Суперджет-100 и авиапром России вообще

немного староватый уже пресс релиз "СТАТУС ПРОГРАММЫ SUKHOI SUPERJET 100" (боян?)

На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено свыше 500 полетов. С подключением самолета 95004 к программе летных испытаний резко возросла интенсивность выполнения сертификационной программы. Кроме того, компанией «Гражданские самолеты Сухого» предусмотрена программа комплексирования полетов, что позволит в рамках одного полета выполнять большее количество сертификационных задач.
На сегодняшний день на летных самолетах Sukhoi Superjet 100 выполнен основной объем испытаний по программе «Полет», в частности, проверены характеристики во всей эксплуатационной области полета. Более того, на самолете 95001 выполнен практически весь объем летных испытаний, запланированных на этом самолете. В рамках испытаний получены характеристики управляемости и маневренности на малых и больших скоростях, проведены испытания по определению взлетно- посадочных и летно-технических характеристик во всем заявленном диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. В целом результаты  испытаний демонстрируют высокую сходимость с расчетными данными, а летчики, в том числе эксперты АР МАК, очень высоко оценивают управляемость и комфорт при пилотировании самолета.
В Новосибирском СибНИА в декабре 2009 стартовал первый этап ресурсных испытаний самолета 95006, в ходе которого предстоит набрать 6500 лабораторных полетов, необходимых для получения сертификата типа. После этого испытания будут продолжены до наработки на полный ресурс. В ЦАГИ полностью завершены статические испытания самолета 95002 на эксплуатационный объем нагрузок и основной объем расчетных нагрузок. Успешно выполнены статические испытания передней опоры шасси, на завершающем этапе находятся испытания основной опоры.
На самолете 95004 будет проведена серия испытаний в Италии, в аэропортах Турина и Левалдиджи. В программу войдут сертификационные полеты на I и II категории посадки, шум на местности и в условиях высокочастотных полей высокой интенсивности. Тогда же в России пройдут испытания на аварийную эвакуацию, электромагнитную совместимость и молниестойкость.
В цехе окончательной сборки Sukhoi Superjet 100 в Комсомольске-на-Амуре завершаются монтажно-сборочные работы на первых серийных самолетах, предназначенных для стартовых заказчиков – авиакомпаний «Аэрофлот» и «Армавиа». В цехе окончательной сборки Sukhoi Superjet 100 находятся 5 самолетов: одна опытная и четыре серийных машины.
Четвертый опытный самолет 95005 присоединился к программе испытаний 4 февраля. 95005 выполнен полностью в типовой конфигурации с учетом всех доработок по итогам сертификационных испытаний. На этой же машине планируется начать обучение летного состава стартовых заказчиков. Стартовая конференция по обучению летно-технического состава и экипажей ОАО «Аэрофлот» состоялась в сентябре 2009г.
Завершена стыковка фюзеляжа пятого серийного самолета - 95011. Шестой и седьмой серийные самолеты находятся на стыковке отсеков фюзеляжа.
Первый серийный самолет начнет цеховые отработки в феврале этого года по завершении монтажа кабельной сети. Вторая серийная машина будет передана на отработки систем в марте 2010 г.
В связи с переносом сроков сертификации и поставок силовой установки SaM146 наземные отработки первых двух серийных самолетов в рамках Летно-испытательной станции начнутся во втором квартале 2010г. с использованием опытных двигателей.
Темп проведения программы сертификационных испытаний позволяет с уверенностью говорить о том, что к моменту поставки
серийных двигателей программа сертификации будет полностью завершена, а первые самолеты готовы к монтажу силовой установки и последующей передаче заказчикам.

то же с картинками: http://aviaforum.ru/…1265280143

95005:




серийные:

На многих около-авиационных форумах пишут критики и критиканы проекта Суперджет. В частности, критикуеться решение создавать двигатель для самолета, Сам-146, вместе с французами. Основной "довод" у них: "мы что, не можем уже сделать сами движок? отдали на откуп французикам горячую часть, которую те привозят запечатанной и опломбированной и не дают нам на неё даже поглазеть. Вот толи дело, если бы вместо французов взяли в партнёры украинцев из Мотор-Сича..." и так далее. Не секрет, что критикуют подобным образом именно украинцы и порой именно приближенные к "Мотор-Сичу"

вот ответ.
Часть, довольно уже старого, но от этого не менее интересного интервью Виктора ЧЕПКИНА,  генерального конструктора ОАО "НПО Сатурн". Беседа была записана в июне 2008 года.

— Виктор Михайлович... Зачем вы взялись за непрофильную для ОКБ задачу — разработку моторов для гражданских самолетов, и почему решили разрабатывать новый двигатель совместно с французами?

— На первый вопрос я уже частично ответил. Кроме того, когда было решено делать "СуперДжет", оказалось, что двигатель для него делать то некому. В двигателях для гражданских лайнеров дела у нас обстоят не лучшим образом. Как ни больно это говорить, но ни соловьевскому ОКБ в Перми, ни кузнецовскому СНТК в Самаре, ни другим такая задача сегодня не под силу.

О чем речь, если в закладке лучшего на сегодня пермского мотора, который называется "ПС-90", и на котором который летают "Ту-204", "Ту 214" и "Ил-96", я принимал участие, еще будучи первым заместителем С.П.Соловьева, а уехал из Перми я в 1983 году. Фактически это двигатель идеологии начала 1980-х годов, и его американские и английские "одноклассники" уже сняты с производства. Конечно, эти двигатели еще будут эксплуатироваться, но реально конкурировать с современными зарубежными моторами они не могут. Отчасти поэтому мы вынуждены были пойти на кооперацию со "Снекмой

Есть и три других соображения.

Во-первых, почерпнуть у французов современную технику проектирования. Напомню, что за те 15 лет, пока государство бросило нас на произвол судьбы, мы серьезно подотстали в этом деле. Сейчас у нас до 50 конструкторов непрерывно работают недалеко от Парижа и вместе с французами проектируют двигатель. Эти молодые ребята — наша надежда. Для нас принципиальный вопрос — учить людей на самом современном уровне.

