Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13BUR вы материалы по дальности смотрели, что я запостил недавно? С полными баками и полным салоном спокойно летит на 6600.

Есть РЛЭ от Ту-214.
В нём есть номограмма в разделе "Крейсерский полёт".
Здесь на ветке выкладывалась ноднократно.
По ней 6600 км со 160 пассажирами. Именно так как ДальАвиа летал на своих Ту-214.
 
И РедВингс для своих Ту-214 в 189 пасс. компоневке пришет, если не ошибаюсь, 5200 км. Что тоже соответствует РЛЭ.
 
Надо ли эту несчатвную номограмму выкладывать ещё раз или искать на ветке?
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13Читать умеем информацию? То что привели по Ту-214 - это грузовые отсеки в герметичной области, а есть ещё не в герметичной области. Общий объём у Ту-214 - 44,5 м3. Какой и сколько у МС-21-310 только указано в 49 м3,

Вот видите, 44,5 кбм у длинного Ту-214 против 48 кмб у короткого МС-21-300.
После этого утвержать, что "создавался специально с большими грузовыми отсеками", наверно, не стоит.
 
И если 4 кбм грузового отсека МС-21-310 отдать под 3,25 тонны топлива, то более короткий МС-21-310 повезет 181 пассажира на 6000 км... при оставшемся объёме грузовых отсеков как у более длинного Ту-214
 
Пишу по памяти, у А320 объём грузовых менее 40 кбм, у Б-737МАХ-8 около 42 кбм... на 6 кбм меньше чем МС-21-310. Если установить 6 кбм бак на 4,85 тонн, то в двухклассной 165 пасс МС-21-310 полетит дальше, чем Ту-214 со 160 пассажирами (естественно без груза в грузовых отсеках, какого бы размера они ни были).
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13но это будет только известно на конечном образце и сколько будет в герметичной зоне. И ещё смотрим на грузоподъёмность грузовой палубы - Ту-214 11 000 кг при общей грузоподъёмности коммерческого груза в 25 200 кг, сколько у МС-21-310 - неизвестно, но у него коммерческая нагрузка 21 300 кг.
Грузовик на 30 тон из МС-21-410 получится??? А ведь Ту-204 в грузовом варианте на 30 тонн есть в железе и летали...

Вот ниша для Ту-214 и найдена: грузовые перевозки для 25 тонн (или даже 30 тонн, если разрешить больше шума на взлёте)
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13... А под него нужен так и не родившейся ПД-18Р

Не, ПД-18Р пророчили на сверхдальний МС-21-400ХЛР на 14000 км, аналог А321ХЛР.
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13. Судя по всему эту нишу будет заполнять ПД-90А. Почему я сказал, что технологии от ПД-14 пойдут на ПС-90А. Потому как в такой размерности нет движка, а ПД-14М слишком дохлый.

ПД-14М тягой 15,6 тонн. Всего на 400 кг меньше чем ПС-90А с тем же 1900 мм вентилятором. Не думаю что форсировать его на 2,5% при необходимости составит проблему.
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13Не исключаю варианта что новая итерация ПД-90А может быть с большей степенью двухконтурности за счёт чуть большего увеличения размера вентилятора.

Это будет просто новый двигатель, с новой мотогондолой, реверсом и всем остальным...
Уже пытались так улучшить Д-30КП сделав Д-30КП3 "Бурлак"... причём с возможностью переделки при капремонте. Но тогда заказчиков со стороны владельцев Ил-76 (всех серий) не нашлось.
 
Новый движок с бОльшим диаметром вентилятора... тогда будет точно делаться не на ПС-90, а на технологиях ПД-14/ПД-35
 
Я двумя руками "ЗА" чтобы движок на 17-19 тс делали с большим диаметром вентилятора около 2200 мм.
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 15:09:13сейчас происходит. Но то что ПД-90 пойдёт на большую тягу - это уже факт. А это значит, что будут серьезные изменения конструкции... Естественно, со всеми вытекающими

Не будут. Посмотрите КДСТ на ПС-90А/А1/А3 (они одним документом)... "всё уже украдено до нас". Кроме того, у ПС-90А тяга в однократном чрезвычайном 17,4 тс (как взлётная у ПС-90А1), т.е. собственно (после всех мер по увеличению ресурса) нужно уточнить "а насколько он тратит ресурс в современном исполнении" при 16,5 тс тяги и прописать использование такого режима в документации.

Цитата: Superwad от 18.07.2024 16:02:06... Смотрим высказывания Гайдара и Ко. Единственный кто смог остаться у власти и оставить светлый след в истории государства Российского из этой кодлы - это киндер-сюприз. Никто не знал как дальше работать - время было такое - все выживали как могли

Это не имеет вообще никакого отношения к вопросу.
Тем более речь о "после 2000-х".
И о том, что за своих базовых, домашних клиентов надо держаться "двумя руками", а не относиться "эти свиньи всё сожрут".
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 16:02:06Хм. Самолёт отвечает всем современным требованиям, в чём он устарел с вашей точки зрения?

Обсуждалось же, если о технике.
А если коротко: "сейчас возможно сделать лучше".
 

