал в деловой прессе, обещание что Автоваз будет законодателем мировой моды и иномарки будут "отдыхать".
Эрбас и Боинг никуда не денутся. Будут клепать свои А-319\320\321 и Б-737 сотнями в год, как минимум еще два десятка лет.
МС если и возьмет 10% мирового рынка среднемагистральных самолетов, то уже будет хорошо. И речь о 2025 годе. Не ранее.
А так, реальный прогноз от 3 до 5% мирового рынка среднемагистральных вс.

Цитата: Б-787 от 14.10.2014 12:20:31В 1999 году, я читал в деловой прессе, обещание что Автоваз будет законодателем мировой моды и иномарки будут "отдыхать".
Эрбас и Боинг никуда не денутся. Будут клепать свои А-319\320\321 и Б-737 сотнями в год, как минимум еще два десятка лет.
МС если и возьмет 10% мирового рынка среднемагистральных самолетов, то уже будет хорошо. И речь о 2025 годе. Не ранее.
А так, реальный прогноз от 3 до 5% мирового рынка среднемагистральных вс.

В будущем нет ничего, что не имеет ростков в настоящем и аналогов в прошлом.
Изучайте факты, никогда не читайте рекламные проспекты.
 
Боинг довольно скоро повторит путь английского авиастроения, с их Барбазоном и Кометой.
А вот Эрбас, скорее, ждёт участь Дорнье.
 

Цитата: Б-787 от 14.10.2014 12:20:31В 1999 году, я читал в деловой прессе, обещание что Автоваз будет законодателем мировой моды и иномарки будут "отдыхать".
Эрбас и Боинг никуда не денутся. Будут клепать свои А-319\320\321 и Б-737 сотнями в год, как минимум еще два десятка лет.
МС если и возьмет 10% мирового рынка среднемагистральных самолетов, то уже будет хорошо. И речь о 2025 годе. Не ранее.
А так, реальный прогноз от 3 до 5% мирового рынка среднемагистральных вс.

Не только в 1999 году.
Помнится, еще Авантюрист предвещал технический коллапс и деградацию в Европе и спрос на вазовские "семерки-девятки" из-за их дешевизны и простоты.
Однако ни коллапса нет, ни "семерок-девяток" на ВАЗовском конвейере, а заменяют их там "Ниссаны" да "Рено" в прошлой жизни.

Цитата: dmitriк62 от 15.10.2014 10:44:05В будущем нет ничего, что не имеет ростков в настоящем и аналогов в прошлом.
Изучайте факты, никогда не читайте рекламные проспекты.
 
Боинг довольно скоро повторит путь английского авиастроения, с их Барбазоном и Кометой.
А вот Эрбас, скорее, ждёт участь Дорнье.
 

Собственно, гражданскую авиацию и гражданское авиастроение, я хорошо знаю не по рекламным проспектам.
Так вот, эти оба производителя похожи на Пепси и на Коку-колу. Тем тоже прочат гибель уже не первое десятилетие, однако они по прежнему держат в своих руках весь мировой рынок соков и газировки.
У Боинга и Эрбаса, очень мощные позиции в сегментах среднемагистральных и дальнемагестральных самолетов. Б-737 и А-319\320\321 в ближайшие двадцать лет будут проданы в количестве примерно 15 тыс. самолетов. А также, есть дальнемагистральные самолеты, где эти авиакомпании по факту монополисты: А-330, А-350, А-380, Б-777, Б-787. Здесь вообще, никто даже на 5% доли рынка не составит конкуренции. Потому что физически таких производителей нет. А дальнемагистральные, это до 30-35% выручки данных производителей.
Вопрос в том, что уйти Боинг и Эрбас с рынка смогут лишь тогда, когда будут аналогичные по структуре и портфелю продукции, конкуренты. Так вот нет их. И пока не предвидится.
Создание подобной компании, не под силу ни России, ни Китаю.

МС может стать узконапрваленным конкурентом, но не ранее, чем через 15-20 лет. И то, доля рынка в 10% это пока предел. Причем оптимистичный.

Кстати, в России пошел спад пассажирских авиаперевозок, который продлится точно 1,5-2 года. Сейчас нашим авиакомпаниям не нужно будет примерно 20% действующего парка самолетов. Прежде всего среднемагистральных.
Так что портфель заказов SSJ на внутрироссийсом рынке будет сужаться. ЮТЭйр вполне вероятно вообще откажется от SSJ. Куча живопырок (Московия, Якутия и т.п.) которые используют, либо планируют закупать SSJ, уйдут с рынка.