Во-вторых, сертификация. Мы с самого начала ориентировали самолет не только на российский, но и на международный рынок. Дело в том, что разработка самолета (вместе с двигателем) будет стоить грубо $2,5 млрд. Самолет будет продаваться скажем за $25-27 млн, но прибыль с каждой продажи составит условно $3 млн. Легко можно подсчитать, когда отобьются (как сейчас говорят) эти деньги. Чтобы выйти на нулевой уровень рентабельности, нужно продать не менее 600 машин, но в России требуется максимум 250-300 региональных самолетов. В мире по расчетам таких машин требуется 2-3 тыс., и мы вполне способны продать даже больше не слишком потеснив конкурентов — "Эмбраер" и "Бомбардье". ...

Чтобы гражданскому самолету было открыто небо всех стран, крайне важно пройти эту процедуру. Для этого результаты каждого испытания мы должны предъявлять специалистам Международного авиационного комитета гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию, т. е. всю защиту перед международными органами авиационного надзора берут на себя французы. Это страшно дорогое дело — сертификация двигателя стоит 200 млн долларов.

И последнее, но не менее важное соображение — техническое обслуживание. Никто не купит у вас даже самый лучший двигатель, если у вас нет системы сервисного обслуживания. Мы опираемся на сервисные службы "Снекмы", которые разбросаны по всему миру. Создавать заново сервисные службы — страшно дорогое дело. Эти три основных соображения и подвигли нас на совместную работу с французами.

А двигатель мы сделали — называется он "Sam-146".


Мотор получился вполне приличный, полностью  соответствует заявленным характеристикам. По всем параметрам — по шуму, эмиссии вредных примесей, экономичности, по затратам на эксплуатацию. Основной наш конкурент — "С 34" — двигатель такого же класса фирмы "Дженерал электрик". Подобные двигатели есть у "Роллс-Ройса"… Мы серьезно рассчитываем отвоевать часть рынка. Но основным потребителем пока что остается "СуперДжет", и для трех модификаций самолета мы будем производить
три варианта двигателя.

Собираться двигатели будут только в России. Свою часть французы будут доставлять в Рыбинск — мы добились от правительства снижения таможенных налогов.

Недавно вот, "СуперДжет" подняли. Это для нас очень важное событие. Дело даже не в том, что самолет, наконец, взлетел и совершил несколько кругов над аэродромом. Прежде, чем разрешить первый полет обязательно проводится методический совет — более сотни специалистов из ВВС, различных институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ) подробно рассматривают все материалы: по прочности, аэродинамике, двигателю, оборудованию. Изучаются результаты наземных испытаний… Лишь после этого выдается разрешение на взлет.

Многие уже забыли, как это делается. И работу эту мы успешно провели.

Кстати, для наземных испытаний двигателя недалеко от Рыбинска в Полуеве мы построили громадный испытательный стенд. Если приедете к нам в Рыбинск, то увидите, какая инфраструктура там создана. Открытый стенд, на котором мы имитируем все возможные воздействия на двигатель. Аналогов в Европе нет — только в Америке есть подобный. Его постройка обошлась нам в $28 млн. Стенд позволяет измерять абсолютно все характеристики — шум, эмиссию, работу двигателя в условиях дождя, косого обдува…

Для сертификации, мы обязаны, например, проверить, как будет вести себя мотор при попадании в него птиц. Нужно забросить в работающий двигатель со скоростью в несколько десятков метров в секунду 5 воробьев, 2 голубей, 1 утку — и после всего этого он должен работать. Необходимо забросить лед — в полете самолет может встретиться с облаком града. Мы должны провести испытания на тропический ливень, забросить в двигатель камни, песок — пропустить через двигатель полторы тонны песка. Требуется испытать работу двигателя при сильном боковом ветре, провести испытания на вихрь и подсос. Все это фиксируется, снимается на видеокамеру. Лишь после всех таких испытаний можно получить сертификат, дающий право возить пассажиров на новом двигателе.

— Существует мнение, и среди людей причастных к авиации, и в прессе не редко доводится читать, что "СуперДжет" — не совсем российский самолет. Половина важнейших узлов и оборудования там иноземного производства. Вот, даже название у него не русское…

— относительно двигателя я могу вам сказать, что двигатель ровно на 50% — российский. Наши взаимоотношения со "Снекмой" с самого начала строились на этой цифре. Далее, 100% двигателей будет собираться в Рыбинске — французы будут поставлять нам свою часть, а окончательную сборку и проверку двигателя будут делать наши специалисты.

Далее, весь планер самолета изготавливается в России. Правда, итальянцы хотели бы взяться за изготовление отдельных частей — некоторых композитных деталей…, но это в будущем, когда пойдет большая серия.

Что касается оборудования… Да, оборудование самолета поставляется западными фирмами. Почему? Напоминаю — сертификация. Это ведь коммерческий проект, и здесь каких-то вопросов национальной гордости быть не может. Что дешевле, то и будем ставить. Более того, мы, если потребуется, будем и двигатели иноземные ставить, той же фирмы "Дженерал электрик". Допустим, есть покупатель, условно скажем те же индийцы. У них есть инфраструктура по обслуживанию двигателей "Дженерал электрик" — ремонтные заводы и т.д. И если они захотят, например, чтобы на самолете были американские двигатели, что мы им должны ответить?.. Мы должны взять калькулятор, посчитать все. Выгодно нам это — продаем с американскими двигателями, не выгодно — гуд бай.

То же в отношении других систем. Почему иностранное оборудование? Мы должны пройти сертификацию! Наши системы не сертифицированы. Пройти с ними эту процедуру не-воз-мож-но. Возьмем, к примеру, навигацию. Есть российские спутники "Глонас", а все системы в мире рассчитаны на "GPS". И что мы должны сказать? "Нет! У нас собственная гордость!".