Цитата: Superwad от 18.07.2024 16:02:06Там в основном работы по БРЭО, новый двигатель и повышение ресурса отдельных узлов и агрегатов. Это % 70-90 - смежники. Причём тут Туполев?

Это его работа как интегратора и главного -- пинать смежников, при необходимости менять, добиваясь требуемого клиентам качества. Это его работа. И ему платят не за рисование КД для завода, не за сборку, не за проверку качества, а за всё вместе.
Если качество от поставщика "скачет", то его работа или организовать входной контроль и заменить, или даже перебрать если это необходимо или сменить поставщика.
 
Если у вас "высыхает" эл. конденсатор в новом телевизоре, вы (а) ругаете производителя конденсаторов или (б) ругаете производителя телевизора что взял комплектующие из говна?

Цитата: Superwad от 18.07.2024 16:02:06... Выпуск за счёт серии для военных и для гражданских позволяет снизить себестоимость (в определенных пределах, конечно) как для одних, так и для других.

То что Вы упоминаете наоборот: разработка и создание за счёт военных, что позволяет исключить часть расходов из цены гражданской.
 
В данном случае такое было бы, если бы все работы по импортозамещению и модернизации и перестройке КАЗ было бы оплачено заказом для СЛО, а для коммерческих в долю цены вошли бы только расходы на новый салон.

Цитата: liv444.1 от 18.07.2024 15:54:12Вот именно.
Пока НЕ остановили, так и летали на Ту-2х4, и КрасЭйр, и ДальАвиа, и ВладАвиа, и ТарнсАэро. 
А еще был ОренЭйр, но он тоже попал в "цепкие лапы" АФЛ, который его и прикончил.

RA-85811   

дата выпуска:	22 февраля 1990 г.
СЛГ до:	15 мая 2012 г.
списан:	19 августа 2010 г. (СИ-3667)

Ресурсы: (действующий этап отработки для данного ВС)

50000 часов 20000 посадок 30 лет

Цитирую по  Ресурсы :

<sup>Назначенный ресурс (НР, "действующий этап отработки проектного ресурса") - ресурс, который назначается для всех экземпляров конкретной модификации ВС на конкретный момент времени. Когда в обиходе употребляется слово "ресурс ВС", чаще всего имеется в виду именно НР. Назначенный ресурс увеличивается вслед за увеличением времени/циклов испытаний прочностных прототипов. Положительная роль назначенного ресурса в том, что можно максимально быстро начать эксплуатацию ВС, не дожидаясь завершения цикла прочностных испытаний (ведь они длятся несколько лет). Например, для Ил-14 НР в часах увеличивался так: 3000 (1957), 5000 (1961), 10000 (1962), ..., 35000 (1972).

Границы продления назначенного ресурса. Обычно НР назначается для всех экземпляров ВС конкретной модификации. Однако, в некоторых случаях возможно индивидуальное увеличение назначенного ресурса для конкретных экземпляров ВС. Чаще всего границы продления применимы либо к первым экземплярам ВС (самым "возрастным"), либо к наиболее интенсивно эксплуатируемым экземплярам. Такая ситуация называется "опережающая эксплуатация", а само воздушное судно называется "лидерное".</sup> 

Лирическое отступление. По науке, идея индивидуальных ресурсов (ГП НР) - здравая. На практике же получилось, что это - та самая курица, которая несёт золотые яйца в виде чемоданов денег в Росавиацию и КБ. А постоянно растущая стоимость индивидуального продления (обоснованная на уровне понятий и телефонных продлений) привела к фактическому прекращению массовой эксплуатации отечественных ВС в ГА РФ. Что характерно, при смене эксплуатанта ВС индивидуальный назначенный ресурс аннулировался: платите заново. ...

---

Обращаю внимание, что в КДСТ Назначенный Ресурс Ту-154М как был так и остался 20 лет..., что в 2009 году, через 25 лет после выпуска первого серийного самолёта означает: "наши самолёты Ту-154М гавно летающее 20 лет, но отдельные экземпляры могут продержаться до 30 лет".
 
Ему (Ту-154М) изменили "возможность индивидуального продления для конкретных экземпларов ВС".
 
Т.е. прямой неприкрытый шантаж "плати по отдельности, продлевать для типа Ту-154М мы, ПАОТ, не будем".
 
После чего АФЛ "вычеркнул" мелкого шантажиста из списка поставщиков самолётов.
По принципу: раз для типа Ту-154М производителем установлена граница 20 лет, так тому и быть, "индивидуальных продлений для всех 25 Ту-154М АФЛ больше делать не будет". И все Ту-154М по окончании СЛГ из парка выводит.
 

---

Специально посмотрел по реестру Ту-154М... ни одна а/к не пошла на продление за пределами 20 лет прописанных в КДСТ... попилили всё.
 

---

Обращаю внимание на цитату с russianplanes: "Что характерно, при смене эксплуатанта ВС индивидуальный назначенный ресурс аннулировался: платите заново.", т.е. без нормального продления назначенного ресурса в КДСТ (который ПАОТ для Ту-154М так и не сделало!!!) АФЛ не мог даже нормально продать свои самолёты другим а/к, при продаже они становились выработавшей ресурс недвижимостью...
 

---

 
Спасибо за подсказку, иначе бы не обратил внимание на эту историю с большим кидаловом клиентов.
 

