АВИАЦИЯ и иные...

Планы производства дополнительных самолетов ДРЛО А-50ЭИ для Индии.

http://bmpd.livejournal.com/518228.html
 "Коллега alexeyvvo в своем ЖЖ сообщает, что в опубликованной пояснительной записке к годовой бухгалтерской отчетности ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» за 2012 год (сама записка - здесь ) содержатся интересные данные о программе поставки ВВС Индии двух дополнительных самолетов ДРЛО и управления "ЭИ" (А-50ЭИ), в дополнение к трем, уже полученным индийской стороной.
 В октябре прошлого года ОАО «ОАК» и ОАО «Рособоронэкспорт»  было принято решение о поставке первых двух дополнительных самолетов (то есть четвертого и пятого) ДРЛО «ЭИ» на базе агрегатов самолетов Ил-76ТД производства ГАО ТАПОиЧ. К началу этого года был подготовлен и утвержден 17 января 2013 года заместителем Министра обороны Российской Федерации  паспорт экспортного облика № 64/13/ЭП на самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на базе самолета Ил-76ТД.
 Непосредственной контракт купли-продажи двух планеров самолетов Ил-76ТД № ТАРС-145-181-2011 был заключен между ГАО «ТАПОиЧ» и компанией E.S.C. Aviation Services Corp., представляющей интересы компании IAI/ELTA.  По предварительным планам работы по предпродажной подготовке двух планеров должны быть начаты с 01.04.2013 года. Длительность их составит семь месяцев.
 На момент составления отчетности велось согласование с ОАО «Рособоронэкспорт»  и компанией IAI/ELTA контрактных документов в количестве 95 приложений, из которых на 15.02.2013 года согласовано 40. В частности, уже Согласованны все контрактные документы определяющие конфигурацию двух дополнительных самолетов и объемы одиночных и групповых комплектов поставляемых с самолетами. Наличие согласованных документов позволяет уточнить цену Контракта и согласовать с  ОАО «ОАК» и ОАО «Рособоронэкспорт». Планируется, что согласование основной части контрактных документов будет завершено до 31.05.2013 года, что позволит ОАО «Рособоронэкспорт»  начать опережающую подготовку правительственных документов.
 По информации различных источников в бюджете Индии на 2013 год запланировано приобретение двух дополнительных самолетов ДРЛО «ЭИ». Заключение Контракта на поставку двух дополнительных самолетов на базе самолетов Ил-76ТД, производства ТАПОиЧ, между  Израильской компанией IAI/ELTA и ВВС Индии возможно в начале 2014 года. Заключение Контракта между IAI/ELTA и ОАО «Рособоронэкспорт» планируется через месяц после подписания основного Контракта с ВВС Индии.  В Контракт также будет включен опцион на поставку дополнительных  самолетов ДРЛО (2-4 самолета) на базе самолета Ил-76МД-90А производства ЗАО «Авиастар» (г. Ульяновск)."

главный представитель РСК "МиГ"
в Индии Наталья Баландина:

Торжественная церемония введения в строй
- 303-й эскадрильи морской авиации Индии "Черная Пантера"
- первого соединения, вооруженного новейшими российскими палубными истребителями МиГ-29К/КУБ,
- прошла в субботу в индийском штате Гоа.
В церемонии приняли участие министр обороны Индии Энтони,
- командующий ВМС Джоши,
- представители посольства России
- и генконсульства в Мумбаи,
- генеральный директор РСК "МиГ" Сергей Коротков.
Министр обороны и главком ВМС выразили радость в связи с тем,
что новое соединение повысит боеготовность морской авиации.
В конце церемонии прошел воздушный парад
- над трибуной гостей пролетели самолеты и вертолеты ВМС Индии.
Парад завершила тройка из одного МиГ-29К и двух Sea Harrier.
В Индию на данный момент поставлено уже 20 МиГ-29К/КУБ.
В состав "Черной пантеры" вошли 16 машин, поставленных по контракту 2004 года.
Ожидается, что впоследствии они будут базироваться на авианосце "Викрамадитья".
Одноместный МиГ-29К и двухместный МиГ-29КУБ
- представляют собой многофункциональные истребители поколения "4++",
- предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений,
- завоевания господства в воздухе,
- поражения надводных и наземных целей
- управляемым высокоточным оружием днем и ночью
- в любых погодных условиях.
Истребители МиГ-29К/КУБ отличаются улучшенными эксплуатационными
характеристиками и повышенной надежностью агрегатов, систем и узлов.
По сравнению с ранее выпускавшимися истребителями,
- летный ресурс МиГ-29К/КУБ увеличен более чем в два раза,
- а стоимость летного часа снижена почти в 2,5 раза.
Первый полет истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г.