Еще раз повторяю — это коммерческий проект. Выгодно нам — работаем, не выгодно — делать не будем. Поэтому, когда я читаю подобные вирши, меня это очень удивляет. Люди делают деньги, мы делаем деньги.

http://archive.russi…log_01.htm

TFRS пишет:  Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого - 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про "двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай":)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анансировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод - они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Все очень любят писать о сотрудничестве со "Снекмой", что оно нам ("по слухам") вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы - ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого,
* большой научно-технический задел и
* отработанные современные методики проектирования и  испытаний;
* сильно обновлённое производство;
* современнейшие закрытые и открытый испытательные стенды -
вот такое "ничего" принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо. Кстати, на "Сатурне" детально проработано техническое предложение по семейству двигателей на МС-21 с удельным расходом, соизмеримым с ПД-14. Возможно, это подстраховка на случай если пермякам не удаться разработать свой новый газогенератор... Мне так думается, потому что наш вариант проигрывает чутка по массе, но в серию его вполне можно запускать года за 3 ибо каскад НД проработан с учётом опыта СаМа, а газогенератор - наш, отработанный на куче ГТУ и корабельных движках и доведённый до "авиационности".

05.03.2010

Сроки коммерческих поставок покупателям самой брендовой разработки отечественного авиапрома - ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - сдвинулись из-за проблем с поставками двигателей на эти лайнеры. Об этом заявил сегодня журналистам губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

По словам Шпорта, вчера на эту тему он имел беседу с председателем правительства Владимиром Путиным (на территории Хабаровского края располагается то самое Комсомольское-на-Амуре авиационно-производственное объединение им. Гагарина, где собирают SSJ-100). "Премьера очень волновали вопросы авиастроения, прежде всего с самолетом Sukhoi Superjet 100, он этот вопрос хорошо знает. Здесь мы уже несколько отстали от первоначальных сроков. Председатель правительства задал вопрос, почему, что тормозит. Тормозит одно - нет двигателей", - сказал хабаровский губернатор. По его словам, ситуация дошла до крайности - для того чтобы начать испытания четвертого летного образца, авиастроители вынуждены были переставить двигатели на него с первой машины. "Пришлось переставить двигатель с первой испытательной машины на четвертую, чтобы сделать налет. Нужно сделать 600 полетов, сегодня сделано 540 полетов", - отметил он.

Глава "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) Владимир Присяжнюк чуть ранее заявил, что основные сертификационные работы (по EASA) самолета Sukhoi Superjet 100 планируется завершить в октябре 2010 года.

Напомним, что контракт на приобретение первых 30 машин и опцион еще на 15 штук базовый покупатель - российский "Аэрофлот" и ГСС подписали в декабре 2005 года. Там было прописано, что поставка первых машин в базовой конфигурации начнется в ноябре 2008 года. Объем сделки при этом оценивался в размере около 820 млн долларов (в каталожных ценах). Первый экземпляр SSJ-100 был представлен в Комсомольске-на Амуре 26 сентября 2007 года, а полетел он еще спустя полгода - 19 мая 2008 года. Поэтому срок поставки серийных самолетов заказчикам был сдвинут на конец 2009 года.

"Аэрофлот" особо не роптал, но в это самое время и случилась коллизия с двигателями SaM146, которые для нового российского самолета должно делать совместное предприятие российского НПО "Сатурн"  и французской Snecma. Сами двигатели хорошие, но в 2007−2009 году овладеть частным "Сатурном" (он контролировался менеджментом предприятия во главе с генеральным директором Юрием Ласточкиным) вознамерился госхолдинг "Оборонпром", чтоб включить его в состав государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). В итоге в прошлом году Ласточкин стал мэром Рыбинска, а "Сатурн" вошел-таки под нажимом федеральных властей в ОДК. Но борьба за этот актив между частными акционерами и государством крайне негативно сказалась на сроках сертификации SaM146. По словам управляющего директора НПО "Сатурн" Ильи Федорова, который сейчас от имени ОДК управляет рыбинским предприятияем, сейчас выполнено 90% испытаний двигателя для SSJ-100. Поэтому только в мае нынешнего года ОДК надеется получить на него сертификат.

Он также отметил, что на 2010 год НПО "Сатурн" подписан контракт на производство двигателей для установки на коммерческий SSJ-100 со сроком исполнения до 30 июля (на каждый самолет ставится по два двигателя). "Далее идет ускорение темпов производственного процесса, и в месяц мы планируем выдавать по два-три двигателя. В этом году мы должны выпустить 12−13 двигателей, непосредственно отдать в ГСС, и один двигатель у нас будет на всякий случай. По 2011 году мы сейчас предполагаем, что будет выпущено более 30 двигателей - в плане у нас 33 двигателя", - сказал топ-менеджер ОДК.

По словам Шпорта, НПО "Сатурн" действительно обещает поставку двигателей во втором полугодии. Таким образом, если все пойдет так, как говорят в ОДК, то ГСС под конец года сможет отдать заказчикам четыре-пять самолетов Sukhoi Superjet 100 (по словам Шпорта, "Армянским авиалиниям" и "Аэрофлоту"). А в следующем году - еще 13−15. Конечно, это резко контрастирует с планами главного государственного авиастроителя, который даже в "кризисном" варианте планировал до 2012 года выпустить 118 региональных машин, из которых 74 должны были представлять Sukhoi SuperJet 100.

Новосибирское авиастроительное производственное объединение (НАПО) в 2010 году планирует увеличить производство в 1,5 раза, в стоимостном выражении - на 2 миллиарда рублей, заявил на встрече с работниками предприятия губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский.

"В этом году завод увеличит объемы производства более чем в 1,5 раза и понятно, что в условиях большого производства это очень непросто. Притом, это не какой-то ценовой эффект или эффект структурных сдвигов. Это и в машинах (Су-34). То сдавали две, а сейчас надо четыре машины в этом году. Это и по деталям и отсекам гражданского самолета (Sukhoi Superjet-100)", - сказал глава региона.
Он пообещал заводу помощь в решении ряда проблем с поставкой различных металлов комплектующих из других регионов России. По его словам, производственная программа в 2011 году также существенно прирастет.