---

П.С. Вопрос знатокам: при индивидуальном продлении продлевается всё сразу, т.е. часы, циклы, календарный срок или по-отдельности в заданных пределах?
Т.е. если назначенный в КДСТ 30000 часов, 15000 циклов, 20 лет;
 то после индивидуального продления (за денежку!) будет автоматически по всем сразу: 50000, 20000, 30
 или, например, возможно что продлят только до: 40000 часов, 17500 циклов, 20 лет ?

Главная задача при создании сверхкритическогих профилей -- увеличить скорость в потоке для толстого крыла.
Т.е. решается задача: есть крыло которое должно нести самолёт определенной массы, что накладывает требования на размеры кессона и, следовательно, толщину крыла.
 И с ростом скорости на верхней поверхности возникает область со сверхзвуковой локальной скоростью после которой получается конфигурация потока "как в расширяющемся сверхзвуковом сопле" с ростом сверхзвуйовой скорости -- волновой кризис. Чтобы избежать волнового кризиса на верхней поверхности приходится делать её менее выпуклой... но крыло должно сохранить толщину и форма нижней поверхности меняется.
 
"Ценой" улучшения крыла на высоких скоростях является его "ухудшение" на низких... Компромис.
 

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04Есть РЛЭ от Ту-214.
В нём есть номограмма в разделе "Крейсерский полёт".
Здесь на ветке выкладывалась ноднократно.
По ней 6600 км со 160 пассажирами. Именно так как ДальАвиа летал на своих Ту-214.
 
И РедВингс для своих Ту-214 в 189 пасс. компоневке пришет, если не ошибаюсь, 5200 км. Что тоже соответствует РЛЭ.
 
Надо ли эту несчатвную номограмму выкладывать ещё раз или искать на ветке?

У Туполей огромное количество модификаций. И такой зоопарк в РЛЭ.
Но вот что даёт сам производитель:

Цитата: Телеграм-канал Тимофеев Ту ✈️Наращиваем серийное производство пассажирского самолета Ту-214. Его характеристики и преимущества – в инфографике.

https://t.me/Timofeev_TU/116

Т.е. МС-21-310 если залить топливом, поставить дополнительные баки - ещё не значит что он дотянет до 6000 км просто так. На остатке при посадке должно быть от 4 до 5-6 тонн топлива.

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04
 Вот видите, 44,5 кбм у длинного Ту-214 против 48 кмб у короткого МС-21-300.
После этого утвержать, что "создавался специально с большими грузовыми отсеками", наверно, не стоит.
 
И если 4 кбм грузового отсека МС-21-310 отдать под 3,25 тонны топлива, то более короткий МС-21-310 повезет 181 пассажира на 6000 км... при оставшемся объёме грузовых отсеков как у более длинного Ту-214
 

Не забываем, что у Ту-214 стоит дополнительный штатный бак, который тоже занимает место. Поэтому и объём меньше - не забываем про это.
Кроме того когда считаете по топливу - нужно учитывать - не выкачиваемый остаток топлива (он чисто технически не может быть выкачан из баков, но учитывается в общем объёме и в весе), второй момент, надо ещё накинуть от 4 до 6 тонн на остаток топлива при посадке (аварийное топливо при уходе на запасный аэродром). И совсем по другому начинает играть ваши данные. Дальность будет намного меньше. Поэтому урежьте своего осетра. Данные по Ту-214 - это реальные данные.

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04
Пишу по памяти, у А320 объём грузовых менее 40 кбм, у Б-737МАХ-8 около 42 кбм... на 6 кбм меньше чем МС-21-310. Если установить 6 кбм бак на 4,85 тонн, то в двухклассной 165 пасс МС-21-310 полетит дальше, чем Ту-214 со 160 пассажирами (естественно без груза в грузовых отсеках, какого бы размера они ни были).
 

Вот ниша для Ту-214 и найдена: грузовые перевозки для 25 тонн (или даже 30 тонн, если разрешить больше шума на взлёте)
 

Напомню, что максимальную загрузку с максимальным топливом Ту-214 не берет. Это его ахиллесова пята. Которую будут исправлять.

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04

Не, ПД-18Р пророчили на сверхдальний МС-21-400ХЛР на 14000 км, аналог А321ХЛР.
 

ПД-14М тягой 15,6 тонн. Всего на 400 кг меньше чем ПС-90А с тем же 1900 мм вентилятором. Не думаю что форсировать его на 2,5% при необходимости составит проблему.
 

Форсировать то можно, вопрос с ресурсом. Да и ГГ не рассчитан на большую тягу, при форсировании у вас ещё и топливная эффективность упадёт.

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04

Это будет просто новый двигатель, с новой мотогондолой, реверсом и всем остальным...
Уже пытались так улучшить Д-30КП сделав Д-30КП3 "Бурлак"... причём с возможностью переделки при капремонте. Но тогда заказчиков со стороны владельцев Ил-76 (всех серий) не нашлось.
 
Новый движок с бОльшим диаметром вентилятора... тогда будет точно делаться не на ПС-90, а на технологиях ПД-14/ПД-35
 
Я двумя руками "ЗА" чтобы движок на 17-19 тс делали с большим диаметром вентилятора около 2200 мм.
 