Цитата: prescriber от 10.10.2014 23:48:53Да нет. Все по старому, закрылки, шасси. В эксплуатации 4-6 бортов. Из 19
http://ssj-aeroflot.…0%BA%D0%B0
 А вы с Луны?

Вот что пишет человек, представляющийся (аргументированно, ПМСМ) специалистом Аэрофлота:
Аэрофлоту не нужно более чем 5-6 самолетов, чтобы в низкий сезон доставлять пассажиров в SVO из ближайшей округи. Из-за этого обслуживание организовано по принципу: будут люди - сделаем обслуживание, ну а нет, то пускай постоит. Кроме того, engineering Аэрофлота совсем не заморачивается на трабл, а бомбит постоянно представителей ГСС заявками предоставить ответ на появившийся фолт или расшифровать код отказа. Если проблема носит повторяющийся характер, то поиск и выправление ситуации перекладывают на производителя, объясняя это производственным дефектом, тогда на самолет они даже не выделяют людей. Приезжают спецы ГСС делают работу по Тех Паспорту, потом эту работу принимает или же не принимает Аэрофлот, доказывая документально, что работа сделана не по процедуре. Тогда начинается "перетягивание каната", а самолет стоит.

Мексы на русском самолете делают реальные деньги, и в его простое они не заинтересованы. Если выскакивает фолт, они набрасываются на него и решают проблему в течении нескольких часов, часто даже не уведомляя об этом ГСС или SJI. Они просят помощь только в вопросах технической документации или бяки, которая нигде не упоминается и они не знают как её лечить. За простой им никто не платит. Аэрофлот уже отправлял своих руководителей в Мексику перенимать опыт работы с Суперджетом.
http://superjet.wikidot.com/news:1138
Может, Аэрофлоту действительно этот самолет просто не нужен в таких количествах - нужно им 5-6, они и летают, остальные стоят.
Тогда это вопросы к их экономике, а не к самолету.
Тогда зачем столько набрали?

Цитата: Николаич от 15.10.2014 11:50:06Может, Аэрофлоту действительно этот самолет просто не нужен в таких количествах - нужно им 5-6, они и летают, остальные стоят.
Тогда это вопросы к их экономике, а не к самолету.
Тогда зачем столько набрали?

Директивно SSJ раскидали в Минтрансе по авиакомпаниям. На ковер вызывали представителей всех авиакомпаний, даже мелочь разную которые вообще до десяти самолетов в парке имеют.
Взамен, обещали лизинг ниже себестоимости.
Конечно, с точки зрения бизнеса, такой подход неправилен. С точки зрения госстроительства, это единственно правильный (он же и вынужденный) подход.

Цитата: Николаич от 15.10.2014 12:17:40Тогда получается, что на этот шаг шли осознанно, понимая, что бОльшая чатсь парка в авиакомпаниях будет стоять на земле, что  и происходит.
Просто при существующей структуре авиаперевозок, когда почти все авиаперелеты совершаются через московский авиаузел, SSJ в таких объемах просто не нужен. Проще в областном центре народ стыковочными рейсами добрать, чтоб набить 737, чем держать отдельный рейс на меньшем самолете.

Дык директива была с администрации, провести "работу" с отечественными авиакомпаниями. Ну вот и сделали главное - "провели работу". А что там будет далее, "потом разберемся". Примерно так было все.


По московскому авиаузлу.
По логике, Сухой может летать в Орел, Воронеж, Тверь и т.п. Там как раз его паксоемкость. Но с точки зрения затрат на выручку, эффективнее ставить турбовинтовые в.с. типа ATR-42/72, Ил-114, EMB-120. Паксокилометр будет дешевле раза в полтора.
Гонять Сухого еще можно на Магнитку, на Набережные Челны, на Саратов. Но таких городов с московского авиаузла, всего десяток наберется. Т.е. нужно всего 5 бортов типа SSJ, или Ан-148. Но не 30, как у АФЛ.
А так да, Б-737 наиболее оптимальный борт для перевозок с московского авиаузла. Б-737-500 например на Петрозаводск, а
Б-737-400 например на Ростов на Дону.
SSJ нужен на таких маршрутах, типа С-Петербург - Ростов на Дону, или Екатеринбург-Самара, где дневная паксоемкость 100-200 пассажиров (1-2 рейса в сутки) и расстояние от 500-600 миль.
 