"В этом году предстоит прирасти практически на 2 миллиарда рублей производства. У нас среднее новосибирское промышленное предприятие имеет производство в 1 миллиард в год. Но мы настроены поставленную задачу выполнить, так как конкуренция в этой промышленности очень высокая и потерять рынок нельзя", - сказал Толоконский.

В свою очередь первый замгендиректора НАПО Александр Калашников сообщил журналистам, что на заводе активно развивается производство комплектов отсеков фюзеляжа для гражданского российского самолета Sukhoi Superjet-100.

"Нам нужно в этом году сделать более десяти комплектов отсеков, потому что в этом году должна закончиться сертификация и начаться поставка самолетов эксплуатантам. В дальнейшем объемы будут возрастать и, по предварительным планам, мы должны выйти на производство 70 комплектов отсеков в год", - сообщил он.

http://rian.ru/econo…28883.html

открыт учебный центр для специалистов по двигателям для "Суперджет-100"

В научно-производственном объединении "Сатурн" открыт новый учебный центр. Он будет включать комплекс подготовки специалистов по обслуживанию двигателя SаМ146 для самолета "Сухой Суперджет-100" в эксплуатирующих организациях, а также подразделение для подготовки специалистов и рабочих, занятых на производстве газотурбинных двигателей.

"Центр создан в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации для формирования послепродажной поддержки производимых двигателей", - отметил генеральный директор ОДК Андрей Реус.

В свою очередь исполнительный директор "Сатурна" Илья Федоров сказал, что "открытие нового учебного центра является знаковым событием для НПО и ОДК в целом, поскольку он позволит готовить специалистов высочайшего уровня гораздо дешевле, чем это обходилось раньше, когда специалисты такого класса готовились в основном за рубежом".

Решение о строительстве центра было принято в 2008 г. Он заменит бывший учебный центр, созданный более 55 лет назад. Создание нового учебного центра обошлось "Сатурну" в 250 млн руб.

"Это первый в России опыт создания авиационного учебного центра не на базе производителя самолета, а на базе создателей двигателя", - подчеркнул Федоров.

Что касается самого двигателя SaM146, то, по словам директора, "никаких технических проблем для его ввода в эксплуатацию и серийной сборки нет". "За последние четыре года НПО приобрело более 400 комплектов высокотехнологичного производственного оборудования", - подчеркнул он. Если сегодняшнее оборудование позволяет выпускать до 48 двигателей в год, то через три года их выпуск увеличится до 150 экземпляров.


***
Двигатель практически готов, получение сертификата запланировано на май

Двигатель для самолета "Сухой Cуперджет-100" практически готов. Получение европейского сертификата на типовую конструкцию SаМ146 запланировано на май, сообщил руководитель программы SаМ146 Юрий Басюк.

По его словам, в течение месяца после получения европейского сертификата "будет подтверждено его признание Авиарегистром Государственного авиационного комитета".

К настоящему времени двигатель SаМ146 прошел различного рода испытания более с наработкой более 6200 ч, из них 2700 ч - в полете. За это время выполнено примерно 90 проц. всего объема сертификационных работ.

В ходе испытаний подтверждены основные технические характеристики двигателя: тяговый диапазон, показатели топливной эффективности, по вредным выбросам, шуму и температуре. Двигатель может устанавливаться и на другие типы реактивных самолетов регионального класса.

"Снижение на 10 проц. расхода топлива в сравнении с зарубежными аналогами, низкие затраты на запасные части и техническое обслуживание обеспечивают SаМ146 и в целом самолету "Суперджет-100" конкурентные преимущества на мировых рынках сбыта", - подчеркнул Басюк.

Первая коммерческая поставка двигателей SаМ146 фирме "Гражданские самолеты Сухого" запланирована на июнь 2010 г.

Как сказал гендиректор завода "ВолгАэро" Игорь Жмачинский, "для семи самолетов "Суперджет-100" в этом году будет собрано 14 двигателей, первый самолет будет поставлен в армянскую компанию "Армавиа", шесть последующих - в "Аэрофлот".

В 2011 г. производство обеспечит сборку 30 двигателей, а через три года планируется собирать до 150 двигателей в год.

Сертификационные испытания

Чтобы проверить надежность и прочность,
внутрь двигателя бросали замороженные тушки птиц и куски льда.
Двигатель SaM 146 производят на базе совместного российско-французского предприятия
в Ярославской области.
Требования к продукции на НПО "Сатурн" предъявляют самые высокие
от того, как будет работать двигатель, зависит безопасность пассажиров, находящихся на борту.
Часть испытаний проходит на открытом воздухе.
В ближайшее время будут завершены испытания
по забросу в SaM 146 так называемой стайной птицы.
Контейнеры с замороженными тушками чаек уже прибыли на предприятие.
Особенности двигателя SaM 146 - высокий уровень надежности,
минимальные затраты на техническое обслуживание, низкий уровень расхода топлива
и полное соответствие мировым экологическим стандартам.
Сертификационные испытания планируют завершить к середине 2010 года.
После этого начнутся коммерческие поставки SaM 146 для самолетов Superjet 100.

Цитата: Спокойный от 16.03.2010 23:56:31
Сертификационные испытания двигателя для нового отечественного пассажирского самолета Superjet 100 подходят к концу.

Что-то все это как-то странно. Про лед я смотрел, кажется, еще год назад. Про птиц тоже. Теперь каких-то стайных еще. А что мешало тогда это сделать.
Не понимаю.

Цитата: problemsolver от 17.03.2010 08:30:13
Что-то все это как-то странно. Про лед я смотрел, кажется, еще год назад. Про птиц тоже. Теперь каких-то стайных еще. А что мешало тогда это сделать.
Не понимаю.

