Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: 3-я улица Калинина от 28.11.2023 20:16:19А можно было применить двухкамерные стеклопакеты 3+4+3 вместо однокамерных, что еще дало бы экономию по отоплению и кондиционированию. Но был выбран самый дорогой и чисто затратный путь.

И так и жить с закупоренными окнами? Нафиг. Снижение уровня шума самолётов - правильное решение.

В РФ полностью завершили создание Единой системы организации воздушного движения

По словам советника заместителя гендиректора ВКО "Алмаз-Антей" Виталия Репина, концерн оснастил своим аэронавигационным и метеооборудованием, оборудованием авиационной связи более 200 аэродромов в стране

ДУБАЙ, 16 ноября. /ТАСС/. Концерн ВКО "Алмаз-Антей" завершил модернизацию Единой системы организации воздушного движения в России. Об этом ТАСС сообщил советник заместителя гендиректора концерна Виталий Репин на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow 2023.
В 2008 году концерн ВКО "Алмаз-Антей" решением президента РФ был назначен единственным исполнителем и головным поставщиком по модернизации Единой системы организации воздушного движения в России. В 2022 году мы полностью завершили эту работу. В декабре в Ростове-на-Дону была введена в эксплуатацию новейшая автоматизированная система организации воздушного движения нашего производства "Галактика", которая заменила старое импортное оборудование. На момент начала работ этот укрупненный центр был оснащен испанской системой автоматизации воздушного движения Indra", - рассказал он.
"Теперь мы однозначно можем сказать, что в Российской Федерации полностью вся Единая система организации воздушного движения оснащена нашими российскими системами. Иностранных нет", - подчеркнул Репин.
По его словам, концерн оснастил своим аэронавигационным и метеооборудованием, оборудованием авиационной связи более 200 аэродромов в стране.
"Во время проведения СВО подтвердилась мудрость принятого ранее руководством страны решения. Если бы у нас в Единой системе организации воздушного движения оставались иностранное оборудование, существовал высокий риск его отключения извне или удаленного искажения данных", - добавил представитель концерна. Он напомнил, что в свое время в других странах Европы и Ближнего Востока подобное случалось, и их системы управления использованием воздушного пространства попросту становились "слепыми", диспетчеры переставали понимать, что происходит в их небе. 

Беспилотники в аэропортах РФ будут "ловить" с помощью искусственного интеллекта

Советник заместителя гендиректора концерна ВКО "Алмаз-Антей" Виталий Репин уточнил, что соответствующий софт позволяет отличить дрон от птицы
ДУБАЙ, 16 ноября. /ТАСС/. Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различных типов и птиц в российских аэропортах будут обнаруживать, идентифицировать и при необходимости нейтрализовывать с помощью технологий искусственного интеллекта. Такими возможностями обладает разработанный НПО "Алмаз" (входит в концерн ВКО "Алмаз-Антей") радиолокационно-оптический комплекс ROSC-1, рассказал ТАСС советник заместителя гендиректора концерна Виталий Репин на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow 2023.
"У концерна сейчас это направление [защиты объектов критической инфраструктуры от БПЛА] развивается очень мощно. ПАО "НПО "Алмаз" разработало радиолокационно-оптический комплекс обеспечения безопасности критически важных объектов ROSC-1, основанный на базе применяемого в метеорологии локатора", - рассказал он. "Софт, разработанный ПАО "НПО "Алмаз", позволяет отличить беспилотник от птицы. Локатор посылает сигнал, который, отражаясь от поверхности объекта, возвращается и затем обрабатывается. Мы видим, что есть некий объект, видим манеру его поведения - время полета, высоту полета, скорость, отклонение, вектор и т.д. Дальше идет анализ этой информации, ее математический обсчет. Можно сказать, что это искусственный интеллект", - пояснил принцип работы Репин. Он уточнил, что разработаны библиотеки данных, позволяющие сравнить информацию от локатора и четко идентифицировать объект, понять, что это, вплоть до определения модели дрона.

Результаты испытаний

"Различные БПЛА, метеообразования и птицы имеют очень похожие размеры, но манера поведения в воздухе у них разная. Поэтому существует ряд параметров, позволяющих точно различить эти объекты", - сказал Репин, отметив, что в ходе государственных испытаний в аэропорту Самары система ROSC-1 в этом плане показала высокие результаты. "На испытаниях мы обнаруживали места гнездовий птиц, направления полетов их стай. Более того, в то время, когда летели птицы, мы запустили дрон. Система четко идентифицировала все объекты. На экране можно отсеять и показать, допустим, только птиц или только дроны. Мы видели, что это происходит со стопроцентной вероятностью. Моментально была определена техническими средствами даже модель этого дрона", - сказал представитель концерна.
Он добавил, что в системе ROSC-1 осуществляется защищенная от последующего изменения запись всей полученной информации (документирование), а эта информация в свою очередь может пригодиться при разборе каких-либо возникающих инцидентов.
В существующем варианте система ROSC-1 может нейтрализовать обнаруженный БПЛА с помощью средств радиоэлектронной борьбы. "Есть возможность перехватить канал управления БПЛА и связи и посадить этот беспилотник в заданной точке местности. Если канал управления отсутствует и дрон продолжает лететь по заданной раньше программе, то есть возможность вывести из строя всю его электронику", - сообщил собеседник агентства.
Говоря об обеспечении безопасности аэропортовой инфраструктуры, Репин упомянул и о разрабатываемой концерном новой системе перехвата беспилотников. "Сейчас для дополнения системы ROSC-1 разрабатывается дрон-перехватчик, который, получая команду, подлетает к БПЛА и стреляет в него сеткой либо производит таран", - рассказал он.


