АВИАЦИЯ и иные...

Пользуясь случаем (фото Аннушки) можно вопрос от Чайника:

- от чего зависит количество лопастей воздушного винта?
- почему советские самолеты времен ВОВ имели как правило 3х-лопастные винты, тогда как остальные 4х- и более?

Цитата: kest_r от 21.04.2013 18:06:29
Пользуясь случаем (фото Аннушки) можно вопрос от Чайника:

- от чего зависит количество лопастей воздушного винта?
- почему советские самолеты времен ВОВ имели как правило 3х-лопастные винты, тогда как остальные 4х- и более?

Четырёх лопастной винт в ту войну был редкостью. Причём у всех стран. Мне в голову приходит только "Мустанг". А связано это было с синхронизацией пушек и пулемётов. Хотя эффективность многолопастного винта выше.

Цитата: сапёрный танк от 21.04.2013 18:22:52
Четырёх лопастной винт в ту войну был редкостью. Причём у всех стран. Мне в голову приходит только "Мустанг". А связано это было с синхронизацией пушек и пулемётов. Хотя эффективность многолопастного винта выше.

И Темпест и Тандерболт. Мощные движки требуют широких шин, траков и многолопастных винтов  ;)

Цитата: kest_r от 21.04.2013 18:06:29
Пользуясь случаем (фото Аннушки) можно вопрос от Чайника:

- от чего зависит количество лопастей воздушного винта?
- почему советские самолеты времен ВОВ имели как правило 3х-лопастные винты, тогда как остальные 4х- и более?

В первую очередь - уровень развития прикладной науки, техники и технологии. Конструкция винта при большем количестве лопастей, как ни крути, сложнее. Отсюда вытекает, кто имеет более высокий уровень развития конкретной области науки и технологии, располагает более прогрессивной техникой. Во вторую мировую, применительно к заданному вопросу, соответственно, Великобритания и Североамериканские соединённые штаты.

Цитата: GeorgV от 21.04.2013 21:19:50
И Темпест и Тандерболт. ...  ;)

И Спитфайр с Кингкоброй...

К вопросам, примерно, трёхнедельной давности, обсуждавшимся в военной ветке:

Производственные дефекты и ухудшение качества продукции военного назначения применительно к вертолётной технике - крайнее сообщение здесь: http://militaryrussi…286a823f5d

Судьба МиГ-31: http://militaryrussi…;start=140 аналогично верхней ремарке.

Материалы из свежих номеров ТиВ и АиК.

Цитата: osankin от 23.04.2013 12:57:25
В первую очередь - уровень развития прикладной науки, техники и технологии. Конструкция винта при большем количестве лопастей, как ни крути, сложнее. Отсюда вытекает, кто имеет более высокий уровень развития конкретной области науки и технологии, располагает более прогрессивной техникой. Во вторую мировую, применительно к заданному вопросу, соответственно, Великобритания и Североамериканские соединённые штаты.

При чем здесь сложность?  ???
Чем существенно технологически отличается 2-х лопастный винт от 4-хлопастного?




Это что, верх развития прогресса? У самолета Можайского кстати тоже ЕМНИП, 4-хлопасные были. А сколько у ТБ-3 М34? Блин, Вы же, вроде, МАИшник, не?

Цитата: Максимыч от 23.04.2013 13:54:34
При чем здесь сложность?  ???
Чем существенно технологически отличается 2-х лопастный винт от 4-хлопастного?  

Объёмом производственных затрат на его разработку, изготовление и  доводку как самостоятельной технической единицы, так и в составе винтомоторной установки, Последнее, кстати, один из самых сложных этапов.

Цитата: Максимыч от 23.04.2013 13:54:34


Это что, верх развития прогресса? У самолета Можайского кстати тоже ЕМНИП, 4-хлопасные были. А сколько у ТБ-3 М34?  

