Суперджет-100 и авиапром России вообще

Похоже, что действительно на ремонтном заводе накосячили с датчиками. Вот промежуточные результаты от МАК

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024/

Цитата

В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.

На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.

Цитата: basilevs от 22.07.2024 19:47:25А о том, сколько реально остаётся места для ног, с учётом конструкции спинок кресел и прочего.

Для этого и написано было:

ЦитатаВ компоновке на 164 пакса также летал регулярно. 
С моими стандартными 176 см роста - никаких проблем, а у тех кто повыше - у них всегда проблема.

Стандартно там места. 
Мне всегда было Отлично и по длине и по состоянию моей персональной Опы.

А у тех кто выше 180 см - проблема есть всегда. Она НЕ зависит от Ту-154 или А-320.

Цитата: basilevs от 22.07.2024 19:47:25Я на Ту-154М от Пулково в последний раз летал давно, ещё в 2000х, так что сбегать и померить рулеткой не могу. Но по воспоминаниям - примерно так же, как в современных B-737/A-320 плотной компоновки от S7 и Аэрофлота. В SSJ-100 от Красных Крыльев места больше.

Первый раз летел 737-классикой Москва-Сочи тогда еще "Сибирью".
Кресла были толстые, но короткие и неподъемные. Места - стандартно. До Сочи - вполне терпимо.

320 с АФЛ и УА на тонких и коротких из Москвы до Сочи, еще как-нибудь, а вот из Сочи в Норильск беспосадочно - НЕНАВИЖУ до сих пор. Уроды.

Цитата: liv444.1 от 22.07.2024 19:36:31Вам русским по белому сказано - 164 пакса.

Никогда не летал в "хорошем" салоне, на рейсах Ленинград-Краснодар (да то самое Пулово), сзади... и вот были прямо такие как на картинке. С пепельницей в подлокотнике.
 
Но тогда я бы школьником, и меня гораздо больше утомлял шум и вибрация (а в заднем конце салона у Ту-134 и Ту-154 -- это нечто, до сих пор не понимаю как вообще такая вибрация может быть допустима), а в размеры я тогда помещался.
 
Вот Ил-86 (Краснодар-Ленинград) это было потрясающе...
 
П.С.
Длина салона 27,45 метра. С таким шагом как на схеме укадывается в длину "от стенки до стенки" примерно 36 рядов. Делим одно на другое, получаем около 76 см...

Цитата: BUR от 22.07.2024 20:09:36Никогда не летал в "хорошем" салоне, на рейсах Ленинград-Краснодар (да то самое Пулово), сзади... и вот были прямо такие как на картинке. С пепельницей в подлокотнике.

Вы наверняка НЕ летали в детстве на Ан-24, Ту-114 и Ту-104.
У меня болезненно закладывало уши (а продуваться я еще не умел), страшно тошнило и рвало.

Цитата: BUR от 22.07.2024 20:09:36Но тогда я бы школьником, и меня гораздо больше утомлял шум (а в заднем конце салона у Ту-134 и Ту-154 -- это нечто, до сих пор не понимаю как вообще такая вибрация может быть допустима), а в размеры я тогда помещался.

Это вы НЕ летали в НЕгерметичном Транспортном (или десантном) отсеке Ан-12.

После этого, уже на Ан-24/26 я летал - как положено.

А Ту-154 после  Ан-24, Ту-114 и Ту-104, еще в глубоком детстве - для меня стал Сказкой.

Цитата: BUR от 22.07.2024 20:09:36Вот Ил-86 (Краснодар-Ленинград) это было потрясающе...

Безусловно. Ил-86 - это для пакса Самый Потрясающий самолет.

Первый раз в феврале 1990 Москва-Питер из шарика в Пулково и обратно. Крайний раз "Сибирью" Сочи-Москва летом 2008 года.

Между этими датами - как только не летал, даже Хабаровск-Иркутск непомню кем. И вариантов только два, или Сибирью, или КрасЭйр

Потрясающий самолет. Априорная Аксиома.