"Росэлектроника" разрабатывает комплекс защиты аэропортов от птиц

МОСКВА, 30 ноя - РИА Новости. Холдинг "Росэлектроника"(входит в Ростех) разрабатывает новый комплекс защиты аэропортов от птиц и беспилотников "Чайка", сообщил РИА Новости генеральный директор НИИ "Вектор" Сергей Скорых.
"НИИ "Вектор" холдинга "Росэлектроника" (входит в Ростех) разрабатывает новую модификацию орнитологического комплекса ORNI, которая будет обнаруживать не только птиц, но и беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Система получила название "Чайка", работы по проекту ведутся совместно с Санкт-Петербургским государственным электротехническим университетом "ЛЭТИ" им. В.И. Ульянова (Ленина)", - рассказал Скорых в ходе международной выставки технических средств охраны и оборудования для обеспечения безопасности Sfitex 2023.
Отсутствие какого-либо излучения позволяет комплексу работать, не мешая системам связи и обеспечения полетов. Пассивная радиолокация не требует разрешения на использование частот и не создает помехи другим устройствам, а также у нее отсутствует вредное воздействие на людей и окружающую среду, также отметил он.
С помощью разрабатываемого программного обеспечения система будет способна распознавать птиц, определять направление их движения, высоту, скорость и регистрировать все внешние события для дальнейшего анализа.
Кроме того, новая разработка будет "видеть" приближение беспилотников, а также сможет сопрягаться с различными устройствами подавления дронов. Данные мониторинга обстановки передаются в пункт управления оператору для принятия решений. Система также может работать в автоматическом режиме.
Разработанный специалистами "Вектора" комплекс ORNI позволяет отслеживать полеты птиц на расстоянии до 20 км, определять направление, высоту и скорость их движения, а также автоматически включать средства отпугивания, установленные на аэродроме.

История вопроса:

Предприятия ОПК разрабатывают новые технологии для гражданской авиации

Гражданская авиация - сфера высоких технологий, нуждающаяся в самых современных разработках. В их создании помогают в том числе компании оборонно-промышленного комплекса, научный и технический потенциал которых позволяет производить сложное и надежное оборудование. Пример - продукция АО "Концерн ВКО "Алмаз - Антей", представленная на открывшейся 7 февраля 10-й Национальной выставке и форуме инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2023.

Про ПД-14

ЦитатаAviaNews

Столько вопросов

Цифры по межремонтному ресурсу ПД-14 озвучил Евгений Елин, председатель совета директоров S7 Group.

Картинка вместо тысячи слов…



https://t.me/+iggi1A5K0Cw4MDJi

Цитата: liv444.1 от 30.11.2023 10:42:40Про ПД-14

Цитатаhttps://t.me/+iggi1A5K0Cw4MDJi

Генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" стал почетным гражданином Пермского края

Пишут:

ЦитатаУченый поблагодарил депутатов и отметил, что на сегодняшний момент Пермь стала центром производства гражданского двигателестроения, и перед краем стоит большая задача по наращиванию объемов.

Прямая речь товарища Иноземцева А.А.:

Цитата"Предстоят непростые годы. Дай бог, чтобы нам удалось сохранить знания, и мы будем продолжать работать успешно"

Цитата: osankin от 30.11.2023 10:25:24"Картинка "с подтекстом для любителей: "посмотрите как всё у нас плохо, а вот у них замечательно всё"

S7 в своем репертуаре. То суперджет не того размера, теперь сегодняшнее со вчерашним не бьется.

 Интересно сколько был ресурс у CFM в 1982 году на начало эксплуатации, почему сафрановское изделие всего 750 часов под крылом суперджета поначалу выхаживало и сколько у него сейчас интересно. Сколько у подзаборных эрбасов выходил PW и каков ресурс LEAP в начале эксплуатации ?

Топы S7  репутацию подонков подтвердили в очередной раз. 

Все это говнище на вентиляторе рассчитано на отмаз от закупок МС-21 и выглядит как обоснование попытки пересидеть на старых моделях, арбузы - CEO и бобики - MAX соответственно с CFM56, "турбулентность". Под эти модели и параллельного и серого и прочего в достатке, в отличии от от новых липов и праттов.

Какие продуманные твари то.

Цитата: lock от 30.11.2023 12:25:28S7 в своем репертуаре. То суперджет не того размера, теперь сегодняшнее со вчерашним не бьется.

Какие продуманные твари то.

Безусловно.

Продуманные-то они продуманные, но за это их регулярно нагибают на Социально значимое.

Выперднулись и покрысятничали - Баблом ответили за госпакет "Сибири".
Следующий раз - Тренажер на Ан-148 приобрели.
Очередной раз - " Морской Старт" выкупили, перегнали и содержат в Левадии.
После "разрывающих ссанкций" не вдохновились Нашими самолетами - их "вдохновили" Бердским механическим заводом. А так бы "Роскосмос" его взял.

За этот очередной выпердос - думаю "ответят" также. 