Цитата: NiKitos от 12.05.2013 21:26:23Вопрос к знающим: сколько бомб типа ФАБ-250/500 может нести Су-24/34. Сколько конкретно каждого типа, каждый самолет?

http://www.aviaport.…tion/su24/
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет несет бомбовое, управляемо и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Ракетно-бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески, четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су-24 возможна подвеска свобод попадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм.

В первом приближении получается 8 ФАБ-250 или 8 ФАБ-500 (или в любом сочетании, лишь бы схема нагрузки разрешала).

А для Су-34 однако пишут:
http://www.aviaport.…tion/su34/
ВООРУЖЕНИЕ Су 34 включает встроенную пушку ГШ-301 (30 мм, 1800 выстрелов в минуту) с боекомплектом 180 снарядов.
На 12 узлах внешней подвески (под фюзеляжем, мотогондолами и консолями крыла) может размещаться до 8000 кг разнообразного вооружепия. Комплекс ударного высокоточного воокружения обеспечивает поражение наземных (надводных) целей на дальности до 250 км. В его состав входят тактические крылатые ракеты.
Х-59М с телевизионным командным наведением (до трех КР), ракеты "воздух-поверхность" типа Х-29, Х-25М и С-25Л (до шести единиц), противокорабельные ракеты четырех типов с дальностью действия 250,180 и 70 км, противорадиолокационные высокоскоростные ракеты типа Х-31 (до шести), до трех корректируемых авиационных бомб калибром 1500 кг или до шести калибром 500 кг, торпеды (до четырех единиц). Под фюзеляжем может подвешиваться контейнер с 70 радиогидроакустическими буями.
"Неинтеллектуальное" оружие для поражения наземных целей аналогично вооружению самолета Су-27 и включает до шести блоков с НАР С-8 (120 ракет) или С-13 (30 НАР), а также до шести ракет С-25, до семи контейнеров малогабаритных грузов КМГУ, до 16 ФАБ-500, до 22 ФАБ-250 или до 34 ФАБ-100.

Цитата: Senya от 12.05.2013 21:56:20
В первом приближении получается 8 ФАБ-250 или 8 ФАБ-500 (или в любом сочетании, лишь бы схема нагрузки разрешала).

А для Су-34 однако пишут:

На узлах подвески по нескольку бомб могут крепиться. А информация везде разная. На Су-34 держателей больше, но, например, ФАБ-250 он несет 22, а Су-24 - 30 или 16. Если 30 отбросить - нормальная цифра: 16 по отношению к 22 на Су-34. Вот и хочу узнать.

В дополнение к  http://ria.ru/nsk/20…gistration  Восставшая эскадрилья: истребители 40-х поднимаются в небо

Статья из журнала "Крылья" № 2 за 2008 год (приложение к журналу М-Хобби" )




Обложка последнего номера АиК:

И последняя страница обложки журнала Авиамастер № 2  за 2001 год:




Пы Сы высмотренные ошибки в тексте статьи:

1.Кингкобра никогда не была штурмовиком и была оборудована небходимыми навигационными приборами намного богаче отечественных истребителей - другой разговор, что уровень навигационной (штурманской) подготовки тогдашних советских пилотов-истребителей не позволял им самостоятельно ориентироваться над сибирской тайгой.
2. "Алиссоны" устанавливаются только на репликах, оснащённых моторами водяного охлаждения, а реплики И-15, И-16, ДИТ оснащаются отечественными двигателями АШ-62.