Боинг и Эрбас контролируют 2 сегмента - узкофюзеляжные и широкофюзеляжные. На узкофюзеляжном рынке у них в краткосрочных перспективах все складывается хорошо, однако в долгосрочных - все плохо. Им на пятки наступают русские, китайцы, канадцы, бразильцы и т д и они уже начали отступления с рынка узкофюзеляжной техники. В долгосрочном плане им тягаться с такими конкурентами очень сложно. В широкофюзеляжном сегменте все лучше и они пока контролируют рынок на двоих. Действительно китайцам и русским тягаться с ними сложно, однако через 10 лет ситуация может в корне поменяться. Русские и китайцы могут успеть за это время взрастить достойных конкурентов 787 и 350. Не удивительно тогда, что 787 и 350 станут предпоследними разработками Эрбаса и Боинга. При складывающейся ситуации в мировой экономике у них хватит ресурсов на еще один глобальный проект в середине 2020-х. А после это все конец.

Цитата: Quoondо от 15.10.2014 19:46:37Действительно китайцам и русским тягаться с ними сложно, однако через 10 лет ситуация может в корне поменяться. Русские и китайцы могут успеть за это время взрастить достойных конкурентов 787 и 350. Не удивительно тогда, что 787 и 350 станут предпоследними разработками Эрбаса и Боинга. При складывающейся ситуации в мировой экономике у них хватит ресурсов на еще один глобальный проект в середине 2020-х. А после это все конец.

Они 787 и 350 делали два десятка лет (от первых эскизов), на базе, где традиции качества, где лучшие мировые инженеры,  лучший бизнес-менеджмент, прекрасная политическая поддержка... 
В Китае нет предпосылок, что будет подобие даже  Б-767 и А-330/340,а Вы про новое поколение.
По России, наши точно не будут заниматься дальнемагистральными самолетами. Покрайней мере, последние полтора десятелетия, этой темой никто не занимается.
Так что ваши "10 лет" можно смело переводить в 20-30 лет.

Цитата: Б-787 от 15.10.2014 20:08:29Они 787 и 350 делали два десятка лет (от первых эскизов), на базе, где традиции качества, где лучшие мировые инженеры,  лучший бизнес-менеджмент, прекрасная политическая поддержка... 
В Китае нет предпосылок, что будет подобие даже  Б-767 и А-330/340,а Вы про новое поколение.
По России, наши точно не будут заниматься дальнемагистральными самолетами. Покрайней мере, последние полтора десятелетия, этой темой никто не занимается.
Так что ваши "10 лет" можно смело переводить в 20-30 лет.

Вы наверно немного не в теме. Ваши слова как раз странно звучат на фоне начала разработок по тематике большого широкофюзеляжного самолета и в России и в Китае. Сейчас обе страны слабы для этого и они пока пробуют силы в других проектах, но поверьте не пройдет и 10 лет как и у Китая и у России и может еще некоторых стран появятся ресурсы для разработки больших самолетов.

Цитата: Quoondо от 15.10.2014 20:14:37Вы наверно немного не в теме. Ваши слова как раз странно звучат на фоне начала разработок по тематике большого широкофюзеляжного самолета и в России и в Китае. Сейчас обе страны слабы для этого и они пока пробуют силы в других проектах, но поверьте не пройдет и 10 лет как и у Китая и у России и может еще некоторых стран появятся ресурсы для разработки больших самолетов.

Пока есть намерения, есть предстартовые рабочие группы. Но за более чем три года, ситуация по факту с мертвой точки не сдвинулась.
Да и технологически, разработать аналог Б-787, А-350, это одно и тоже, как ждать от какой нибудь Канады, или Австралии. разработки аналога танка Т-90 или самолета Т-50 в течении 10 лет.

Цитата: Б-787 от 15.10.2014 11:39:26Собственно, гражданскую авиацию и гражданское авиастроение, я хорошо знаю не по рекламным проспектам.
Так вот, эти оба производителя похожи на Пепси и на Коку-колу. Тем тоже прочат гибель уже не первое десятилетие, однако они по прежнему держат в своих руках весь мировой рынок соков и газировки.
У Боинга и Эрбаса, очень мощные позиции в сегментах среднемагистральных и дальнемагестральных самолетов. Б-737 и А-319\320\321 в ближайшие двадцать лет будут проданы в количестве примерно 15 тыс. самолетов. А также, есть дальнемагистральные самолеты, где эти авиакомпании по факту монополисты: А-330, А-350, А-380, Б-777, Б-787. Здесь вообще, никто даже на 5% доли рынка не составит конкуренции. Потому что физически таких производителей нет. А дальнемагистральные, это до 30-35% выручки данных производителей.
Вопрос в том, что уйти Боинг и Эрбас с рынка смогут лишь тогда, когда будут аналогичные по структуре и портфелю продукции, конкуренты. Так вот нет их. И пока не предвидится.
Создание подобной компании, не под силу ни России, ни Китаю.