Пуст мелят и дальше. Найдется еще достаточно "гавняных тем" в которые за "гавняный" язык из "запрягут", как запрягали ранее.

"На дурака Не нужен нож ... И делай с ним, что хошь"(ц)

Цитата: lock от 30.11.2023 12:25:28S7 в своем репертуаре. То суперджет не того размера, теперь сегодняшнее со вчерашним не бьется.

Какие продуманные твари то.

S7 призвала осваивать реверс-инжиниринг для продления эксплуатации Boeing и Airbus

О как!

"Говорил ломая руки, краснобай и баламут,, ..."(ц) этот же Евгений Елин:

Цитата"Проблемы две - за все время, начиная с 1917 года еще ни одна программа вовремя выполнена не была. И вторая проблема, более серьезная: ключевой элемент воздушного судна - это двигатель, ресурс западного двигателя - 10 лет, а реальный - 8 лет, то есть через 8 лет после начала эксплуатации двигатель должен пойти на капитальный ремонт. К 2022 году прибавляем 8 лет и получаем, что к 2030 году, если не научимся ремонтировать двигатели, будет не 205 иностранных воздушных судов, а ноль"

Цитата"есть два пути решения этой ситуации, первый - сделать упор на производстве техники с отечественными двигателями. Однако в этом случае российский авиапром "гарантированно всегда будет отставать". "Мы технически догнать не успеем, не сможем наработать тот объем доказательной базы, чтобы догнать современные западные двигатели. Потому что западные компании тоже не спят - через 20 лет они выпустят следующий двигатель"

Неуважаемый "краснобай и баламут" ... 

Тебе уже скоро как два года сказали, что путь только один: За поддержание исправности и ТО своих иностранные самолеты авиакомпании отвечают сами. 

Вспомни об этом напомни своему Гендиру, а заодно Акционерам.
Минпромторг "подписался" только под то, что рассмотрит возможность производства "расходников" (и не более того) для CFM-56, 
Поскольку с ними летает порядка 400 самолетов в России, и нужно малость "перетоптаться".
На этом ВСЕ.

Дальше - САМИ, все САМИ.

А не справитесь сами, так это ... Ваши "маршруты" и "сетку" с удовольствием "проглотят" - Группа "Аэрофлот", РедВингз, "Аврора-Регион".
"И наше вам с кисточкой" (ц, х/ф "Благословите женщину")

Про нашу "немощь" в Авиадвигатели. Для "особо одаренных"

Российские авиастроители привезли из Арабских Эмиратов контракты на 22 млрд долларов

Докладывают:

ЦитатаПо данным госкорпорации "Ростех", на выставке были заключены договоры о поставке боевой и военно-транспортной авиации в 14 стран (сумма контракта - 13 миллиардов долларов), боевых вертолетов - в 18 стран на пять миллиардов долларов, авиадвигателей - в 14 стран на 4 миллиарда долларов.

А 4 лимарда "зеленых" рублей, причем в 14 стран - это сильно поболее чем 100 авиадвигателей.
Причем всего за 1 раз, т.е. в ходе одной выставки.

Цитата: osankin от 30.11.2023 10:25:24... - во первых: CFM-56 самый массовый двигатель с большой статистикой, отработанный и доведенный за сорок лет эксплуатации, во вторых: 40 тысяч часов это "без съема с крыла" лидерный двигатель - модульный ремонт "без съема с крыла", в третьих, все цифры по ПД-14 не более, чем реклама, даже, если дадут ему 12,5 тысяч часов до 1КР, то это не означает, что он его выработает - реальная эксплуатация и стендовая наработка это "разные произведения" одной симфонии.
Судя по Сертификат типа ПД-14 стратегия эксплуатации будет аналогичной ПС-90 - ресурсы в часах не будут озвучены, ресурсы ПД-14 будут установлены в циклах. Для сведения, КД СТ ПД-14, где нет цифр никаких о ресурсах Одобрительные документы
ТГ канал этот, картинку нарисовавший, недобросовестный ...

Комментарий моего товарища на это сообщение:

"Если кратко то ты написал довольно сомнительное собственное мнение, расходящееся с фактами. Поизучай информацию лучше о тех изделиях про которые ты судя по всему пересказываешь чужое мнение, сам ты не изучал ни историю семейства двигателей CFM-56 ни отзывы эксплуатантов Ту-204/214 (Ред Вингс например и развёрнутые пресс-релизы по завершению эксплуатации делала и комменты от специалистов отрасли по поводу ПД-90 были - интервью Алашеева по поводу Ту-204 у угланова я сам тебе отправлял где четко указывались как значения межремонтных ресурсов для импортных двигателей, ставившихся на Ту-204 и в сравнении с ПС-90). Так же приводились причины - почему такой низкий ресурс (причём именно для двигателей ПС-90, стоящих на Ту-204, для Ил-76 ситуация как мне известно несколько другая)."

Цитата: rat1111 от 30.11.2023 21:55:38Не.. Трансаэро построилась на хардкорнои советском коррупционном ресурсе. Они в своё время получили монополию на рейсы в Казахстан и Израиль. Когда советский коррупционный ресурс кончился - кончилось и Трансаэро.

Это все правда в целом. 
Но ... 
Вальнули Трансаэро таки на схеме финансовой, отказом в очередном кредите, коих и каждой а/к как блох. 
Причем отказом всех и сразу, как это бывает только при сговоре. 