Цитата: osankin от 13.05.2013 02:17:37
В дополнение к  http://ria.ru/nsk/20…gistration  Восставшая эскадрилья: истребители 40-х поднимаются в небо

Статья из журнала "Крылья" № 2 за 2008 год (приложение к журналу М-Хобби" )

......................................................................

И последняя страница обложки журнала Авиамастер № 2  за 2001 год:




Пы Сы высмотренные ошибки в тексте статьи:

1.Кингкобра никогда не была штурмовиком и была оборудована небходимыми навигационными приборами намного богаче отечественных истребителей - другой разговор, что уровень навигационной (штурманской) подготовки тогдашних советских пилотов-истребителей не позволял им самостоятельно ориентироваться над сибирской тайгой.
2. "Алиссоны" устанавливаются только на репликах, оснащённых моторами водяного охлаждения, а реплики И-15, И-16, ДИТ оснащаются отечественными двигателями АШ-62.

Выделенное - это лично Ваше умозаключение? ЕМНИП,из 2500 П-63 перегнанных из США с осени 44г. по весну 45г. было потеряно 7  машин,что являлось самым низким показателем по сравнению с другими типами самолетов.А учитывая дальность перегона(несколько тысяч км.),зиму, СМУ и т.д.,неизвестно,как хорошо ориентировались бы над тайгой,например, - американцы даже при наличии радиокомпаса.
ЗЫ.Уважаемый,Вы очень интересные материалы  постите иногда,но своими выводами частенько поражате.Сам  имею опыт перегонки самолетов( 5 МиГ-25РБ ) с аэр. Орловка,Амурск. обл. в европейкую часть России.Поверьте,это очень сложный процесс,хотя дело было летом.Одну машину в Новосибирске чуть не потеряли при посадке.

Цитата: Пешеход от 10.05.2013 18:58:29
С ВИФа

Такого А-50 я еще не видел.
Посмотрел прошлые посты и обнаружил снимок получше

Забавные придатки. Это аэродинамика или радиолокация?...
Поискал, вроде аэродинамика

Докладываю.
Это радиолокация в аэродинамическом виде.
Все боевые борты были с "ушами"
"Уши" установлены для защиты от переотражений от земли, что в свою очередь обусловлено особенностями схемы построения РЛС.
Им придали нейтральную аэродинамическую форму, что бы не ухудшить и без того сложную аэродинамику и не усложнить технику пилотирования.
На модернизированных бортах "уши" срезали. Так же их не было и на импортных самолетах из-за установки другой РЛС.
Вот 47 борт. Тут все видно.

Третий Су-30СМ.