По зверинцу Ту без 1.0 литра 96.2 ° фиг разберешься.
1. Базовый для всех линеек - Это Ту-204-100. Его MTOW - 103 тонны, реальный 105 тонн (опция), на пределе 107 тонн
2. Ту-204-200 (в серию по факту не пошел, было два недостроя). Базовый для Ту-214.
3. Ту-204СМ - развитие сотки. Пошли по пути снижения веса и внедрения западной электроники. Умер полностью. Электроника от Tales (Франция). Сертифицирован по 3 классу вождения ИКАО.
4. Ту-204-300 коротыш с крыльями от Ту-214 (они другие, чем у сотки). Сделан для дальности полёта, взлетный так и остался как у сотки.
5. Ту-214 - база от Ту-204-200. Изменение не только в цифре:
На 4 тонны увеличился пустой вес - проведены усиление крыла и кессона, получили дополнительные 3 тонны коммерческой нагрузки или топлива. Без всяких переделок реальный MTOW-115-116 тонн. Для реализации потенциала нужно либо облегчать конструкцию на 5 тонн, либо нужны моторы на 18.6-19 тс. И тупо отлетать сертификацию без переделок!!!  Т.е. запас у него есть, нет только нужного мотора на сегодня.
Кроме этого разные дверные проёмы, в т.ч. их ра положение, больше грузовое окно, базаж в контейнерах, а не навалом, как в 204, усиленное шасси, на весь срок службы, новая система генерации (скорее всего, как на Ту-204СМ - сдублированная, что позволяет летать вообще без запуска ВСУ даже с отказом штатных 2х генераторов), штатное использование для заправки всех баков (на 204 - килевой только для балансировки), максимальная вместимость в режиме скотовозки - до 235 человек. В ВИП исполнении при 5 тоннах коммерческого веса с доп баком в багажнике - 10000 км.
Другое расположение пассажирских дверей.
Электровыпуск шасси (214 - гидравлическое).
Самая тяжелая версия 204 линейки. Это то что нашёл. Возможно есть ещё что-то, нам не известное.
Зы . по МС-21-310. Посмотрел видео. Крыло относительно тонкое, запас топлива там будет небольшой, бак внутри центроплана будет, скорее всего основным, т.е. запаса по топливу на вырост по факту на сегодня нет (см. Ещё и грузоподъёмность - она поджимает сверху). Как сказал один лётчик на форуме, нужно смотреть не часовой расход, а полётный. Часовой может быть малым, а полётный расход превысить намного норму (это к высчитыванию дальности полёта BUR - это вилами по воде для МС-21-310, как и для гипотетического 410 в отличии от реальности).
Второй момент - такое ощущение, что БРЭО МС-21-300 строилось по одной схеме с 204СМ, что может быть не удивительно, так как производитель - Ульяновск.
Третий момент - есть отделение производства в Казани - Аэрокомпозит-Казань. Так что сделать отдельные детали из композита можно не отходя от кассы, так сказать.
Четвертый момент. Толщина - это одно, но самое лучшее - это бесщелевая механизация, где можно менять форму крыла.
Восходящие в потоке: новое крыло позволит создать сверхманевренные самолеты

Цитата: Superwad от 23.07.2024 00:25:47... Как сказал один лётчик на форуме, нужно смотреть не часовой расход, а полётный. Часовой может быть малым, а полётный расход превысить намного норму (это к высчитыванию дальности полёта BUR - это вилами по воде для МС-21-310, как и для гипотетического 410 в отличии от реальности).

В переводе на простой язык: надо умножать на скорость
Что я в своих рассчетах, естественно, делаю.
 

Цитата: Superwad от 23.07.2024 00:25:47... Второй момент - такое ощущение, что БРЭО МС-21-300 строилось по одной схеме с 204СМ, что может быть не удивительно, так как производитель - Ульяновск.