По той же самой схеме, по которой в самом начале 2009 года  вальнули Дальавиа. 
А ещё ранее, осенью 2008 года Вальнули ЭйрЮн он, с входящими в него 5 авиакомпаниями

Причина ясна перераспределить в свою пользу пролетные. Чьи уши за этим торчать - угадывается с первой попытки. 

Цитата: rat1111 от 30.11.2023 21:55:38С7 - несколько другая история

История другая - это факт.

Однако валить их специально никто не будет. 

Они сами, своим собственным Тупорылием, делают все, чтобы Рухнуть. 

Уже упоминаемая сегодня Наталья всегда находила решения, которые позволяли  авиакомпании выходить из сложнейших ситуаций и даже выходить на новый уровень

А нынешние -... Не секут фишку и не держат нос по ветру.
А безмозглые попытки копировать прежние Решения Натальи, на основе ранее созданного запаса прочности...
И перестанут работать и запас прочности сточится. Просто потому, что нет мозгов. 
О чем свидетельствуют совершенно тупые действия по вползанию в реальное Промышленное производство, и уж тем более "сдавленные визги"  менеджера, с которых мы сегодня начали дебаты.

У них пока ещё есть время пересмотреть степень своей тупости, но вот хватит ли его, чтобы принять такие Решения... 
Чтобы не пополнить список в котором Трансаэро?

Цитата: lock от 30.11.2023 12:25:28Интересно сколько был ресурс у CFM в 1982 году на начало эксплуатации, почему сафрановское изделие всего 750 часов под крылом суперджета поначалу выхаживало и сколько у него сейчас интересно. Сколько у подзаборных эрбасов выходил PW и каков ресурс LEAP в начале эксплуатации ?

Топы S7  репутацию подонков подтвердили в очередной раз.

Не очень понятно, почему этот наброс все сразу взяли на веру?

1. Во-первых, с чего авторы картинки решили, что у ПС-90А ресурс 6000 часов?

Я нашел такие данные из сертификата типа:

ЦитатаДополнением N 16-Д/23 к Сертификату типа N 16-Д двигателям ПС-90А, самолетов Ил-96-300, эксплуатируемым по стратегии N 1, установлены ресурсы:

- до первого капитального ремонта:  3000 часов (1000 циклов);
- межремонтный ресурс:  2500 часов (1000 циклов);
- назначенный ресурс:  5000 часов (1000 циклов).

https://docs.cntd.ru/document/902040219

Конечно, в реальности ресурс может быть и больше, но в сертификате типа именно так - 2500 часов, а не 6 тыс. часов.

У форсированного ПС-90А1 вообще ресурс 643 циклов, в 2 раза меньше чем у обычных ПС-90А.

...

2. Во-вторых, с чего авторы картинки решили, что у ПД-14 ресурс 3600 часов в 2026 и 12500 часов в 2030?
Нигде такие цифры не озвучивались и не публиковались (я лично ничего такого не нагуглил). 

Были лишь такие отрывочные цифры:

ЦитатаПД-14 получит самый большой ресурс в классе
По текущим оценкам, применение этого материала наряду с некоторыми другими инновациями позволит увеличить ресурс ПД-14 до 30 тысяч лётных циклов.

https://aeronautica.…omponents/

ЦитатаСистема управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил Сергей Остапенко. В частности, ресурс работы агрегатов системы будет рекордным для России. "Это 40 тысяч часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал он.

https://rg.ru/2018/0…telia.html

Понятно, что у предсерийных и самых первых серийных движков в целях безопасности производители могут попросить снимать двигатели для детального изучения и капремонта почаще, чем это требовалось бы исходя из ресурса. Это абсолютно нормально в первые 1-2 года реальной эксплуатации двигателей. Но это не означает, что реальный ресурс двигателя маленький.
....

3. В-третьих, с CFM-56 авторы картинки тоже лукавят. Первый запуск двигателя был в 1974, в эксплуатации с 1982, более 40 лет. За это время двигатель прошел множество модернизаций и улучшений. 

И то 40 тыс. часов - это рекордные ресурсы на отдельных двигателях, а вовсе не в среднем.  

В среднем вот так:

ЦитатаThe airline currently operates a fleet of 15 Boeing 737-300/-400/-500 aircraft powered by the CFM56-3 on routes throughout Europe, the Mediterranean, and the Middle East. It will introduce 10 737-700s powered by CFM56-7 engines into its fleet over the next two years. The CFM56-3, which has one of the highest utilization rates in the industry, averages 16,000 hours on wing before requiring an initial shop visit, and about 10,000 hours after overhaul.
...
В течение следующих двух лет компания пополнит свой парк 10 самолетами 737-700 с двигателями CFM56-7. CFM56-3, имеющими один из самых высоких коэффициентов использования в отрасли, в среднем нарабатывает 16 000 часов до первого посещения цеха и около 10 000 часов после капитального ремонта.

https://www.cfmaeroe…e-on-wing/

В 1998 рекорды были ещё скромнее:

ЦитатаThe U.S. Navy has set a new military record for engine time on wing with a CFM56-2A engine that has logged more than 10,000 flight hours without a single shop visit - and it's still going.
CFM56 engines in commercial service average approximately 12,000 hours on wing prior to initial shop visit. 
...
ВМС США установили новый военный рекорд по времени нахождения двигателя на крыле с двигателем CFM56-2A, который налетал более 10 000 часов без единого посещения цеха – и он все еще работает.
Двигатели CFM56, находящиеся в коммерческой эксплуатации, в среднем нарабатывают около 12 000 часов на крыле до первого посещения цеха.

https://www.geaerosp…6-aircraft

То есть раньше у CFM56 было в среднем 10-12 тыс. часов до первого капремонта (и потом межремонтные периоды чаще),  потом стало в среднем 16 тыс. часов до первого капремонта и по 10 тыс. часов между ремонтами.
...