http://bmpd.livejournal.com/519836.html
 "6 мая 2013 года в ходе церемонии открытия новой 4-километровой взлетно-посадочной полосы в 929-м Государственном лётно-испытательном центре (ГЛИЦ) Министерства обороны имени В.П.Чкалова в Ахтубинске Астраханской области, помимо прибывшего туда из Новосибирска нового фронтового бомбардировщика Су-34 с бортовым номером "34 красный" (о котором сообщал наш блог), был замечен еще один боевой самолет новой постройки - полученный ГЛИЦ в 2013 году многофункциональный двухместный истребитель Су-30СМ с бортовым номером "54 черный".
 Судя по всему, данный самолет является третьим (и первым в 2013 году), поставленным в рамках реализации контракта на поставку Министерству обороны России 30 истребителей Су-30СМ в период до 2015 года, подписанного ОАО "Корпорация "Иркут" в марте 2012 года. Первые два многоцелевых двухместных истребителя Су-30СМ постройки Иркутского авиационного завода по данному контракту (бортовые номера "01" и "02") были переданы ВВС России 22 ноября 2012 года. Всего по двум контрактам с ОАО "Корпорация "Иркут" Министерство обороны заказало к настоящему времени суммарно 60 самолетов Су-30СМ, из которых в 2013 году ожидается сдача 12 единиц.
 Согласно опубликованнным на веб-ресурсе forums.airforce.ru данным, бортовое оборудование Су-30СМ включает ряд импортных элементов, "унаследованных" от истребителя Су-30МКИ, в том числе индикатор на фоне лобового стекла Thales Avionics HUD3022 и многофункциональные дисплеи Thales Avionics MD55S. Су-30СМ также получают инерциальную систему ЛИНС-1000, собираемую на российско-французском предприятии RS Alliance, основные комплектующие для которой поставляются французской компанией Sagem. Кроме того, как ранее сообщал наш блог, в бортовых РЛС "Барс" самолетов Су-30СМ используются процессоры индийского производства."

Цитата: bca от 13.05.2013 10:15:08
Выделенное - это лично Ваше умозаключение? ЕМНИП,из 2500 П-63 перегнанных из США с осени 44г. по весну 45г. было потеряно 7  машин,что являлось самым низким показателем по сравнению с другими типами самолетов.А учитывая дальность перегона(несколько тысяч км.),зиму, СМУ и т.д.,неизвестно,как хорошо ориентировались бы над тайгой,например, - американцы даже при наличии радиокомпаса.
ЗЫ.Уважаемый,Вы очень интересные материалы  постите иногда,но своими выводами частенько поражате.Сам  имею опыт перегонки самолетов( 5 МиГ-25РБ ) с аэр. Орловка,Амурск. обл. в европейкую часть России.Поверьте,это очень сложный процесс,хотя дело было летом.Одну машину в Новосибирске чуть не потеряли при посадке.

Не сравнивайте несравнимое.
За американцев судить не берусь, хотя могу предположить, учитывая особенности воздушной войны над Тихим океаном, что их навигационная подготовка была много лучше, да и времени на подготовку пилотов они имели много больше, чем СССР в период 1941-1944 годов.
Что касается моих выводов относительно навигационной подготовки советских пилотов, то они основываются на воспоминаниях пилотов-фронтовиков, прочитанных мною в период 1970-2013 годов и исследованиях отечественных авиационных историков, опубликованных в 90-е годы прошлого века и в первое десятилетие текущего.
Ну и кроме этого, ещё пока помню воспоминания покойного дяди, брата отца, призванного осенью 1943 года в возрасте 17-ти лет в армию и до октября 1944 года летавшего стрелком-радистом на Ил-4-м. Он очень гордился тем, что летал в экипаже под командованием бывшего гражданского лётчика, налетавшего ещё до войны миллион километров, который за всю войну не привёз ни одного стрелка, убитого вражескими пилотами.Дядя рассказывал, что его командир пилотировал как бог, навигацию знал как свои пять пальцев в отличие от своих коллег - кадровых военных пилотов-бомбардировщиков довоенного выпуска, которые, что греха таить, частенько "блудили". Что уж тут говорить об истребителях ускоренного выпуска.  Командир научил дядю пользоваться рацией как навигационным прибором в дополнение к приборам штурмана. Уж как это выглядело, увольте - не знаю. О многом не успел расспросить пока дядя был жив, жалею, что не записал фамилию его командира, хотя специально расспрашивал его об этом в своё время.
Вообще, однажды дядя сказал, что он остался жив, только благодаря своему командиру.