Так на КРЭТ прямо и говорили, сначала СУОСО-204 для Ту-204МС, потом используя наработки СУОВО-В1 (для вертолётов Ми-171А2), потом используя все предыдущие наработки СУОСО-МС-21.
 
Но это именно наработки, опыт, отработанные технологии, схемотехника, алгоритмы работы. А не "взяли блоки СУОСО-204, перетасовали и получили СУОСО-МС-21", такого нет.
 
 

Цитата: Superwad от 23.07.2024 00:25:47... Четвертый момент. Толщина - это одно, но самое лучшее - это бесщелевая механизация, где можно менять форму крыла.
Восходящие в потоке: новое крыло позволит создать сверхманевренные самолеты

Это уже совсем другая история, лет через много...

Цитата: BUR от 22.07.2024 14:07:52У той же "Победы" цена билета разная. На "совсем скотовозные" поменьше, а на у аварийного выхода побольше.
 

Вам напомнить шаг кресел в советских Ту-134 и Ту-154?
750 мм (29,5 дюйма) с толстыми креслами...

Картинко

Там где сетчатый карман толщина кресла равна толщине мягкой обшивки, миллиметра 3. Сделать аресла тоньше наверное можно, но уже незачем.

Цитата: 3-я улица Калинина от 23.07.2024 06:34:01Там где сетчатый карман толщина кресла равна толщине мягкой обшивки, миллиметра 3. Сделать аресла тоньше наверное можно, но уже незачем.

    
Так авиакомпания всё равно напихает в ту сетку какой-то макулатуры толщиной 10 см, её под кресло-то не всегда запихнёшь...
Там по 10 кг на пассажира, пара тонн лишнего груза, а конструктора за каждый грамм бьются...

Цитата: User78 от 20.07.2024 16:41:20
Что за ерунда про "за 4 часа до вылета". Даже я со своей осторожностью и пунктуальностью постепенно сократил приезд в аэропорт на внутренние рейсы с "за 2 часа" до "за 1-1,5 часа". Этого более чем достаточно. А если только ручная кладь и онлайн-регистрация (открывается за сутки до вылета), то тем более - вообще никаких проблем, распечатываешь себе сразу посадочный талон (или копируешь в телефон) и приезжаешь за 45 минут до вылета.

В Москве особенно удобно и дёшево добираться до Внуково - есть отдельная ветка метро, аэроэкпресс/электрички и куча рейсовых автобусов от станций метро "Саларьево", "Тропарево" и т.д. (12-14 минут на автобусе и ты в аэропорту). В Питере тоже максимально удобно и быстро добираться до аэропорта со станций метро "Московская" или "Проспект Ветеранов" либо пара станций на электричке с Балтийского вокзала до станции "Аэропорт" (11-18 минут).

Досмотры в Шереметьево после аэроэкспресса.
Реально вполне зависнуть в очереди на 20-30 минут, лично проверено.
Очереди на регистрацию, особенно, если багаж есть.
Вход в чистую зону с досмотром.
Вот ни фига не получится "за 45 минут до вылета".
Скорее всего, во Внуково проще, но дело в том, что домашним портом для Аэрофлота является Шарик.
А если в твой город летает только Аэрофлот, то твой выбор как бы предсказуем...

Цитата: liv444.1 от 22.07.2024 19:36:31

Толстые кресла у Ту-154  - лучше тонких на А-320, которые просто "звизда" для жопоместа.

Хм, Аэрофлот в свои А-320 ставит (или ставил теперь уже) Рекаро - хорошие удобные кресла, хоть и тонкие.

Цитата: basilevs от 22.07.2024 19:51:52Похоже, что действительно на ремонтном заводе накосячили с датчиками. Вот промежуточные результаты от МАК

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95lr-100-ra-89049-12-07-2024/

Цитата

В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.

На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.

Напомнило катастрофу АН-148  в 2018 году. Там, одним из предполагаемых виновников была ФЗД, Функция защиты Диапазона. Это составная часть ЭДСУ.