Уже точно сказал директор КАЗа - будет новый двигатель на 500 кг мощнее выпускаемого сейчас. Не исключено более глубокая переработка мотора, естественно с новыми ключевыми технологиями от ПД14/35. Не исключаю новый ГГ и новую турбину (это проблема ПС-90А), для увеличения ресурса, и композитные лопатки на вентилятор.

Цитата: BUR от 18.07.2024 16:40:04
Не будут. Посмотрите КДСТ на ПС-90А/А1/А3 (они одним документом)... "всё уже украдено до нас". Кроме того, у ПС-90А тяга в однократном чрезвычайном 17,4 тс (как взлётная у ПС-90А1), т.е. собственно (после всех мер по увеличению ресурса) нужно уточнить "а насколько он тратит ресурс в современном исполнении" при 16,5 тс тяги и прописать использование такого режима в документации.У Туполей огромное количеств

Официально директор объявил - что будут (если не уже идут). То что есть - это однократный чрезвычайный режим, после которого - только съём с крыла и замена на резервный и полный разбор. Там слишком тяжелый температурный режим работы турбины высокого давления - у неё очень низкий ресурс выходит. При уменьшении нагрузки (версия Ил-76), там ресурс выходит обалденным. Так что переработка в этой части очень нужна. Поэтому посмотрим, в каком виде выйдет обновленный двигатель. Тем более за это время ПД вышел не менее чем в 8 инкарнациях. Как раз работу над ошибками и увеличение ресурса АК пермяков хвалили, в отличии от других производителей комплектующих. И то что сейчас выпускается - совсем другой двигатель, что был в начале, конструкция претерпела кардинальные изменения. Я не удивлюсь, если и расход топлива уменьшился за это время.

Цитата: BUR от 18.07.2024 18:45:59Это не имеет вообще никакого отношения к вопросу.
Тем более речь о "после 2000-х".
И о том, что за своих базовых, домашних клиентов надо держаться "двумя руками", а не относиться "эти свиньи всё сожрут".
 

Обсуждалось же, если о технике.
А если коротко: "сейчас возможно сделать лучше".
 

Да, нужно работать. Но последствия 90 годов аукается и сейчас - где ЗиЛ, где Владимирский тракторный завод (он по военному профилю выпускал Мотолыги, которых сейчас надо очень много, а взять негде), где Алтайский моторный завод? Стоят одни развалины. И так потеряли много заводов, а те что остались - это реально чудо. Композиты, которые выпускает Росатом и который идёт на крыло, завод родом из 70(!!!), случайно (!!!) оказался на плаву.
Приведу пример. У меня есть возможность сделать лучше свой частный дом с точки зрения теплопотерь - зафигачить 11 см пенопласта, поставить рекуперацию и трахаться со сменами фильтров. При этом понесённые затраты не окупятся никогда. Вопрос - а зачем мне это надо? Сделать то можно, вот только затраты не окупятся на новом самолёте, ибо он станет очень дорогим, а топливный эффект не окупит затраты. Уже приводил пример с SJ-100 - переход на композитное крыло не окупит затраты при эксплуатации.

Цитата: BUR от 18.07.2024 18:45:59
Это его работа как интегратора и главного -- пинать смежников, при необходимости менять, добиваясь требуемого клиентам качества. Это его работа. И ему платят не за рисование КД для завода, не за сборку, не за проверку качества, а за всё вместе.
Если качество от поставщика "скачет", то его работа или организовать входной контроль и заменить, или даже перебрать если это необходимо или сменить поставщика.
 
Если у вас "высыхает" эл. конденсатор в новом телевизоре, вы (а) ругаете производителя конденсаторов или (б) ругаете производителя телевизора что взял комплектующие из говна?

А какие меры воздействия у вас имеются, если поставщик в России один и тот частник, задача которого - зарабатывать, срезая затраты (режь косты), из-за чего появился мем "эффективный(дефективный) менеджер" как ругательное слово? Научились у Запада. Пример Боинга вам в помощь, как не стоит уменьшать затраты, но так работают и в России... Это проблема, которую нужно решать

Цитата: BUR от 18.07.2024 18:45:59

То что Вы упоминаете наоборот: разработка и создание за счёт военных, что позволяет исключить часть расходов из цены гражданской.
 
В данном случае такое было бы, если бы все работы по импортозамещению и модернизации и перестройке КАЗ было бы оплачено заказом для СЛО, а для коммерческих в долю цены вошли бы только расходы на новый салон.

Имеется в ввиду, то что постоянные затраты размажутся более равномерно и их величина будет меньше в каждой детали ( это капитальные затраты на цеха, оборудование, оснастку).

Цитата: BUR от 18.07.2024 22:59:58
"Ценой" улучшения крыла на высоких скоростях является его "ухудшение" на низких... Компромис.
 

Попалась интересная гифка показывающая эволюцию профилей от классического к сверхкритическому 3-го поколения.

Поэтому самая сложная задача при помощи механизации сделать изменяемую геометрию крыла в зависимости от скорости. Механизация на сегодня - это наше всё.

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35

 

 
требование по резерву топлива - 30 минут на высоте 500 метров ... это максимум 1,5 тонны ...
 