может было необходимо внести изменения по результатам тех испытаний? Да и сама сертификация двигателя по современным западным стандартам у нас проводиться впервые. Кстати, про птиц писали сначала, что их забрасывали во франции, и не в двигатель целиком, а в вентилятор от двигателя.
Зато вот какая (помпезная) статья сделана корреспондентом Вести.ру. Интересные детали всплывают. Напечатаю её тут целиком
****

Сердце самолета
Русские умеют хорошо делать планеры самолетов, американцы - двигатели для них. С этим утверждением не согласны в Рыбинске, где наладили современное производство моторов для новых российских лайнеров и истребителей. Создание сердца самолета - процесс долгий и непростой. Двигатель - самый технологичный агрегат летательного аппарата.

В тиши ярославских лесов гоняют ветра, сыплют градом, поливают дождем. Вот так забрасывают льдом, а он все выдерживает. Это двигатель для самолета, регионального лайнера "Сухой Суперджет 100", надежды российского авиапрома.

"Площадь стенда занимает порядка 5,5 гектаров. В центре находится вот эта конструкция, называемая пилон, на котором непосредственно находится двигатель, который испытывается", - поясняет начальник испытательного корпуса, заместитель генерального конструктора НПО "Сатурн" Роман Любимов.

Такой испытательный стенд - единственный в Европе. Был подобный в Англии, но под натиском жилых массивов испытательную базу разрушили. Так что по эту сторону океана испытательная жизнь кипит только в Рыбинске на НПО "Сатурн". Сейчас завершают сертификацию SaM-146, так называется силовая установка "Суперджета".

"Мы выходим сейчас на финишную прямую по сертификации, осталось провести три наземных испытания. Летные испытания на летающей лаборатории завершены. Результаты очень неплохие. То есть, с уверенностью можно сказать, что двигатель состоялся, ребенок родился. Сейчас его надо довести до аттестата зрелости, до сертификации", - ставит следующую задачу директор программы SaM-146, заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" Юрий Басюк.

Заброс ледяной плитки - точно в самое уязвимое место вентилятора двигателя. В природе такого может и не случиться, но по европейским стандартам все нужно проверить с запасом.

"Основной критерий успешного испытания - это то, что двигатель остается работоспособным, характеристики, в первую очередь тяга, не меняются больше, чем на 1,5 процента, чтобы обеспечить возможность эволюций самолета в полете даже с условием, что в него попадают посторонние предметы", - добавляет Роман Любимов.

Даже если случилось худшее - оборвалась лопатка вентилятора, пассажиры "Суперджета" могут быть уверены - посадка будет мягкой. Проверяют это, заложив детонационный заряд. Взрыв, и титановая лопатка специальной конструкции не попадает внутрь двигателя, а уходит во внешний контур системы охлаждения. Иначе могло бы произойти непоправимое - разрушение. Но спокойствие, это взрывается не SaM-146, а английский Rolls-Royce. В Рыбинске без таких разрушений обошлись - все смоделировали виртуально на суперкомпьютере или, как говорят, кластере.

"Главная часть этого кластера - это расчетная мощность, которая состоит из 168 серверов, 1344 расчетных процессоров", - рассказывает об "умной" машине для вычислений заместитель директора по информационным технологиям НПО "Сатурн" Николай Гладков.

Все операции конструкторов, технологов "Сатурна", будь то филиал в Москве или Перми, обрабатываются в одном месте.

"Все наши географически разнесенные конструкторские филиалы работают, могут считать на этом устройстве", - лишний раз подтверждает, что наступил век информационных технологий, Николай Гладков.

Теоретически рассчитывается и попадание птицы в двигатель. И редкий кадр, как это испытывается в реальности.

"То, что мы смотрим с вами сейчас - на самом деле происходит в течение 20-30 микросекунд, вот само это разрушение. Птица забрасывается со скоростью 100 метров в секунду. Это очень быстротечный процесс. И съемка скоростной камерой позволяет нам на объекте, который, по сути, разлинован, посмотреть все эти взаимодействия: что было спустя 5 микросекунд, спустя 10", - комментирует съемку испытаний двигателя начальник расчетно-исследовательского управления службы технического лиретора генарального конструктора НПО "Сатурн" Павел Чупин.

"Требуется показать возможность попадания самого плохого варианта - птицы: дикой утки или гуся. Птиц приходилось специально заготавливать в российских охотхозяйствах. Можно сказать, приходилось выращивать до нужных размеров и потом специальным образом подготавливать к испытаниям: то есть, учить их заново летать, но уже в интересах российской авиации", - вспоминает историю вопроса начальник испытательного корпуса Роман Любимов.

Такие жертвы - ради благого дела. Любой сертифицированный двигатель проходит через это. SaM-146 - впервые, российские двигателестроители - тоже. Рыбинский мотор - первый из отечественных, который получает европейский сертификат.

"Двигатель впервые выходит с ресурсом 16 тысяч циклов. Никогда такого не делали. Этим все и обуславливается. Это - западный менталитет, западный двигатель. И мы гордимся тем, что именно здесь на "Сатурне", в трехстах с лишним километрах от Москвы, построено и строится предприятие ничем не хуже западного, даже в чем-то лучше", - с гордостью произносит управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.

По крайней мере, выглядит все совсем не по-российски. Люди в белом помещении, в белых халатах собирают для белых самолетов двигатели - "зеленые"! То есть - экологичные.

"Двигатель должен быть "зеленым". А "зелень" определяется в том числе вредными выбросами и шумом. И как раз мы находимся на той границе, когда можно при определенном уровне эффективности получить приемлемые уровни шума. Это очень низкоскоростной вентилятор, но он обеспечивает при этом очень высокий уровень КПД и степени повышения давления", - дает оценку своему детищу главный конструктор проекта SaM-146, заместитель генерального директора НПО "Сатурн" Георгий Конюхов.

Георгий Конюхов - конструктор двигателя. Он с трепетом рассказывает, что таких методов проектирования и технологий в России еще не было. Многому научились у партнеров-французов, однако, и свой опыт сохранили.

"Я готовлюсь к тому моменту, когда куплю билет и буду использовать в качестве движущего средства этот двигатель, который будет стоять на том аэроплане, на который я куплю билет", - мечтает конструктор.