Цитатачитаем отчет МАК внимательно. Когда прозвучало сообщение скорость сравни экипаж отключил АП. Нет информации об работе АТ. Предположим режим СУ остался номинал. Экипаж начинает выдерживать тангаж проверяет угол атаки. Пытается разобраться понимая отказ динамики. (перегрузка 1.5 0.5) СУ продолжает разгон самолета до ск 540 по резервному. (предельно допустимая) При этом должна сработать сигнализации "скорость велика". И тут скорость по последнему источнику падает до 200 км.ч

Читаем внимательно. САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ С ПЕРЕГРУЗКОЙ НОЛЬ И ТАНГАЖОМ 30 ГРАДУСОВ. МАК не говорит что это сделал экипаж. На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим

(С) MGA от 13.02.2018 Линк на страницу с постом

Цитата: Nobody от 23.07.2024 05:27:36Если по врущим датчикам стабилизатор переложился на пикирование, то на определенной скорости рулями уже не компенсируешь. И вот совсем не в курсе, при переходе на ручной режим можно ли стабилизаторы переложить вручную. 

Еще в принципе мог помочь выпуск закрылков вправить мозги системе - взлетели-то они нормально, то есть с выпущенными закрылками даже с ошибочно установленными датчиками угол атаки система считала нормальным, не требующим такой лютой самодеятельности.

Цитата: BUR от 23.07.2024 00:54:37В переводе на простой язык: надо умножать на скорость
Что я в своих рассчетах, естественно, делаю.
 

вы не учитываете скорость и расход топлива при выходе на эшелон, где он должен и лететь по самым экономным данным из мурзилок. Но вот как раз взлёт и подъем на эшелон может сожрать львиную долю топлива, чем сам полёт. Поэтому дальнемагистралы дольше летят на экономичном режиме, чем коротыши. Или приходится заливать по минимуму, но для этого нужен максимально облегчённый самолёт. Хотя до 1500 км турбопроп сделает МС-21 в любой конфигурации по топливу.
Вторая ваша ошибка - вы считаете как в голом автобусе стоячие места. Кресла имеют вес, туалеты, отделка, кухни, еда, вода для сортиров и прочие необходимые вещи для комфортного обслуживания пассажиров. И это тянет очень прилично, что отражается во внутренних документах для летчиков АК. Просто они уже выверены и оптимизированы под конкретную бизнес-модель с учётом веса, который вы не знаете, что существенно влияет на дальность полёта. У меня вызывают сомнения в большой дальности полёта МС-21-310 на основе увиденного. Его предел - это 3000-3500 км со стандартными баками. Но это моё мнение. Посмотрим на то, что придёт в Аэрофлот (ему обещали первые борта в 2025 году, если опять не сместится вправо срок сдачи)

Цитата: BUR от 23.07.2024 00:54:37
Но это именно наработки, опыт, отработанные технологии, схемотехника, алгоритмы работы. А не "взяли блоки СУОСО-204, перетасовали и получили СУОСО-МС-21", такого нет.
 

Разработка для МС-21 строилась на уже обкатанных решениях Ту-204 СМ. Это нормально. Другой вопрос, что для Ту-204СМ очень много было использовано импортной электроники, которую сейчас в экстренном порядке замещают. Суть и алгоритмы одни, а вот конечные исполнительные блоки - разные. Для Ту-204 и Ил-96 использовались максимально унифицированные блоки, системы и компоненты...

Продолжаем.

В Иркутске вдвое расширят логистический центр для сборки самолета МС-21

Пишут:

ЦитатаИРКУТСК, 22 июля. /ТАСС/. Логистический центр Иркутского авиационного завода Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию "Ростех"), занимающегося выпуском российского гражданского самолета МС-21, планирует расширить в два раза к 2026 году.