для справки: у а-321 нео приемрно 1,3 тонны ...

Цитата: BUR от 18.07.2024 19:35:44
постоянно растущая стоимость индивидуального продления (обоснованная на уровне понятий и телефонных продлений) привела к фактическому прекращению массовой эксплуатации отечественных ВС в ГА РФ. Что характерно, при смене эксплуатанта ВС индивидуальный назначенный ресурс аннулировался: платите заново

Специально посмотрел по реестру Ту-154М... ни одна а/к не пошла на продление за пределами 20 лет прописанных в КДСТ... попилили всё.
  
П.С. Вопрос знатокам: при индивидуальном продлении продлевается всё сразу, т.е. часы, циклы, календарный срок или по-отдельности в заданных пределах?
Т.е. если назначенный в КДСТ 30000 часов, 15000 циклов, 20 лет;
 то после индивидуального продления (за денежку!) будет автоматически по всем сразу: 50000, 20000, 30
 или, например, возможно что продлят только до: 40000 часов, 17500 циклов, 20 лет ?

 
все упирается в экономику ... например для а и б экономически приемлемым сроком эксплутации считается 20-25 лет ... несмотря на то, что они могут и дольше летать ... и летают ... но уже с существенно меньшей интенсивностью ... например на чартерах ... и требуют существенно более интенсивного обслуживания ... а на смену приходят либо новые модели, либо более новые самолеты той же модели ...

из более чем 1000 б-757 сейчас летают примерно 600 ... из которых 350 штук - в основном конвертированные грузовики ... средний возраст 26 лет ...

практически все б-727 выводили из интенсивной коммерческой эксплуатации через 20 лет ... то же касаемо и б-737 ...

а "продление ресурса" ... как мы его наблюдали с ту-154, ан-24 и прочими ... плюс гаражный сервис ... помню как щас ... ну что я скажу ... вынужденная мера с высокими рисками отказа техники и катастрофами ... что мы и наблюдали ...

в жизни и так мало желающих рисковать своим положением ... а в период туполев-плаза ... да и не правильно это - так рисковать жизнями пассажиров ради прибыли ... нужно было либо менять флот, либо массово применять тяжелые формы обслуживания ...

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:24:02... Уже приводил пример с SJ-100 - переход на композитное крыло не окупит затраты при эксплуатации.

  Посмотрите год, когда начинали проектировать планер RRJ-100 и возможности российской промышленности к использованию композитов в крыле. Думаю одно из требований перед инженерами было "планер полностью наш".
  Если бы сейчас делали с начала, имея собственное производство композитов, думаю у него тоже было бы композитное крыло бОльшего удлинения.
 

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:24:02А какие меры воздействия у вас имеются, если поставщик в России один и тот частник, задача которого - зарабатывать, срезая затраты (режь косты), из-за чего появился мем "эффективный(дефективный) менеджер" как ругательное слово?

Самые банальные меры, контроль качества на входе, возврат некачественного на переделку, размещение заказа на другом предприятии, поиск зарубежного аналога, поиск другого российского аналога, в крайнем случае налаживание собственного производства.
 
Всё обычно. И если Вы верите, что в СССР все заводы делали всё отличного качества... и не отправляли "3-й сорт ещё не брак" чтобы отчитаться о выполненном плане в срок и прочее... Не буду вас огорчать.

Цитата: Фёдор144 от 19.07.2024 11:52:17
все упирается в экономику ... например для а и б экономически приемлемым сроком эксплутации считается 20-25 лет ... несмотря на то, что они могут и дольше летать ... и летают ... но уже с существенно меньшей интенсивностью ... например на чартерах ... и требуют существенно более интенсивного обслуживания ... а на смену приходят либо новые модели, либо более новые самолеты той же модели ...

Все это так сегодня, но не факт, что так будет завтра. Сроки эксплуатации начнут расти. 

Онлайн торговля толкает грузовые перевозки вверх, где 30-40 летних B767 и MD11 в достатке уже сегодня. 
С другой стороны развитие гражданской авиации практически остановилось. Последние значимые инновационные проекты типа B787 Дримлайнер и A350, новое поколение двигателей уже перевалили за десятилетие. 

На горизонте ничего  просто нет, двигатели достигли своего предела, у некоторых, типа PW с серией GTF вообще перебор. Новые конструкции традиционных типов самолетов экономически убыточны, так как затраты несоизмеримы с экономическим эффектом по сравнению с эволюцией 60 - 40 летних конструкций.

Так что летать теперь будут дольше еще и потому, что индустрия не справляется со спросом. Для России и Китая это хорошая возможность войти на глобальные рынки, только здесь горизонт 10+ лет ввиду неудовлетворенного внутреннего спроса, по разным причинам, в обеих странах.

Цитата: Фёдор144 от 19.07.2024 11:09:15
требование по резерву топлива - 30 минут на высоте 500 метров ... это максимум 1,5 тонны ...
 
для справки: у а-321 нео приемрно 1,3 тонны ...

Это для Европы, где аэропорты под каждым забором. А в России совсем по другому. Эти примеры привел от лётчика, который летал на Ту-204. Да, от самолёта к самолёту остаток разниться...