МС может стать узконапрваленным конкурентом, но не ранее, чем через 15-20 лет. И то, доля рынка в 10% это пока предел. Причем оптимистичный.

Кстати, в России пошел спад пассажирских авиаперевозок, который продлится точно 1,5-2 года. Сейчас нашим авиакомпаниям не нужно будет примерно 20% действующего парка самолетов. Прежде всего среднемагистральных.
Так что портфель заказов SSJ на внутрироссийсом рынке будет сужаться. ЮТЭйр вполне вероятно вообще откажется от SSJ. Куча живопырок (Московия, Якутия и т.п.) которые используют, либо планируют закупать SSJ, уйдут с рынка.

Сам подход - сравнивать высокотехнологическую отрасль с изготовителями говногазировок - выдаёт Вашу полную некомпетентность.
Вы б ещё тут про курс акций Эрбаса и Боинга порассказали бы...

Цитата: dmitriк62 от 15.10.2014 21:27:15Сам подход - сравнивать высокотехнологическую отрасль с изготовителями говногазировок - выдаёт Вашу полную некомпетентность.
Вы б ещё тут про курс акций Эрбаса и Боинга порассказали бы...

Формально он прав: повадки и свойства ТНК одинаковы, что для самолётов, что для авто, что для шмотья, что для газировки. А "высокотехнологична" отрасль или нет, это роли не играет. Для ведения бузиннеса, это только антураж. Да и на перспективы отечественного гражданского авиастроения, надо смотреть реально. Для выдвижения на заметную долю рынка, надо потратить десятки лет и лярды баксов, вне зависимости, насколько хорош продукт.

Ну что, понеслась душа в рай:
Этой зимой авиакомпания «ЮТэйр» откажется от 20% рейсов в своем расписании, уволив более 800 сотрудников. Сокращение полетной программы коснется и Челябинска.



Как сообщили DK.RU в пресс-службе «Челябинского авиапредприятия», авиакомпания «ЮТэйр» выполняла регулярные рейсы из Челябинска в Москву (аэропорт «Внуково»). Раньше они были ежедневными, но с 1 октября их количество сократилось до четырех раз в неделю. Теперь самолеты компании летают в столицу по понедельникам, вторникам, четвергам и субботам согласно расписанию.


http://news.mail.ru/…frommail=1

Как же они собрались Суперджеты получать, если им предстоит 20% рейсов сокращать? Куда теперь девать высвобождающиеся самолеты?

Цитата: Николаич от 16.10.2014 06:42:31Ну что, понеслась душа в рай:
Этой зимой авиакомпания «ЮТэйр» откажется от 20% рейсов в своем расписании, уволив более 800 сотрудников. Сокращение полетной программы коснется и Челябинска.



Как сообщили DK.RU в пресс-службе «Челябинского авиапредприятия», авиакомпания «ЮТэйр» выполняла регулярные рейсы из Челябинска в Москву (аэропорт «Внуково»). Раньше они были ежедневными, но с 1 октября их количество сократилось до четырех раз в неделю. Теперь самолеты компании летают в столицу по понедельникам, вторникам, четвергам и субботам согласно расписанию.


http://news.mail.ru/…frommail=1

Как же они собрались Суперджеты получать, если им предстоит 20% рейсов сокращать? Куда теперь девать высвобождающиеся самолеты?

Это касается не только ютов. Юты еще отменяют закуп Эрбасов. Трансаэро тоже думает отменить часть закупок Эрбасов.
Рынок уходит в низкую фазу, как минимум на 1,5 года. Возможно и больше.
Поэтому авиакомпании прекратять закупать любые борта.
И региональные самолеты тоже. Вон, Ютэйр отказывается от всего парка CRJ, хотя вроде бы они как раз закрывают разные Сургуты, Самары, Нижневартовски... И отказываются не в угоду суперджетам.