Начальник логистического центра Иркутского авиационного завода Александр Зашкола  в рамках пресс-тура по объектам нацпроекта "Наука и университеты":

Цитата"Площадь помещения логистического центра для хранения деталей для сборки самолета МС-21 на Иркутском авиационном заводе превышает 6 тыс. квадратных метров.
Но в связи с тем, что планируется расширение производства, деталей будет много, через два года планируется расширение этого здания в два раза. Планируется пристроить еще один такой корпус"

Цитата"Центр очень современный, оснащен передовым оборудованием и технологиями в сфере хранения деталей. Здесь также есть специальный участок для подготовки двигателей к установке на самолеты МС -21, где можно одновременно работать сразу на четырех двигателях"

Далее.

Про сиденья в пассажирский салон и надувные трапы

Смотрим "Россия-1" программа "Местное время Суббота - Ульяновск" - Специальный репортаж с 5.32:



Далее.

Вновь возвращаемся на минский 407 АРЗ.

"Заказов - на годы". На Минском заводе гражданской авиации открыли новый производственный комплекс

Речь про Механический цех в "Смолевичах", что в 30 км от минской площадки.

Генеральный директор минского завода гражданской авиации № 407 Владимир Пекарский:

ЦитатаГлобальная задача - создание механического производства.

- Входим в тесную кооперацию с российскими предприятиями. Начинаем делать запасные части и комплектующие до метра для самолетов российского производства: МС-21, Sukhoi Superjet, ИЛ-76, Ту-214. Будем все это масштабировать, увеличивать в объемах и выходить на крупноузловой сборочный компонент.
Приобрели 17 станков, занимаемся изысканием дополнительных инвестиционных источников.

Далее смотрим целиком:



Самое интересное и пока все равно загадочное:

Цитата: Superwad от 23.07.2024 19:57:36вы не учитываете скорость и расход топлива при выходе на эшелон, где он должен и лететь по самым экономным данным из мурзилок. Но вот как раз взлёт и подъем на эшелон может сожрать львиную долю топлива, чем сам полёт. Поэтому дальнемагистралы дольше летят на экономичном режиме, чем коротыши. Или приходится заливать по минимуму, но для этого нужен максимально облегчённый самолёт. Хотя до 1500 км турбопроп сделает МС-21 в любой конфигурации по топливу.

Меньшая толшина крыла позволяет иметь менее выраженный сверхкритический профиль, который лучше при низких скоростях, т.е. на взлёте.
 
В общем не считайте тех, кто проектировал с 2010 года МС-21 (включая тех, кто перешёл в Иркут после закрытия Ту-204СМ и прекращения ражданских разработок у Туполева) ничего не умеющими... Всё и МС-21 именно в этих вопросах в порядке и сделано в соответсвии с самыми последники доступными в 2010 году технологиями и материалами и достижениями аэродинамической науки.
 
П.С. у Ил-114-300 пишут удельный расход топлива около 20 г/пасс/км. У МС-21-300 пишут 16-17 г/пасс/км...
Оценка:
Ил-114-300: 500 км/час, 68 пасс, около 550 кг/час
МС-21-300: 850 км/час, 181 пасс, около 2500 кг/час
550*(850/500)*(181/68) = 2488 кг/час... различие в пределах погрешности.

 
Но там многое определяется референсной дистанцией. На дальних сказывается масса топлива на перелёт, на ближних дополнительный расход на взлёте. На высоких эшелонах сопротивление воздуха меньше по сравнению с низкими. Сопротивление воздуха растёт со скоростью...
В общем при желании можно подобрать маршруты и профили полёта чтобы сравнение было в любую сторону.
 

Цитата: Superwad от 23.07.2024 19:57:36Разработка для МС-21 строилась на уже обкатанных решениях Ту-204 СМ. Это нормально. Другой вопрос, что для Ту-204СМ очень много было использовано импортной электроники, которую сейчас в экстренном порядке замещают. Суть и алгоритмы одни, а вот конечные исполнительные блоки - разные. Для Ту-204 и Ил-96 использовались максимально унифицированные блоки, системы и компоненты...