Цитата: BUR от 19.07.2024 12:17:59Посмотрите год, когда начинали проектировать планер RRJ-100 и возможности российской промышленности к использованию композитов в крыле. Думаю одно из требований перед инженерами было "планер полностью наш".
  Если бы сейчас делали с начала, имея собственное производство композитов, думаю у него тоже было бы композитное крыло бОльшего удлинения.
 

Прямым текстом сказали - дорого!!! Не окупается композитное крыло. Я уже привел выше - затраты не окупаются на экономии. При достижении определенного предела - затраты возрастают по экспоненте, а эффект - падает по экспоненте. Т.е. затраты резко возрастают, а величина эффекта постоянно снижается, приближаясь к 0. Если бы вы были Директором АК - вы бы привели её к банкротству.

Цитата: BUR от 19.07.2024 12:17:59
Самые банальные меры, контроль качества на входе, возврат некачественного на переделку, размещение заказа на другом предприятии, поиск зарубежного аналога, поиск другого российского аналога, в крайнем случае налаживание собственного производства.
 
Всё обычно. И если Вы верите, что в СССР все заводы делали всё отличного качества... и не отправляли "3-й сорт ещё не брак" чтобы отчитаться о выполненном плане в срок и прочее... Не буду вас огорчать.

я знаю работу СССР, ещё застал, когда у отца подрабатывал на заводе. Поэтому можете не говорить эти сказки венского леса. вы должны знать, что такое приёмка 5.
Проблема не в том, что детали шли бракованные, а в том, что у них малый ресурс. А для увеличения ресурса надо проводить мероприятия, на которые надо потратить приличную сумму денег и времени, проводя все изменения через сертификацию на борту ЛЛ. Во-первых у Туполева не было ЛЛ, а во вторых многие производители не хотели иметь геммор на свою пятую точку. Их устраивало то, что есть. Ведь это основа неоэкономики (она же копроэкономика) современности. А покупатели очень хотят оттянуть замену деталей...

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35У Туполей огромное количество модификаций. И такой зоопарк в РЛЭ.
Но вот что даёт сам производитель:

Цитата: Телеграм-канал Тимофеев Ту ✈️Наращиваем серийное производство пассажирского самолета Ту-214. Его характеристики и преимущества – в инфографике.

https://t.me/Timofeev_TU/116

Из инфографики от К.Тимофеева: 
Ту214:
 Перегоночная дальность 7510 км (т.е. полные баки, без груза)
 
 Дальность полёта при максимальной заправке топливом и коммерческой нагрузке 10,13 тонн до 6710 км.
 
10,13 тонн. Всего. Соответствует 106 пассажирам. Вместо 210...
 
По его инфографике это среднемагистральный самолёт, который полупустой может летать некоторые дальнемагистральные маршруты. Всё уже тут 100 раз обсуждалось. Ничего нового.

П.С. Если бы он указал "дальность полёта при максимальной загрузке 25,2 тонны, то как раз получил бы 3 точки границы номограммы из РЛЭ (75 м/с встречный ветер). Что при 25,2 тонны груза дало бы 2900 км...
 
П.П.С. В какой ситуации в России с её развитой сетью ж/д и а/д понадобится регулярно возить самолётом 25 тонн (1 ж/д вагон, 1 фура) на 3000 км чтобы сэкономить 2 суток в пути мне не очень понятно. Почта?
 

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35Т.е. МС-21-310 если залить топливом, поставить дополнительные баки - ещё не значит что он дотянет до 6000 км просто так. На остатке при посадке должно быть от 4 до 5-6 тонн топлива.п

При своих оценках я беру НЗТ (запас топлива) на час полёта.
посмотрел авиационные правила, в тот "минимальный взлётный вес" (который в КДСТ у МС-21) включено 5% массы топлива в полных баках. Т.е. в эти 47 тонн одна тонна топлива уже включена.
Соответственно при оценках для посадочной массы с НЗТ беру с запасом 49 тонн плюсую груз/пассажиры, и вычитая из MTOW (зная суммарную массу топлива в баках) получаю полётное топливо. И без ветра оцениваю дальность...
 
Точно так же для Ту-214 беру минимальную посадочную массу (нижняя граница номограммы "Крейсерский полёт" -- 62 тонны) добавляю 3 тонны НЗТ... и далее всё точно так же используя номограмму (или подогнанное по ней отношение "АК/удельный_расход").
 
Естественно рассчет примитивный и грубый... но как раз соответсвует прямым линиям нарисованным в номограмме "Крейсерский полёт" из РЛЭ, и по ним и подбиралось.
 

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35Напомню, что максимальную загрузку с максимальным топливом Ту-214 не берет. Это его ахиллесова пята. Которую будут исправлять.

Без повторных статических и ресурсных испытаний MTOW выше 110,7 не поднять. Так заявляло ПАОТ, когда пыталось вывести на рынок модель Ту-214F со взлётным 115 тонн.
 
Проведут работы по уменьшению веса пустого, что увеличит грузоподъёмность и позволит вместо сэкономленного веса взять больше пассажиров...
Так уменьшение веса пустого на 3-4 тонны позволит вместо 10,13 тонн (инфографика от К.Тимофеева) взять на ту же дальность 13-14 тонн, или 137-147 пассажиров.
Плюс смена ВСУ с ТА12-60 на более экономичное ТА18-200 (и более лёгкое, экономия веса учтена в 3-4 тонных) за 8 часов сэкономит ещё около 0,5 тонны топлива, т.е. на ту же дальность можно взять ещё 5 пассажиров вместо сэкономленного ВСУ топлива.
 