Но даже если хоть крупица правды в набросе есть, и допустим до 2030 году у ПД-14 будет гарантированный ресурс не менее 12500 часов между ремонтами (значит 25-40 тыс. часов у рекордных двигателей), то это уже огромный успех и прорыв по сравнению с ПС-90А, у которых по паспорту 2,5 тыс. часов между ремонтами (у отдельных движков при особо аккуратной эксплуатации и уходе - до 6-7 тыс.).

Цитата: liv444.1 от 30.11.2023 23:22:19Это все правда в целом. 
Но ... 
Вальнули Трансаэро таки на схеме финансовой, отказом в очередном кредите, коих и каждой а/к как блох. 
Причем отказом всех и сразу, как это бывает только при сговоре. 

По той же самой схеме, по которой в самом начале 2009 года  вальнули Дальавиа. 
А ещё ранее, осенью 2008 года Вальнули ЭйрЮн он, с входящими в него 5 авиакомпаниями

Причина ясна перераспределить в свою пользу пролетные. Чьи уши за этим торчать - угадывается с первой попытки.

Я отлично помню как якобы "вальнули" Трансаэро и что это была за авиакомпания.

При пересчете в доллары они набрали долгов больше чем любая другая авиакомпания, но продолжали жрать кредиты и государственные субсидии как не в себя. Государство много раз пыталось спасти эту авиакомпанию, вливала в нее огромное бабло, все тщетно.

Вместо того, чтобы хоть немного начать экономить и уменьшить долговую нагрузку, "Трансаэро" только набирали новые и новые кредиты, причем на совершенно нерациональные расходы. Например, находясь в предбанкротном состоянии с поющими романсы финансами они заключили контракт на покупку нескольких сверхдорогих A380 по полмиллиарда долларов за штучку, которые по определению не окупаются примерно никогда.  
Ещё и демпингом в "Трансаэро" активно занимались, продавая билеты ниже себестоимости и уходя в убытки, лишь бы не уступать позиции другим авиакомпаниям.

ЦитатаДолги «Трансаэро» оказались в 144 раза больше стоимости ее активов
22.09.2017

Авиакомпания, долги которой оцениваются почти в 230 млрд руб., признана банкротом, в отношении нее открыто конкурсное производство.

По словам источника РБК в «Трансаэро», еще в декабре 2015-го было очевидно, что обязательства авиакомпании значительно превышают то имущество, которое возможно пустить на выплаты кредиторам. С тех пор ситуация кардинально не улучшилась — ликвидное имущество компании находится в залоге (это двигатели и самолеты (планеры).

https://www.rbc.ru/b…?from=copy

Более 4 млрд долларов долгов у компании со 100 самолётами - это еще умудриться надо набрать. Потом часть этих долгов взял на себя "Аэрофлот".

Немного из истории "Трансаэро":

ЦитатаУспехи «Трансаэро» многие игроки рынка часто связывали с административным ресурсом, к которому якобы имел доступ Александр Плешаков, его мать Татьяна Анодина и жена Ольга Плешакова. Татьяна Анодина в советское время работала начальником технического управления Министерства гражданской авиации СССР. В 1991 году она возглавила Межгосударственный авиационный комитет и до сих пор руководит им. В 2001 году жена Плешакова стала генеральным директором «Трансаэро», а сам Александр к тому времени уже совмещал должности председателя совета директоров авиакомпании и члена Совета федерации от Пензенской области.
...
К 2013 году в парке «Трансаэро» насчитывалось 104 самолета, из них только восемь были собственными, а остальные эксплуатировались по договорам финансовой и операционной аренды. Из отчетности «Трансаэро» по МСФО за 2014 год следует, что убыток компании до налогообложения составил 18 млрд рублей, а кредиторская задолженность авиакомпании на 31 декабря 2014 года — 144 млрд рублей. Из них на задолженность со сроком погашения от одного месяца до одного года приходилось около 70 млрд рублей. На 31 декабря 2014 года восемь самолетов Boeing общей стоимостью 4,9 млрд рублей и несколько двигателей общей стоимостью 2,3 млрд рублей, принадлежащие «Трансаэро», находились в залоге в качестве обеспечения полученных кредитов.
...
Почему компания не смогла справиться с долговой нагрузкой? К этому привели несколько негативных факторов: снижение турпотока из России, уже запущенные инвестиционные проекты, направленные на развитие компании, и демпинговые цены.
«Значительная часть доходов авиакомпании формировалась за счет перевозок в туристическом сегменте. Этот сегмент пострадал больше всего, он очень быстро и болезненно ужался», — объясняет Олег Пантелеев. По его словам, девальвация рубля в одночасье нанесла тяжелый удар по доходам авиакомпании. Количество туристов из России стремительно уменьшилось, оплата по договорам лизинга, номинированным в долларах, напротив резко возросла.