А если пойдёте по ссылке, то узнаете что СУОСО-204 строилась на уже обкатанных решениях СУОСО-130 (Як-130).
Затем было СУОВО-В1 для Ми-171А2
И только затем, уже СУОСО-МС-21... и "обкатанность" Ту-204СМ вещь несколько мифическая, он пассажиров не возил и МС-21 налетал на обкатке больше, чем все Ту-204СМ включая опытные.
Скорее тут стоит говорить об обкатанности СУОВО-В1, на которых летают серийные Ми-171А2 и Ми-171А3.

Продолжаем.



Невероятно Интересное мероприятие.

Пишут:

ЦитатаНа производственном комплексе «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) прошла проектная сессия конструкторских подразделений ОДК.
Генеральные и главные конструкторы, а также начальники опытно-конструкторских бюро обновили программу развития конструкторских подразделений и обсудили актуальные проблемы отрасли.

Цитата Сессия началась с диалога с индустриальным директором авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолием Сердюковым о текущем положении и перспективах авиационного двигателестроения в России.

Участники встречи затронули темы развития продуктового ряда ОДК в контуре Госкопорации Ростех, окупаемости разработки и производства, подготовки новых кадров, улучшения условий труда и ресурсного обеспечения опытно-конструкторских работ.

Индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков:

Цитата«Одна из главных задач сейчас – создание всей необходимой линейки отечественных моторов для авиации.
Эта сфера всегда была двигателем инноваций. Современные конструкторы зачастую используют идеи, которые появились 20-30 лет назад, но не были осуществлены, так как опережали своё время.

Именно поэтому мы наращиваем опытное производство для апробации новых решений — это залог успешной разработки двигателей будущего, даже если некоторые проекты нельзя реализовать в краткосрочной перспективе»

Далее пишут:

ЦитатаУчастники сессии актуализировали программу развития конструкторских подразделений ОДК.
Проект предполагает реализацию трех параллельных стратегий:

- одна связана с научно-технологическим развитием,

- вторая — с цифровизацией разработки и

- третья — с трансформацией в части ресурсов и процессов управления опытно-конструкторскими работами.

В отношении первого:

ЦитатаСтратегия научно-технологического развития (СНТР) включает в себя разные направления опытно-конструкторских работ, в том числе обеспечение конкурентоспособности перспективных продуктов на российском и мировом рынках. Основой СНТР стала программа развития критических технологий двигателестроения, а также другие направления, в том числе в сфере бизнеса. В области гражданской авиации, например, одной из наиболее приоритетных задач названо увеличение жизненного цикла двигателей с учетом экологических ограничений, в сфере беспилотных летательных аппаратов — разработка двигателей с более низкой тягой для реализации технологий роя.

В основу стратегии развития конструкторских подразделений легли их консолидация и управление ресурсами.
Стратегия предполагает ротацию специалистов в контуре компании для обмена опытом, минимизацию ошибок за счет внедрения цифровых технологий и обновление системы контроля качества.

Также планируется разработать единую матрицу требований, которая позволит систематизировать компетенции и проекты с сохранением уникальности каждого предприятия ОДК.

Генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин:

Цитата

«Обсуждение программы развития проходило на уровне конструкторских и технологических служб с марта по июль 2024 года. В сессии участвовали ведущие специалисты в области авиационного двигателестроения. 

Это позволило окончательно проработать возможности и риски выбранной стратегии. Мы планируем регулярно проводить такие мероприятия, чтобы формировать общий вектор развития отрасли»

Цитата: Николаич от 23.07.2024 09:21:26Хм, Аэрофлот в свои А-320 ставит (или ставил теперь уже) Рекаро

Да хоть Супер Рикаро, и даже Супер-Пупер Рикаро в кубе.

Говорю вам - своей Опой проверил неоднократно - Жесть Жестяная. Особенно усугубленная тем, что в Первый раз был НЕ готов к такому.