"Это - наше прошлое, а это наше будущее. Был уникальный двигатель, своего рода бестселлер, который тридцать лет стоял на крыле - это Д-30КУ. Устанавливался на самолетах Ил-76, Ту-154М и Ил-62. И мы видим свое будущее в таком же бестселлере, как двигатель SaM-146 для самолета "Сухой суперджет", - надеется директор производства НПО "Сатурн" Виктор Поляков.

Двигатель Д-30 буквально вывез "Сатурн" из лихолетья 90-х. Стабильные заказы позволили сохранить производственную базу. Теперь здесь трудятся американские консультанты, бесшумно работают немецкие и швейцарские станки. Но...

"Мозги наши, программы наши, технологии наши", - с гордостью отмечает Игорь Жмачинский, генеральный директор ЗАО "ВолгАэро".

1600 деталей двигателя. И каждая делается по своей технологии. Электроэрозионная обработка, литье направленной кристаллизации, пятикоординатная скоростная механическая обработка, лазерная резка. Отклонение в несколько микронов - брак.

"Посредством лазерной резки буквально за 15 минут с высокой точностью прорезаются такие вот пазы, которые держат лопатки. В дальнейшем это собирается в направляющий аппарат. Происходит сварка на той же самой установке. Сварка занимает 6-7 часов, - описывает технологический процесс Игорь Жмачинский. - В итоге получаем готовую деталь. Очень красивая деталь! Здесь очень жесткие параметры, специальное покрытие, нестирающееся покрытие лопатки, высокая степень обработки и точности. В принципе, это шедевр современной технологии авиационного двигателестроения".

Затем деталь проверяют - рентгеном, люминесцентным свечением, роботами. Раньше каждый двигатель был особенным - потому, что ручная работа, и ненадежным - ресурс всего несколько тысяч часов. Теперь отклонения не допускаются. Вдохновение для Левши из Рыбинска - это хорошо, но вечные законы аэродинамики - надежнее.

"Мы знаем, что нам потом делать на других двигателях, какие нам нужны материалы. Это и менталитет людей, которые работают на предприятии, какое должно быть качество и как его обеспечить. Это не система качества, которая обусловлена решением - допустить двигатель или отклонение, или не допустить. Здесь это исключается. Обуславливается, что его качество и надежность обусловлено конструкцией. Все делается именно так, как это обусловлено конструкцией и технологиями", - гарантирует Илья Федоров.

Выражение "Российское качество", похоже, обретает новое значение - "стандарт качества". По крайней мере, на отдельно взятом предприятии. Опытные SaM-146 успешно летают на испытаниях, двигатели пережили несколько попаданий птиц уже в реальных условиях. В производстве и серийные двигатели, которые уже в этом году должны поднять в небо первых пассажиров.
(ц) Вести.Ru

а вот менее помпезная статья, раскрывающая причины задержек с движками...

***
НПО "Сатурн" сегодня - без преувеличения лучшее двигателестроительное предприятие России. Здесь ведутся работы по основным, критически важным для отрасли программам, таким как создание двигателей для самолета пятого поколения и регионального лайнера Sukhoi Superjet 100. О сегодняшнем состоянии дел на предприятии "ВПК" рассказал его руководитель Илья Федоров.

- В начале февраля в Рыбинске при участии вице-премьера Сергея Иванова состоялось совещание по программе создания двигателя SaM146. Каковы итоги совещания? Как развивается программа? В чем причина задержек в поставке моторов?

- Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером "Сатурна" сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали врать и объявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - половину двигателя в месяц. Производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM146. Многие вещи производились на опытном производстве. Мне трудно сказать, почему такие задержки, но, вероятнее всего, отсутствовала определенность с возможностью сертификации, не были понятны объемы выпуска самолетов, минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу. Нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французов.

Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками (основной банк у нас - ВТБ), был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы "поехали".

Сегодня "Сатурн" может выпускать в месяц уже два двигателя. Ближайшая задача - 4-5 двигателей к середине следующего года и в дальнейшем - выход на 150 двигателей в год. То есть в этом году мы делаем 12-13 двигателей SaM146, в следующем - 48-50, затем - 90 и выходим на 150. Под эти объемы закупается оборудование, выделены необходимые средства.

Сергей Борисович Иванов как раз и приехал, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест: лопатки первой, второй и третьей ступеней компрессора низкого давления. Действительно, их выход у нас слабый, и мы заказали у французов 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах.

- А в чем проблема с лопатками?


- В том, что никто никогда не работал в России с западным материалом для изготовления монокристаллической рабочей лопатки турбины низкого давления. SaM146 - это ведь гражданский двигатель пятого поколения. Отечественный материал ЖС не предусматривает такой конфигурации лопатки - на SaM146 она очень тонкая и высокая, таких огромных температур в холодной части двигателя - гораздо больше тысячи градусов. Кроме того, он не сертифицирован по международным стандартам. Соответственно нам пришлось работать с западным материалом, для этого нужно строго соблюдать технологию, просто-напросто заново учиться. Ведь такая лопатка не льется, а выращивается. Я бы не хотел открывать наших секретов, но это действительно очень сложное дело. Лопатка монокристаллическая, с фиксированной макроструктурой. То есть основная проблема, которая сегодня существует, - технологическая. В ходе изготовления лопаток произошло несоблюдение температурного режима и "ушло" качество. Также несколько изменилась конструкция двигателя, приходилось кое-что переделывать. Это нормально для процесса испытаний. Но сейчас мы пришли к тому, что конструкцию замораживаем.

- Когда будет завершена сертификация двигателей?

- Сертификация будет проведена в конце мая, а на завершение испытаний нам понадобится не более двух месяцев - в течение этого времени нам придется заниматься в основном подготовкой отчетов.

- Сами процедуры испытаний уже завершены?

- Нам осталось несколько процентов. Нужно произвести заброс средней птицы, длительные эквивалентно-циклические испытания и испытания на обрыв лопатки вентилятора. Предварительные испытания на обрыв лопатки мы уже проводили, сейчас с французами договариваемся, на каком двигателе мы будем его делать для сертификации. У нас постоянно в работе находятся 8 двигателей, прошедших более 20 переборок, то есть фактически в ходе испытаний мы сделали 30 двигателей.