В 2014 году «Трансаэро» попробовала переориентироваться с туристических направлений на внутренние, предлагала пассажирам привлекательные цены ниже рынка. Но демпинг и другие меры, по мнению Пантелеева, не смогли спасти компанию и только нарастили убытки. 

Последней каплей была как раз коммерческая политика «Трансаэро» последних недель: авиакомпания распродавала недорогие билеты, а потом использовала это в качестве переговорной позиции с правительством, которое решало вопрос о господдержке.

В 2015 я летал на "Трансаэро" в Таиланд. Авиакомпания запомнилась какими-то дебоширами алкашами в салоне в одну сторону (больше такого нигде не видел, хотя летал на многих а/к), и... отсутствием самолёта в обратную сторону ("извините, рейса по вашим билетам не будет, следующий через сутки, подождёте, ничего страшного"). Самолёт был старенький Boeing 747 без малейшего ремонта интерьера и с плохой уборкой. 

На фоне "Трансаэро" Аэрофлот - просто идеальная компания, а в "Трансаэро" я почувствовал возвращение в 90-е.

Цитата: User78 от 30.11.2023 23:50:11В 2015 я летал на "Трансаэро" в Таиланд. Авиакомпания запомнилась какими-то дебоширами алкашами в салоне в одну сторону (больше такого нигде не видел, хотя летал на многих а/к), и... отсутствием самолёта в обратную сторону ("извините, рейса по вашим билетам не будет, следующий через сутки, подождёте, ничего страшного"). Самолёт был старенький Boeing 747 без малейшего ремонта интерьера и с плохой уборкой. 

На фоне "Трансаэро" Аэрофлот - просто идеальная компания, а в "Трансаэро" я почувствовал возвращение в 90-е.

Хм, а именно про эту авиакомпанию, рейс в Таиланд и пассажиров-алкашей есть песня у Николая Анисимова.
"На эшелоне":
https://www.youtube.…JaAvpN4OkA
Слушать с истории в начале.
Получается, вы на этом же рейсе были. 
Или ему подобном.

Цитата: liv444.1 от 30.11.2023 23:22:19...
 "сдавленные визги"  менеджера, с которых мы сегодня начали дебаты.

У них пока ещё есть время пересмотреть степень своей тупости, но вот хватит ли его, чтобы принять такие Решения... 
...

Я думаю, вам стоит внимательно просмотреть интервью с Алашеевым, а не жечь глаголом юные незрелые души и брызгать слюной через экран компьютера. Он чётко обозначил два основных недостатка Ту-204/214:
1. Масса машины в среднем на две тонны больше его зарубежных "одноклассников", соответственно, больше удельный расход горючего.
2. Межремонтный ресурс отечественных  ПС-90  составлял около 8 тысяч часов, в то время как импортные "Пратт-Уитни" налётывали до ближайшего ремонта 30 тысяч часов.
В силу последнего фактора "Ред Уингз" отказалась от Ту-214, а в силу первого из указанных и от Ту-204.

Цитата: osankin от 01.12.2023 08:00:25Я думаю, вам стоит внимательно просмотреть интервью с Алашеевым, а не жечь глаголом юные незрелые души и брызгать слюной через экран компьютера. Он чётко обозначил два основных недостатка Ту-204/214:

Я посмотрел это интервью, причём ещё в самом начале его появления. 

А ему скоро как 2 года. С тех пор многое поменялось. 
Даже разборки между "московскими" и "казанскими" в отношении производства Ту-214... 
Решением Верховного сведены к локальным, в первую очередь инициированием их продолжения со стороны "казанских". 

Цитата: osankin от 01.12.2023 08:00:251. Масса машины в среднем на две тонны больше его зарубежных "одноклассников", соответственно, больше удельный расход горючего.

Конкретно сейчас на это - нас.рать.
Сейчас имеет значение:
а) завершение строительства первой очереди производства Ту-214 с выходом на 10 самолётов в год, 
б) развёртывание крупносерийного производства двигателей ПС-90А в Перми, 
в) разработка и развёртывание производства пассажирского салона для новых Ту-214, если это так важно, то с системой развлечения. 

Причем отсутствие вменяемой инфо по последнему пункту в), на фоне задержки в передаче двух ремонтных самолётов Ту-204-100В и Ту-214 а/к РедВингз, уже начинает сильно раздражать. 
Поскольку это скажется на строительстве и передаче в а/к новеньких Ту-214.
Причем уже в следующем 2024 году. 

Цитата: osankin от 01.12.2023 08:00:252. Межремонтный ресурс отечественных  ПС-90  составлял около 8 тысяч часов, в то время как импортные "Пратт-Уитни" налётывали до ближайшего ремонта 30 тысяч часов.

Слушайте сами, предложенное вами же интервью товарища Алашеева. 
Не будет серии минимум в 100 самолетов - ничего не изменится. 
Даже не вдаваясь в остальные подробности. 

Цитата: osankin от 01.12.2023 08:00:25В силу последнего фактора "Ред Уингз" отказалась от Ту-214, а в силу первого из указанных и от Ту-204.

Не надо врать, если не знаете. 

Ресурс у шасси редовских Ту-204-100В был в его 8000 циклов. 
Как вылетали этот ресурс - так и отказались.
И ни граммом меньше. 