Цитата: osankin от 13.05.2013 13:35:01
Не сравнивайте несравнимое.
За американцев судить не берусь, хотя могу предположить, учитывая особенности воздушной войны над Тихим океаном, что их навигационная подготовка была много лучше, да и времени на подготовку пилотов они имели много больше, чем СССР в период 1941-1944 годов.
.............которые, что греха таить, частенько "блудили". Что уж тут говорить об истребителях ускоренного выпуска.  Командир научил дядю пользоваться рацией как навигационным прибором в дополнение к приборам штурмана. Уж как это выглядело, увольте - не знаю. О многом не успел расспросить пока дядя был жив, жалею, что не записал фамилию его командира, хотя специально расспрашивал его об этом в своё время.
Вообще, однажды дядя сказал, что он остался жив, только благодаря своему командиру.

   Уважаемый,а я и не спорю,что проблем было много при перегонах,НО сваливать только на слабую навигационную подготовку пилотов тоже не корректно.Если Вы читали историю перегонов самолетов по Лендлизу,то наверное знаете,что перелеты осуществлялись группами под руководством опытнейших летчиков,которые находили интересные решения,как не выхолаживать двигатель Кингкобры за ночь при - 40 градусах,например....

ЗЫ.Да и с опытными пилотами тоже иногда "чудеса" происходят.Про упомятутый выше случай в аэропорту г.Новосибирска.Посадку осушествлял летчик 1-го класса,но при посадке почему-то был включен(?!) стояночный тормоз.Естесственно на полосе "разулся" со всеми вытекающими последствиями.Шуму было много,т.к. полоса была в совместном использовании ПВО-ного полка и гражданских.Многие самолеты,включив "Бедствие" уходили на запасные аэродромы.При этом же перегоне,еще один "жесткач".Под Куйбышевым,пилот,который заправлял самоль азотом,забыл закрыть лючек.Итог- лючек (размер прибл. 10х10 см.) залетел в ВЗ левого двигателя.Как долетел - Х.Е.З.....Торопился...,не стал ждать группу сопровождения.Когда мы садились,он уже на ВПП выруливал на взлет.
   Еще раз! Перегон самолетов на дальние расстояния - это сложный процесс с огромным количеством трудностей,которые возникают на пути.Это не теоретические измышления,т.к проверено на "собственной шкуре".
   Если можно поподробнее,как радиостанцией пользуются,как навигационным прибором? Как АРК используют в режиме резервного канала связи (только на "приём") знаю,а вот радиостанцией в режиме навигации могу только теоретически догадываться(неравномерности ДН,ослабление- усиление приним. сигнала).Но такая "навигация" - о-о-очень приблизительная.Просто интересно....

Цитата: mayorold от 13.05.2013 11:18:33
Докладываю.
Это радиолокация в аэродинамическом виде.
Все боевые борты были с "ушами"
"Уши" установлены для защиты от переотражений от земли, что в свою очередь обусловлено особенностями схемы построения РЛС.
Им придали нейтральную аэродинамическую форму, что бы не ухудшить и без того сложную аэродинамику и не усложнить технику пилотирования.
На модернизированных бортах "уши" срезали. Так же их не было и на импортных самолетах из-за установки другой РЛС.
Вот 47 борт. Тут все видно.

Для анализа..
с "ушами"..

без..Не его под А-50У..?(фот. много)..
Видел фото с отпиленными "ушами" но без законоцовок..
http://undercover-op…cle_id=500


42..

42(М, с "ушами")?

Насчет переотражения(высот+).. "Пешеход" разъяснит, ждем ..