...

- Как вам удается преодолевать кризис?

- Кризис преодолевать тяжело, и если бы не поддержка государства в виде увеличения уставного капитала и гарантий по кредитам, то "Сатурна" уже давно бы не было как серьезной организации. Кризис преодолевается путем минимизации расходов - это понятно, увеличением объемов - несмотря ни на что. Мы в этом году на 20 процентов выросли по объемам производства в сравнении с 2009-м. В дальнейшем также собираемся наращивать объемы. Однако основное - это государственная поддержка. Но бюджетные средства должны расходоваться именно на те цели, под которые они выделены. Помощь предоставляется адресно, под конкретные проекты, а не под выплату зарплаты. С зарплатой мы сами разбираемся. К примеру, на программу SaM146 выделены серьезные деньги. Но нам потребуется еще порядка 8,4 млрд рублей для выхода на объем производства 150 двигателей в год. И эти средства, я надеюсь, государством будут выделены.

- В какие сроки они вам нужны?

- В течение ближайших трех лет. Грубо говоря, они нужны просто для закупки оборудования, станков. Учебный центр для переучивания людей обслуживанию этого двигателя мы создали, он открылся 11 марта. А вот станков у нас недостаточно. Нужно закупать обрабатывающие центры, оборудование для монокристаллического литья. Производители - Германия, Швейцария, частично - Япония.

- Какие у вас планы по прибыли и объемам производства на этот год?

- Рассчитываем на 16 млрд объема. Прибыль будет зависеть от того, сколько нам, грубо говоря, скостит государство за пользование кредитом. Потому что фактически всю прибыль у нас съедает уплата по кредитам. Основная проблема сегодня - реструктуризация ранее накопленного долга. Он очень большой, и мы сейчас с Андреем Георгиевичем Реусом занимаемся выстраиванием финансовой модели. Главные задачи на этот год - сертификация SaM146 в мае, выпуск серийного двигателя в июне и дальнейшее изготовление двух двигателей в месяц, а также утверждение и воплощение в жизнь финансовой модели оздоровления предприятия, которая позволит реструктуризировать и уменьшить долговую нагрузку. Объемы важны, но сегодня наша прибыль зависит именно от решения этих задач. Кроме того, "Сатурн" сейчас живет LEN-технологиями. Мы полностью перестраиваемся под бережливое производство. Это серьезная работа. Пока LEN-технологии внедряются на участке, где будет производиться SaM146, затем распространим и на другие.

http://vpk.name/news…botyi.html

Самолет Sukhoi Superjet 100 завершил программу испытаний в условиях низких температур в Якутске и вернулся на летно-испытательный комплекс компании "Гражданские самолеты Сухого" в Жуковский. Якутск стал уже шестым региональным аэропортом России и СНГ, где Sukhoi Superjet 100 успешно выполнил намеченную программу испытательных полетов, сообщает пресс-служба ГСС.

В ходе испытаний в Якутске были успешно отработаны процедуры по прогреву самолета после длительной стоянки продолжительностью вплоть до 17 часов при температуре до -41°С с использованием штатных средств наземного обслуживания, с последующей проверкой работоспособности систем самолета и запуском ВСУ и двигателей. Кроме того, после выполнения штатных процедур прогрева самолета было выполнено 7 полетов по программе испытаний в условиях низких температур, которые продемонстрировали работоспособность всех бортовых систем после вымораживания при низких температурах окружающей среды. Проведена проверка влияния краткосрочных стоянок самолета на его готовность к следующему полету.

Блок эксплуатационных испытаний в условиях низких температур проводился в целях обеспечения начала работы самолета на коммерческих линиях и продемонстрировал готовность самолета к эксплуатации в сложных температурных условиях без применения специфических процедур и оборудования при температурах до -41°С. Впоследствии, после получения сертификата планируются дополнительные испытания, направленные на расширение температурных ограничений.

Цитата: дим от 18.03.2010 16:01:51
статья, раскрывающая причины задержек с движками...
http://vpk.name/news…botyi.html

Сергей Иванов:

В этом году планируется произвести 12 таких двигателей,
в 2011 году предполагается произвести 30 таких двигателей, а
в 2012 году производство выйдет на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно.
Двигатель будет сертифицирован в России уже в мае, а в ЕС - в третьем квартале текущего года.
В настоящее время изготовлено 11 опытных авиадвигателей и два двигателя соответствия
с учетом коэффициента доводки.
Летные и наземные испытания подтверждают заявленные производителем
расчетные характеристики, работоспособность и надежность SaM-146
на различных режимах, включая тяжелые.

Цитата: Спокойный от 24.03.2010 10:18:25

НПО "Сатурн" до конца года наладит
серийное производство двигателя Sam-146

В этом году планируется произвести 12 таких двигателей,
в 2011 году предполагается произвести 30 таких двигателей, а
в 2012 году производство выйдет на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно.

То есть вместо 150 серия будет 50?
Ужас
20-25 самолетов в год, это ж сколько пилить надо будет до окупаемости проекта?

Одна надежда на то,что Иванов не так услышал, или журналист не так написал.

Цитата20-25 самолетов в год, это ж сколько пилить надо будет до окупаемости проекта?

Смысл этого проекта в импорте новейших технологий и методов проектирования. А так же в модернизации соответствующей производственной базы.

Цитата: ata от 24.03.2010 15:19:29
То есть вместо 150 серия будет 50?
Ужас
20-25 самолетов в год, это ж сколько пилить надо будет до окупаемости проекта?

Одна надежда на то,что Иванов не так услышал, или журналист не так написал.

Стописят, стописят. С Сатурна кто-то статейку писал недавно. И про САМ и про 117.

А между тем
22 марта 2010 года АР МАК вручил ГСС заключение о соответствии технологии изготовления самолета сертификационному базису (требованиям п.25.605 АП-25)
****

недавно проскакивала новость о взаимопризнании сертификатов между EASA и АРМАК.