Новые шасси на Ту-214, и достроенных после Ту-204, стали ставить начиная с модификации ОН.
И ни граммом больше. 

Будет серия - все будет, и межремонтный ресурс, как у CFM-56. А на нет и суда нет.

Не летать будем, а на поездах ездить, а где нет поездов - на Оленях, ну или в телегах на лошадях или верблюдах.
Понимаю, вас устроит, вы в Казани, там можно и на поезде в Сочи/Симферополь/Севастополь.

Цитата: liv444.1 от 01.12.2023 09:45:47...

Ресурс у шасси редовских Ту-204-100В был в его 8000 циклов. 
Как вылетали этот ресурс - так и отказались.
И ни граммом меньше. 
...

Откеля дровишки?

Цитата: liv444.1 от 01.12.2023 09:45:47Я посмотрел это интервью, причём ещё в самом начале его появления. 

А ему скоро как 2 года. С тех пор многое поменялось. 
...

Комментарий моего товарища:

"Алашеев ещё не все сказал. После катастрофы во Внуково выяснилось, что механика и эргономика управления взлетно-посадочными механизмами мягко говоря безобразная, инструкции и порядок действий в разных машинах разный (практически каждая серия по 2 машины имеет свой порядок действий экипажа по управлению самолетом). Кроме того, по-моему, в этом же интервью Алашеева он «тонко намекнул» что двигателисты переели рыбного супа требуя от авиакомпаний неподъёмные суммы за капитальный ремонт двигателей (х.з. как там по договору все было оформлено - гарантийный ли это должен был быть ремонт или нет, но ОДК нихуя не чесалась в этом смысле по поводу своего реноме и отвернулась от тогда ещё независимого эксплуатанта отечественного аэроплана) что наглядно демонстрировало цену всей их патриотной говорильне. Это все подтверждало общее отношение к данному самолету - госчиновники и туполя на него положили с прибором. На самом деле в нем много что ещё надо допиливать. Вот эти все обещания про «будет серия - будет ресурс» это детский сад штаны на лямках. Кроме того, на Ту-214 надо ставить ПС-90А1 тягой 17 т. а не ПС-90А2 (как он туда попал и к чему это привело это отдельная и не веселая история ящетаю)."

"Про «тяжелее на 2 тонны» - у Ту-204/214 крыло минимум на 25% большей площади чем у А-321, основные стойки шасси 2-х осные (сейчас эрбас индусам собрался предлагать вариант А-320/321 с таким шасси из-за плохого качества их аэродромов). И это крыло Ту-214 способно поднимать до 140 т (были проработаны варианты с его использованием на 300 мест). Кроме того создана модификация Ту-214 на 10 К км (находится в эксплуатации). Короче самолётом надо серьёзно заниматься и развивать конструкцию в тесном сотрудничестве с эксплуатантами а не бесконечно разговоры разговаривать."

Александр Иноземцев рассказал о сроках начала испытаний двигателя ПД-35
Начало испытаний двигателя ПД-35 запланировано на первый квартал 2024 года, сообщил на Пермском инженерно-промышленном форуме заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев.
«Самый грандиозный проект нашей страны – ПД-35, который мы, наверное, в первом квартале 2024 года покажем всему миру на испытаниях. Это будет событие, которое произойдёт впервые в нашей стране», – приводит его слова ИА «Федерал пресс».
Лётные испытания всех новых двигателей проходят в составе летающей лаборатории. ОАК для этого использует самолёт Ил-76ЛЛ. На одном из них сейчас проходят сертификационные испытания двигателя ПД-8 для регионального SJ-100. Предположительно, опытный ПД-35 будет установлен на Ил-76ЛЛ вместо одного из штатных внутренних двигателей Д-30КП.
Двигатель ПД-35, относится к семейству турбореактивных двигателей пятого поколения и предназначен для использования на широкофюзеляжных пассажирских и тяжёлых транспортных самолётах. Диаметр его вентилятора составляет 3,1 метра, тяга – 35 тонн. Газогенератор ПД-35 уже прошёл испытания и в дальнейшем станет основой для создания двигателей в диапазоне тяг от 24 до 38 тонн.
Двигатели в размерности и по тяге, подобные ПД-35, в России ранее не создавались. В перспективе он может быть предложен китайской авиастроительной корпорации СОМАС в качестве альтернативной силовой установки для широкофюзеляжного самолёта C929. Предполагается также, что ПД-35 может послужить толчком к ремоторизации пассажирского Ил-96-400М в двухдвигательный вариант, а также заменит украинский Д-18Т на грузовом Ан-124.

https://t.me/premni/5915

Всего около четверти россиян пользовались авиатранспортом за год - такие данные приводит "Анкетолог". (https://iom.anketolo…assazhirov) 

В топ-10 по популярности у участников опроса вошли авиакомпании "Аэрофлот", "Победа", S7 Airlines, "Россия", "Уральские авиалинии", Turkish Airlines, Nordwind Airlines, Utair, Red Wings и Azur Air.

Примечательно, что по качеству услуг лидирует турецкий перевозчик. Оценки по 10-бальной шкале:

• Turkish Airlines – 8,9

• "Аэрофлот" – 8,8

• S7 – 8,6

• Azur Air и "Россия" – по 7,9

• "Уральские авиалинии" – 7,6

• Utair и Nordwind – по 7,3

• Red Wings – 6,9

• "Победа" – 6,7

Выше остальных Turkish Airlines оценивают также за состояние самолетов (8,8 балла), гибкость правил провоза багажа и ручной клади (8,4 балла), на пару с "Аэрофлотом" – за обслуживание на борту (по 9,1 балла), "Победу" и Azur Air – за стоимость билетов (7,1 балла).