По поводу переотражений от земли чрезвычайно сомнительно. Проблема действительно имеет место быть и довольно серьезная. Особенно для антенн с широкой ДНА в угломестной плоскости (малой высоты антенны). Приводит к сильной изрезанности нижней части угломестной ДНА, за счет множественности трасс распространения между фазовым центром антенны и целью, вслествии чего появляются провалы в обнаружении. Однако эти уши находятся на больших отрицательных углах места, те практически под антенной. А эффект изрезанности ДНА проявляется при небольших отрицательных углах. Доплеровские помехи для этих углов довольно малы, тк для этих углов уже сильно спадает ДНА и само доплеровское смещение довольно мало. Кстати, отражения от крыла с отрицательным V будут давать гораздо более сильный паразитный эффект, чем отражения от земли на таких углах.
Может это одно из возможных решений по компенсации кабрирующего момента от обтекателя РЛС? Поверхности расположены как раз в зоне наименьшего влияния на параметры антенны и не влияют на сектор обзора.

Эти горизонтальные гребни , чистой воды аэродинамика . То есть они установлены для нивелирования воздействия "гриба" РЛС на  горизонтальное оперение .

Цитата: bca от 13.05.2013 14:14:36
...
   Если можно поподробнее,как радиостанцией пользуются,как навигационным прибором? Как АРК используют в режиме резервного канала связи (только на "приём") знаю,а вот радиостанцией в режиме навигации могу только теоретически догадываться(неравномерности ДН,ослабление- усиление приним. сигнала).Но такая "навигация" - о-о-очень приблизительная.Просто интересно....

    В подкрашенном и есть "тайное знание" и в том, что работали амплитудной модуляцией. Если командир держал в уме ДН антенны, то по уровню принимаемого сигнала и компасу, в худшем случае с точностью до половины от 360 градусов он мог определить в какой стороне расположен корреспондент. А этого уже минимально достаточно.  Дальше - навык работы с картой и опыт.

Согласно статьи под авторством Льва Берне и Константина Удалова в третьем номере "Крылышек" за 1996 год дополнительные аэродинамические поверхности на обтекателях шасси А-50 были установлены по результатам испытаний опытного образца с целью улучшения устойчивости по тангажу, а также для уменьшения влияния  отражённых радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли.

Материал выложу позже...

Цитата: ivan2 от 13.05.2013 20:31:34
    В подкрашенном и есть "тайное знание" и в том, что работали амплитудной модуляцией. Если командир держал в уме ДН антенны, то по уровню принимаемого сигнала и компасу, в худшем случае с точностью до половины от 360 градусов он мог определить в какой стороне расположен корреспондент. А этого уже минимально достаточно.  Дальше - навык работы с картой и опыт.

Я чётко ответил, что не знаю как это делалось, но помню, как дядя рассказывал, что по указанию командира он периодически слушал эфир на определённых частотах, докладывал о характере услышанных сигналов, характеристиках их изменения во времени (затухания, усиления и прочее) и по характерным признакам (сочетаниям) сигналов постоянно работающих вещательных станций мог даже определить конкретный район нахождения самолёта (Кёнигсберг, Штеттин, Бреслау).

Далее сугубо мои домыслы.
Читал в воспоминаниях пилотов дальней авиации, что в прошедшую войну немцы использовали свои широковещательные радиостанции в качестве приводных и навигационных (радиомаяков(?)), для чего они они периодически подавали специальные узкополосные сигналы либо в виде звуковещания, либо в виде передач азбукой Морзе, характерные только для данной станции. Скорее всего командир экипажа, в котором служил дядя, знал эти сигналы и пользовался ими так же как и немецкие пилоты.

Цитата: osankin от 14.05.2013 02:09:38
...дополнительные аэродинамические поверхности на обтекателях шасси А-50 были установлены по результатам испытаний опытного образца с целью улучшения устойчивости по тангажу, а также для уменьшения влияния  отражённых радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли.

Ежели улучшение селекции целей на фоне земли, то значит не очень хорошая антенна в части угломестных боковиков. Но сильно смущает большой угол от нормали. Понятно, что это эквивалентно значительно меньшей дальности до земли, а значит большой амплитуде доплеровской помехи. Но при дальности обнаружения цели бОльшей высоты полета и импульсном сигнале простейший бланк по дальности снимает проблему. А вот для ВЧП или квазинепрерывного сигнала может и быть некоторая польза. Но не очень большая. Тк при таких углах места в этом случае доплеровское смещение не сильно отлично от нуля, те от отражений от планера. Которые по интенсивности куда как выше.
ИМХО все дело как раз в аэродинамике, а уменьшение отражений упомянуто как некий дополнительный положительный эффект. Кстати, крайне сомнительный.