ЦитатаЧто-то все это как-то странно. Про лед я смотрел, кажется, еще год назад. Про птиц тоже. Теперь каких-то стайных еще. А что мешало тогда это сделать.
Не понимаю.

ещё раз про двигатель, чтобы снять непонятки

.... Проведено более 6200 часов испытаний, из них свыше 2700 часов - в полете. По программе его сертификации выполнено свыше 93% объема запланированных испытаний. Предстоит дополнительно испытать двигатель на заброс средней стайной птицы, на обрыв лопатки вентилятора, проверить начальное техническое обслуживание, трубопроводы, датчики засорения маслофильтра, трубопроводы в условиях солевого тумана. Причем, все испытания были успешно проведены ранее, теперь осталось эти системы еще раз протестировать и окончательно документировать.

К примеру, заместитель генерального конструктора - главный конструктор SaM146 Георгий Конюхов рассказал, как проходили ответственнейшие испытания на обрыв лопатки вентилятора. В двигатель заложили радиоуправляемый детонатор с запалом, вывели его на режим, превышающий на 5% максимально допустимый (за пределы так называемый red line), чтобы лопатка обрела максимальную разрушающую силу. После подрыва произошла расчетная дефрагментация подорванной лопатки, но она была удержана в корпусе вентилятора. "Соседние лопатки были только немного деформированы", - пояснил Конюхов. Теперь подобное "злодейство" над опытным двигателем специалистам предстоит учинять еще раз, чтобы полностью исключить какие-либо риски на экземпляре, который пойдет в серию. Повторюсь, осталось провести примерно 5% испытаний SaM146: "Еще немного, еще чуть-чуть…", - как поется в известной песне.
...

... на заводе "уже внедрены некоторые новшества, которые, наверное, отсутствуют на современных европейских предприятиях". "В чем они заключаются?", - был задан ему вопрос.



"Прежде всего, в конструкции самого здания, - ответил директор. - При его строительстве были применены самые современные энергосберегающие технологии. Система отопления позволяет контролировать температуру с точностью плюс-минус 1 градус по Цельсию, что немаловажно для производства в холодном климате России. Непосредственно на заводе производится 60% деталей для сборки SаМ146 в зоне ответственности НПО "Сатурн". Это все детали модуля вентилятора и бустера, вся обвязка, которая устанавливается на двигатель. Также ряд деталей турбины низкого давления и т.д. И что показательно, мы тратим на отопление, горячую воду и пар в среднем не более 30 тыс. руб. в месяц - смешные деньги для такого производства. Получается громадная экономия средств. Причем, в любую холодную зиму здесь можно установить температуру, которая необходима для производственного цикла. Она в среднем составляет 20-21 градус....

... прошлом году предприятие получило почетное звание первого поставщика "Снекмы" в части производства деталей для барабана бустера двигателя CFM-56, самого массового в мире гражданского авиационного мотора. Завод еженедельно отгружает в Европу на "Снекму" и в Америку порядка 10-13 деталей, которые в дальнейшем устанавливаются на зарубежные двигатели. "Освоение процесса изготовления деталей для CFM-56 позволило вывести на высокий технологический уровень и производство двигателя SаМ146. Требования к качеству деталей - наивысшие. Воплощенные в материале детали идут на сборку точно такими, какими они были спроектированы конструктором....

На предприятии внедрены и постоянно модернизируются современные информационные системы. Они, согласно Жмачинскому, "позволяют отслеживать затраты с момента поступления на обработку заготовки и до выхода уже готовой детали в установленный срок, с высоким качеством и минимальными затратами". "Каждое движение при изготовлении детали автоматически вводится в систему и контролируется на 99,5% как по производственному циклу, так и по затратам, - продолжал увлеченно рассказывать Жмачинский. - Это позволяет прогнозировать и планировать дальнейшее производство. Еженедельное планирование позволяет спокойно управлять производством и спокойно работать людям".



После подобного разъяснения начинаешь лучше понимать, что скрывается за такими все более часто встречаемыми в лексиконе политиков и в газетных статьях понятиями, как "энергосберегающее производство", "Lean - технологии" и т.д. "Мы возвращаем себе позиции по критическим технологиям: по литью методом направленной кристаллизации лопаток, высокоточной штамповке, по скоростной механической обработке титанового литья и штампа", - подчеркнул в заключение Жмачинский.

http://vpk.name/news…ossii.html

В статье много интересных подробностей про процесс производства Сатурна, планы и его новый учебный центр, похоже лучший в России. http://vpk.name/news…ossii.html

Кац Моня пишет:
Птичка напела очередные циферки по первому серийному
 OEW -- 25068
 MTOW -- 49500

напомню, птичка в сентябре 2009-го напевала

MRW -- 46050
MTTW -- 46050
MTOW -- 45885
MLW -- 39405
OEW -- 25145
Max Payload -- 11590
Max Fuel -- 15800

разница - минус 77 кг за полгода?

Цитата: дим от 01.04.2010 22:23:40
Кац Моня пишет:
Птичка напела очередные циферки по первому серийному
 OEW -- 25068
 MTOW -- 49500

напомню, птичка в сентябре 2009-го напевала

MRW -- 46050
MTTW -- 46050
MTOW -- 45885
MLW -- 39405
OEW -- 25145
Max Payload -- 11590
Max Fuel -- 15800

разница - минус 77 кг за полгода?

Похоже, меньше 25т не получится. Ну да не страшно, тут некоторые про 27 врали.
Меня больше удивил MTOW, скачок почти в 4 тонны, 10%!
Интересно, это аэродинамику так подправили,или двигатели доработали?
И еще - что это за остальные сокращения с буквой W? Гугль не сознается!

Цитата: ata от 02.04.2010 15:49:41
...
Меня больше удивил MTOW, скачок почти в 4 тонны, 10%!
Интересно, это аэродинамику так подправили,или двигатели доработали?
...

Не, это камрад Дим в своем фирменном стиле копипастнул чужой пост с тематического форума со своими комментариями, в коих забыл уточнить, что MTOW 49т - это версия 95LR (дальняя), а 46т - 95B (базовая).