В опросе приняли участие 1,7 тыс. россиян старше 18 лет, которые летали на самолете в течение последнего года.

Полное исследование 

105 лет назад создан ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского

1 декабря 2023 - 105 лет назад создан ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского



Подробнее с документами, изданиями, обзорами, перечнями и каталогами, а также с базами данных, материалами конференций и выставок можно ознакомиться в читальном зале архива по адресу: г. Самара, ул. Мичурина, д. 58.

https://t.me/uac_ru/1844

105 лет исполняется сегодня ЦАГИ!

История Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Николая Егоровича Жуковского – это неотъемлемая часть истории развития всей нашей отечественной авиации.
С самого начала своего существования ЦАГИ стал центром притяжения для лучших специалистов страны в передовых областях инженерных наук – механики, аэро- и гидродинамики, прочности. Благодаря трудам этих ученых были заложены основы отечественного, а во многом и мирового самолетостроения. Не удивительно, что именно в стенах ЦАГИ стало работать первое авиационное конструкторское бюро страны, возглавляемое Андреем Николаевичем Туполевым, создавшее первые массовые отечественные самолеты. Институт был прародителем известных сегодня организаций, занимающихся созданием летательных аппаратов и авиационных двигателей, разрабатывающих новые материалы, занимающихся испытаниями самолетов и вертолетов.
Институт был и остается важным звеном в подтверждении летной годности разрабатываемых новых авиационных проектов. Без аэродинамических труб и испытательных стендов ЦАГИ не смог бы подняться в воздух ни один отечественный летательный аппарат.
Во все годы своего существования ЦАГИ обеспечивал мощную научную поддержку авиастроения, определяя на годы вперед перспективы развития всей отрасли, предлагая новые концепции летательных аппаратов. Именно благодаря ученым института были решены казалось бы непреодолимые проблемы, встававшие в разные годы перед авиастроителями. И сегодня высококвалифицированный труд, труд ученых и инженеров ЦАГИ позволяет создавать новые виды авиационной техники.

Нам 105 лет!

1 декабря 1918 года было подписано постановление Научно-Технического отдела ВСНХ об учреждении Центрального Аэро-Гидродинамического института по руководством Николая Егоровича Жуковского.

Как говорилось в докладе о результатах первых трех месяцев работы, «институт имеет своей задачей способствовать развитию аэро- и гидродинамики в целях научного и, главным образом, практического использования в различных отраслях техники.
Для практического выполнения задач в Институте намечено устройство 7-ми отделов:
1 — общетеоретического;
2 — авиационного с отделением винто-моторных групп;
3 — ветряных двигателей;
4 — средств сообщения;
5 — приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям; 
6 — отдела изучения и разработки конструкций;
7 — отдела научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике».
Созданию ЦАГИ предшествовали десятилетия научной и практической деятельности как самого Жуковского, так и его ближайших учеников.
Уже в 80-е годы XIX века Николай Егорович Жуковский — признанный авторитет в области механики и гидродинамики. В 1890 году он делает попытку разработать теоретические основы определения подъёмной силы винта или крыла — выходит работа «К теории летания».
Через год, 3 ноября 1891 года Жуковский читает доклад «О парении птиц». Именно там прозвучали известные слова — «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!». В этом докладе Жуковский сумел доказать вероятность создания планёра, который в состоянии сделать «мёртвую петлю». 
А потом были годы исследований и экспериментов, постройка первых аэродинамических труб в Инженерно-техническом училище, сотрудничество с Рябушинским.
После смерти Жуковского в 1921 году ЦАГИ возглавил его соратник — Сергей Алексеевич Чаплыгин, видный ученый в области механики, внесший важнейший вклад в формирование научного облика института.
Свою работу ЦАГИ начал на улице Вознесенской (сейчас — Радио) в Москве.
31 декабря 1925 года вступила в строй первая аэродинамическая труба Т-1-2, выполненная из дерева без единого гвоздя. Она работает до сих пор!
Через два года начались испытания в гидроканале ЦАГИ.
В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно — высочайшая научная школа и дух коллегиальности. Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924—1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3 и другие.
Появление в середине 1930-х гг. высокоскоростных самолетов-монопланов потребовало расширения экспериментальной базы института. Площадку для строительства нового комплекса экспериментальных установок выбрали в поймеМосквы-реки неподалеку от дачной платформы Отдых. Первый камень в основание нового ЦАГИ был заложен в 1935 г., а уже через четыре года в строй вступил блок больших труб Т-101 и Т-104. Совершенно новой установкой стала аэродинамическая труба переменного давления Т-106, позволявшая получать большие околозвуковые скорости.
Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший в духе времени название Стаханов. В 1947 году, в честь 100-летия со дня рождения Н.Е. Жуковского поселок стал городом центрального административного подчинения, который получил новое имя — Жуковский, в честь основателя ЦАГИ. В 30–40-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ (1930 г.), ВИАМ (1932 г.), ЛИИ (1941 г.), ОКБ А.Н. Туполева (1936 г.), СибНИА (1946 г.) и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций.
...