Цитата: osankin от 14.05.2013 02:26:38
...

Далее сугубо мои домыслы.
Читал в воспоминаниях пилотов дальней авиации, что в прошедшую войну немцы использовали свои широковещательные радиостанции в качестве приводных и навигационных (радиомаяков(?)), для чего они они периодически подавали специальные узкополосные сигналы либо в виде звуковещания, либо в виде передач азбукой Морзе, характерные только для данной станции. Скорее всего командир экипажа, в котором служил дядя, знал эти сигналы и пользовался ими так же как и немецкие пилоты.

     Уважаемый,все эти сигналы нужны для авиационных радиокомпасов(РК,автоматические не берем для простоты),антенна которого имеет диаграмму направленности (ДН) в виде двух "сросшихся яиц".Принцип работы - обычный пеленгатор,где заложен принцип сравнения амплитуд принимаемого сигнала (от любой станции,при определенных условиях,хоть- "Маяк" и т.п.) на входе приемника.Когда разность амлитуд равна нулю,это означает,что минимум ДН смотрит на источник сигнала наземного маяка.ДН  антенн связных радиостанций должны обладать всеракурсностью,чтобы обеспечить максимально устойчивую связь.В горизонтальной плоскости у них,как правило, не должно быть минимумов,в отличии от ДН антенн радокомпасов.По выделенному.Особые сигналы этих станций - это,как имя,фамилие и отчество,плюс "адрес проживания человека" или координаты.Определяя на эти сигналы пеленг,можно с достаточно высокой точностью определить свое местоположение.Метод триангуляции. Как-то так по-простому.
      ЗЫ.Для хорошего летчика достаточно иметь АРК,чтобы прилететь в р-н аэродрома посадки ,да еще правильно зайти на посадочный курс.
Опять же пример из ранее описанного перегона МиГ-25.Сели в Борзе,м-р Пивень говорит:"Мужики, что-то РСБН не пашет".Провозились с ней, пока самоли заправлялись,но причину неисправности не устранили.Нужно лететь....Подходит:"Ну чЁ,как дела?" Мы:"Не можем понять причину отказа". Он:"АРК работает?" Мы:"Да,все ОК". Махнул рукой,типа,- полетели...А следующая посадка была  на аэр.Белая,за Байкалом уже.
Но это был летчик - асс.Он на Су-17 на посадку с "малого круга" заходил почти ,как Богдан на Су-35 на МАКС-е. А некоторые ,даже при наличии работающих РСБН,РСДН и АРК умудрялись плутать.

Готов первый А350 XWB.

http://bmpd.livejournal.com/520064.html
 "13 мая 2013 года на предприятии концерна Airbus (входящего в состав объединения EADS) в Тулузе (Франция) состоялась выкатка по завершении строительства и окраски первого прототипа пассажирского лайнера нового поколения Airbus A350 XWB - самолета с серийным номером MSN001 (регистрация F-WXWB). Самолет выполнен в базовой конфигурации A350-900 и оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent XWB. Дата первого полета машины пока что официально не объявлена.

 Всего к настоящему времени Airbus получил 616 твердых заказов на самолеты А350, в том числе 414 в варианте А350-900, 110 А350-1000 и 92 А350-800.



 Первый опытный образец самолета Airbus A350 XWB (серийный номер MSN001, регистрация F-WXWB). Тулуза, 13.05.2013."

засветились изображения ПАК ДА, Картинки сделаны на основе продувочной модели. Правда или нет - не знаю, но так, к сведению, если что, то и расследование учинить