Зачем же заниматься подтасовкой фактов?  Мы говорим о другом времени.  ;)

http://bd.patent.su/…t1a55.html



А теперь представьте себе объём технических задач,которые необходимо будет решить, когда в этом же габаритном  объёме потребуется разместить четыре лопасти с сохранением всего необходимого объёма  функций, решаемых данной конструкцией винта.

Цитата: Максимыч от 23.04.2013 13:54:34
Блин, Вы же, вроде, МАИшник, не?  

Казанский авиационный в 1979-85 г.г. Специальность 0539 "Двигатели летательных аппаратов", т.е. ракетные двигатели, с дальнейшей специализацией в производстве по ракетным двигателям твёрдого топлива.

Цитата: osankin от 24.04.2013 17:11:59
Зачем же заниматься подтасовкой фактов?  Мы говорим о другом времени.  ;)

Давайте без софистики, а?

Цитата: osankin от 24.04.2013 17:11:59
А теперь представьте себе объём технических задач,которые необходимо будет решить, когда в этом же габаритном  объёме потребуется разместить четыре лопасти с сохранением всего необходимого объёма  функций, решаемых данной конструкцией винта.

Будете утверждать, что на фотках не ВИШ?

Цитата: osankin от 24.04.2013 17:11:59
Казанский авиационный в 1979-85 г.г. Специальность 0539 "Двигатели летательных аппаратов", т.е. ракетные двигатели, с дальнейшей специализацией в производстве по ракетным двигателям твёрдого топлива.

Не позорьте славный ВУЗ в глупой попытке доказать, что русские ваньки не чета высокородным западным эльфам...

P.S. Число лопастей является мерилом так называемой "энергоемкости винта", и увеличение их числа – один из способов увеличения энергоемкости. Энергоемкость показывает, в какой степени винт способен "потребить" подводимую к нему энергию вращения. (Говоря приближенно, количество лопастей напрямую зависит от мощностных возможностей двигателя.)

Кстати, кто нибудь знает ,что индийские ВВС имели консультантом Курта Танка (  для справки - это отец FW-190)? Выбор Авиатехники  от СССР не был ли его ( Курта) оценкой, как мастера-конструктора рабочей и неприхотливой Авиатехники (лошадки)? Буду признателен за сообщения, размышления и вменяемый диалог... Почему спросил? На моё ИМХО фоккер - весьма правильный самолёт ( ЛАшки , опять же на моё ИМХО, ЛУЧШЕ!), но написал, как смог.... Буду рад. если ВМЕНЯЕМЫЕ форумчане откликнутся. Заранее спасибо!    

На всякий случай. ТА-152 состояли на вооружении Балтфлота после ВОВ.
Для справки : ( ТА-152 является крайней версией ( модификацией) FW-190....

Цитата: andi1002 от 24.04.2013 21:11:42
Кстати, кто нибудь знает ,что индийские ВВС имели консультантом Курта Танка (  для справки - это отец FW-190)? Выбор Авиатехники  от СССР не был ли его ( Курта) оценкой, как мастера-конструктора рабочей и неприхотливой Авиатехники (лошадки)? Буду признателен за сообщения, размышления и вменяемый диалог... Почему спросил? На моё ИМХО фоккер - весьма правильный самолёт ( ЛАшки , опять же на моё ИМХО, ЛУЧШЕ!), но написал, как смог.... Буду рад. если ВМЕНЯЕМЫЕ форумчане откликнутся. Заранее спасибо!    

На всякий случай. ТА-152 состояли на вооружении Балтфлота после ВОВ.
Для справки : ( ТА-152 является крайней версией ( модификацией) FW-190....

про мнение Курта Танка не знаю, но его Марут все-таки конкурент МиГ-21 для ВВС Индии был,да и решения по экспорту удел больше политиков. Так-что врядли.
на БФ вроде ФВ-190Д9 были

Не буду спорить, но .... ТА-152 с полными комплектами АО.   Ни в коем случае не считайте за флуд! Немец был серьёзным противником и техника у него была достойная. А политики и их решения - иногда кажется, что они со своими решениям - кара божия.....