От всего этого он, конечно, поноценным дальнемагистральным не станет, но возможности его применения значительно расширятся.
 
В итоге получив достаточно современный самолёт, чтобы спокойно и без авралов дождаться расширения модельного ряда МС-21 в бОльший типоразмер.
 
Вопрос, как всегда, в сроках... поскольку Иркут тоже не дремлет, и ПАОТ с модернизированным Ту-214 может просто опоздать. Что в принципе не настолько плохо, поскольку нынешняя ниша госзаказчиков с их спецификой (в том числе к требованием к отработанному моделью налёту) останется за ним. И если ПАОТ не будет спать в оглоблях и не забьёт болт на проект, как оно делало после 2010, то эта ниша "прокормит" по крайней мере лет 20... вспоминаем американский B-52
 
 

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35Форсировать то можно, вопрос с ресурсом. Да и ГГ не рассчитан на большую тягу, при форсировании у вас ещё и топливная эффективность упадёт.

ПС-90А на 16 тс и ПС-90А1 на 18 тс используют один и тот же ГГ... он как раз рассчитан.
 
И после всех мер по повышению надежности и увеличения ресурса скорее всего у современного ПС-90А действительно при взлёте с 16,5 тс тягой износ не больше, чем у изначального ПС-90А при 16 тс.
 
Т.е. там задача провести исследования (износа при 16,5 тс) и внести изменения в формуляр, если всё в порядке.

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35Уже точно сказал директор КАЗа - будет новый двигатель на 500 кг мощнее выпускаемого сейчас. Не исключено более глубокая переработка мотора, естественно с новыми ключевыми технологиями от ПД14/35. Не исключаю новый ГГ и новую турбину (это проблема ПС-90А), для увеличения ресурса, и композитные лопатки на вентилятор.

Что будет -- я написал выше. Что точно не будет -- написали Вы.
 

Цитата: Superwad от 19.07.2024 08:07:35... Тем более за это время ПД вышел не менее чем в 8 инкарнациях. Как раз работу над ошибками и увеличение ресурса АК пермяков хвалили, в отличии от других производителей комплектующих. И то что сейчас выпускается - совсем другой двигатель, что был в начале, конструкция претерпела кардинальные изменения. Я не удивлюсь, если и расход топлива уменьшился за это время.

Расход топлива определяется всей конструкцией в целом. Количеством ступеней турбины отбора мощности, диаметром вентилятора, потерями (давления) в потоке газа через камеру сгорания, давлением-температурой газа перед турбиной отбора мошности. И прочее, типа отбора сжатого воздуха на охлаждение лопаток... например поэтому у ПС-90А2 значительно увеличен ресурс, но паспортный удельный расход несколько выше.

Все ближе к обновлению авиапарка: завод «Сокол» собирает отсеки фюзеляжа самолета Ил-114-300

ЦитатаСотрудники Нижегородского авиационного завода «Сокол» (входит в ПАО «ОАК») продолжают работу по сборке отсеков фюзеляжа пассажирского самолета Ил-114-300. С января по июнь 2024 года они отправили в Луховицы (Московская область), где происходит сборка и испытания лайнера, очередную партию агрегатов. Об этом сообщили в пресс-службе корпорации.
 

«Сокол» начал осваивать производство Ил-114-300 в 2017 году. В конце 2019 года в агрегатно-сборочном цехе появилась новая производственная линия. Руководство завода закупило необходимое оборудование, сотрудники изготовили и установили оснастку.
 

Сюда, на новый участок, были направлены наиболее квалифицированные сотрудники цеха. Прежде чем приступить к работе, они прошли обучение, освоили бесчертежные технологии сборки, значительно повысив свой профессиональный уровень.

Цитата: Superwad от 19.07.2024 13:50:51Прямым текстом сказали - дорого!!! Не окупается композитное крыло. ...

Переделывать на композит -- дорого и не окупается.
 
Делать сразу из композита -- история совсем другая.
 
И особенно другая, если делать через 3-5 лет из российских крупносерийных композитов на серийном отработанном композитоукладочном оборудовании по сравнению с 15 лет назад на полностью иностранных материалах, оборудовании, программном обеспечении и всём прочим.
 
А так да, сейчас переделывать крыло SJ-100 на композитное смысла нет и не окупится.
Но когда через 2-3 года будут делать новое крыло под 10 тс двигатель для 130-ти местного SJ... оценки будут другими.

Цитата: Superwad от 19.07.2024 13:38:18Это для Европы, где аэропорты под каждым забором. А в России совсем по другому. Эти примеры привел от лётчика, который летал на Ту-204. Да, от самолёта к самолёту остаток разниться...

 

А321LR/LRX имеют тот же резервный запас топлива ... и летают они далеко не над европой
 
п.с. это сертификационное требование ...