Цитата: Николаич от 23.07.2024 09:21:26- хорошие удобные кресла, хоть и тонкие.

Кому "хорошие" и кому "удобные"? - Авиабомбиле? - Так ему Глубоко Фиолетово на простого пакса.

Обо что мне, смеясь в Морду моего лица, доложил один АФЛовский "Кабинетный Манагер" на Авиафоруме.

Цитата: liv444.1 от 23.07.2024 21:30:35... Говорю вам - своей Опой проверил неоднократно - Жесть Жестяная. Особенно усугубленная тем, что в Первый раз был НЕ готов к такому.
Кому "хорошие" и кому "удобные"? - Авиабомбиле? - Так ему Глубоко Фиолетово на простого пакса. ...

Кресла всегда делаются под некоторую "среднюю", "референсную" и т.д. анатомию. Если телосложение неудачно отличается, то будет некомфортно
 
В том числе и в шикарном толстом и т.д. кресле.
 
Николаичу повезло, что его телосложение близко к референсному для данной модели кресел... Вам нет... у меня по-разному... таскаю с собой подушечку или терплю...
 
А те кресла которые удобны Вам, скорее всего Николаич найдёт не удобными ...
 
Мне, например, в тех самых креслах Аэрофлота СССР на Ленинград-Краснодар удобно не было... но и настолько неудобно что терпения нет тоже. В экономи в Боинг-747 (3_4_3) выдержал 12 часов (до Тайваня)... выжил. По-разному у всех с этим.

Компания Rolls-Royce возобновила амбициозные планы по летным испытаниям своего двигателя UltraFan в партнерстве с Airbus – и в следующем году начнет сборку второй версии демонстратора, одновременно работая над подтверждением его пригодности для узкофюзеляжных применений.

Наземные испытания первого широкофюзеляжного двигателя UltraFan прошли на базе Роллса в Дерби в 2023 году, в ходе которых демонстратор наработал около 70 часов. Двигатель-демонстратор достиг максимальной тяги в 85 000 фунтов (380 кН), хотя UltraFan и рассчитан на  значительно более высокую тягу. Предполагается, что программа летных испытаний будет проведена на ЛЛ A380 и дальнейшее применение для семейства A350.

Кроме того, вероятной среднесрочной перспективой может стать узкофюзеляжный самолет Airbus следующего поколения, поскольку Airbus рассматривает преемника семейства A320neo, который будет введен в эксплуатацию во второй половине следующего десятилетия.

Rolls-Royce не скрывает своего стремления вернуться на рынок узкофюзеляжных самолетов и работает над отдельным проектом, чтобы гарантировать возможность масштабирования архитектуры UltraFan для узкофюзеляжных приложений.

Разрабатывается уменьшенная версия UltraFan, в которой коробка передач и система вентилятора существующей конструкции будут сочетаться с двухвальной горячей частью Advance2, которая в настоящее время используется в линейке двигателей для бизнес-джетов.

Rolls-Royce «предлагает значительно усовершенствовать конструкцию UltraFan», что позволит достичь цели по сокращению расхода топлива на 20% к вводу в эксплуатацию в 2035 году.

ИркутскМедиа (красивые картинки)

22.07.2024 Журналистам показали цикл производства самолетов на Иркутском авиационном заводе

Экскурсия началась с агрегатно-сборочного производства. Здесь работает автоматизированная линия, которая позволяет объединить отдельные панели в отсек, а затем — на следующем участке цеха  — в половинку фюзеляжа. Все ключевые процедуры — точная выставка панелей, соединение их заклепками, загрузка, выгрузка и перемещение изделия — автоматизированы.
Из агрегатно-сборочного производства половинки фюзеляжа  попадают в цех окончательной сборки. Здесь их соединяют в единый фюзеляж, а затем превращают в планер: монтируют крыло и хвостовое оперение. Все эти процедуры завод ведет по серийным технологиям.