Цитата: Superwad от 19.07.2024 13:50:51...  Во-первых у Туполева не было ЛЛ, а во вторых многие производители не хотели иметь геммор на свою пятую точку. Их устраивало то, что есть. Ведь это основа неоэкономики (она же копроэкономика) современности. А покупатели очень хотят оттянуть замену деталей...

Та самая ВСУ ТА12-60, которая у Владивосток Авиа ломалась через год интенсивной эксплуатации (16 часов/сутки)...
именно родом из СССР. Повторите написанное вами и про неё тоже?
 
Точно так же как и решение закрыть 18-тонный НК-56... и форсирования 13,5 тонного Д-90 до 16 тонн... и прочие и прочие... всё времена СССР.
 
А про ЛЛ у Туполева... идёте на russianplanes и смотрите списки Ту-204/214 и сколько из них числятся/числились за ПАОТ/КАЗ/УПАЗ... на них все отработки и делались. Всё у ПАОТ было и ЛЛ и опытные образцы. Не было только желания нормально, честно и старательно работать с российскими клиентами. А это никак от "измов" не зависит, зависит только от "обычаев и деловых подходов" самого предприятия. И те деловые подходы и обычаи, которыми ПАОТ так "прославилось" среди российских авиакомпаний-клентов... они ведь не из воздуха взялись, а теми же самыми людьми которые командовали Туполевым в СССР проводились, проводились так, как они привыкли вести дела всю жизнь.
 
Я ни одного плохого слова не напишу про туполевских инженеров... но его деловые подходы -- это совсем другая история. В результате которой у него инженеров для гражданской продукции просто не осталось. Ушли в ГСС и Иркут.

Цитата: BUR от 19.07.2024 13:59:31{*******Сожрали голодные крысы*******}

BUR есть много нюансов планирования полёта, и соответственно, дальности.
1. Исполнение салона самолёта - очень сильно влияет на дальность. Ибо довольно прилично набегает. Это статичная нагрузка. (На сайте ОАК красиво рисуют 5000 км для МС-21 со звёздочкой для двух классной компоновки и в зависимости от исполнения). Это информация ниочём.
2. Кроме веса пустого самолёта, есть ещё DOW - это заправленный с экипажем и со всем необходимым для рейса. Это могут быть одеяла, вода для работы туалетов, еда и прочее. Оно тоже прилично весит.
3. Норматив по остатку топлива от веса самолёта - это минимальный запас, который должен быть. А по правилам, КВС должен перед полётом рассчитать топливо для посадки на самый дальний запасный аэродром да ещё с учётом метеоданных.
4. Полёт на оптимальных данных - не самый частый вариант. Полёт как правило проходит с повышенным расходом топлива. Просто многие АК уже зная реальный расход топлива на маршруте с учётом особенностей розы ветров, уже закладывают всё в стоимость. Поэтому и такое количество людей берут на рейс. Мурзилки это одно, а реальная жизнь - это совсем другое... Поэтому у АК могут быть свои мурзилки со своими параметрами...
5. Неизвестно, сколько остаётся в баках невыкачиваемого топлива. А оно учитывается...
6. По ПС-90А. Там самая проблематичная часть - это ресурс турбины. Она очень теплонагруженная получилась. Её нужно проектировать заново, чтобы увеличить ресурс и для подъёма мощности. Именно она подлежит замене при использовании чрезвычайного полётного режима. А ГГ выдержит, тем более что он комбинированный трубчато-кольцевой (у ПД-14 только кольцевой).
Сказано, что будет новая модификация ПД-90А с увеличением номинальной мощности на 500 кг тяги. От руководителя завода. Ему то что-то известно больше чем нам. Там для увеличения режима надо разгрузить  (уменьшить температуру) турбины в горячей части двигателя. Есть много чего, что можно сделать в двигателе, всё равно потом гонять на стенде и делать дополнение к сертификату на него. Так чтобы не вставать два раза, можно провести больше изменений.
7. Новое - не обязательно дешевле старого. Сейчас улучшения влияют на изменения в %, даже не в 10 и больше. А стоимость растёт довольно прилично. Не все решения отобьются на практике.

Цитата: BUR от 19.07.2024 14:19:23Переделывать на композит -- дорого и не окупается.
 
Делать сразу из композита -- история совсем другая.
 
И особенно другая, если делать через 3-5 лет из российских крупносерийных композитов на серийном отработанном композитоукладочном оборудовании по сравнению с 15 лет назад на полностью иностранных материалах, оборудовании, программном обеспечении и всём прочим.
 
А так да, сейчас переделывать крыло SJ-100 на композитное смысла нет и не окупится.
Но когда через 2-3 года будут делать новое крыло под 10 тс двигатель для 130-ти местного SJ... оценки будут другими.

SJ-100 полностью новое крыло!!! Которое полностью по новой сертифицируется!!! Разницы не было - комбинированное крыло или композитное!!! Просто цена на композитное крыло вышло дороже, чем эффект от его использования!!! Кроме конструкторов-инженеров, есть ещё и экономика (кстати, конструктора и инженера, технологи тоже должны учитывать стоимость и эффект от внедрения того или иного предложения). Ну не выходит улучшение экономики на совершенно фактически новом самолёте, хоть и основано на базе предыдущего. Как этого вы не понимаете!!! Сколько байтов на это уже истрачено в молоко!!!