Цитата: Максимыч от 24.04.2013 17:34:40
Давайте без софистики, а?  

БЭз проблЭм...
Начнём?


Ер-2 первого выпуска (с одноместной кабиной пилотов) изначально имевший двигатели М-105, переоборудованный под дизеля АЧ-30Б с ВИШ-АВ-9ЕЛ-116. Опытный.


Ту-2С с 59-й серии (конец 1947-го – 1948 год)



Высотный истребитель И-222 (224) с гермокабиной - май 1944 года и позже, воздушный винт, предположительно, АВ-9Л-26 (26Б, 230). Опытный.


Дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, ИТ) с ВИШ   АВ-9Л-118 (АВ-9Л-149 (?) ). Опытный. Совершил 14 полётов в период с 28.01.43 г. по 10.02.43 г.

Чем будем гордиться? Тем, что достигли уровня американцев и англичан 1941-45 годов  в 1947 году?

Советую скачать вот эту книгу:
http://eknigi.org/te…vinty.html
Замечательно чистит мозги от всякой уря-патриотической шелухи.


Здесь тоже есть неплохая информация для «трезвевания» уря-патриотов:
ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДУТ  Из истории создания отечественных воздушных винтов 1936-1945 г.г..
Сергей Юрьевич Сухоросов Генеральный директор ОАО «НПП «Аэросила»

http://www.aerosila.…&id=59
http://www.aerosila.…&id=61
http://www.aerosila.…&id=62
http://www.aerosila.…&id=63

В середине 30-х годов прошлого века в Советском Союзе, как и в других экономически развитых странах мира, начался бурный рост авиационной промышленности. Ореол романтического увлечения воздухоплавательными полетами был дополнен практицизмом применения авиации в экономике и обороне страны. Отставание советской авиационной техники от зарубежной было ликвидировано быстрыми темпами. Авиация приобретала первостепенное значение для самого существования Советского государства. Однако, дальнейшее развитие советского самолетостроения сдерживалось отсутствием отечественных силовых установок, отвечающих требованиям времени. Более мощным моторам и воздушным винтам необходимы были другие конструкционные материалы, совершенные средства испытания и высокий уровень подготовки производства, как в технологическом, так и в организационном плане.

В то время в развитии отечественного двигателестроения большую роль сыграло освоение лицензионных двигателей иностранных фирм: Испано-Сюиза, Гном-Рон (Франция), Райт (США), BMW (Германия). Еще в 1932г. Советское правительство приняло решение о приобретении лицензий на самые прогрессивные новейшие образцы зарубежных двигателей, имеющих необходимый резерв для дальнейшего увеличения мощности и улучшения технических характеристик. Так, например, для ознакомления с технологией изготовления и получения технической документации мотора «Мистраль-Мажор» в 1934г. на французскую фирму «Гном-Рон» были командированы специалисты завода № 29 из Запорожья. Закупка лицензий на производство лучших образцов иностранной техники была общепринятой мировой практикой, и в деле развития советской промышленности она сыграла свою положительную роль.
...
1936 год для ступинских винтостроителей прошел в освоении выпуска лицензионного винта фирмы США Гамильтон Стандарт под условным обозначением ВИШ -6. Это был двухлопастной винт с металлическими лопастями, с диапазоном поворота лопастей 10 градусов и с двумя жесткими упорами: «взлетный режим» и «крейсерский режим». Изготовлялся винт по технической документации московского завода № 28, в ОКБ которого начальником конструкторской бригады втулок воздушных винтов из ЦИАМа в сентябре 1936 г. был переведен К.И. Жданов. Винт ВИШ-6 предназначался для истребителей И-16, И-153 «Чайка» конструкции Н.Н. Поликарпова. До Великой Отечественной войны эти истребители составляли основу советской истребительной авиации. Слабая техническая подготовка винтового производства Авиакомбината 150 затрудняла изготовление данного винта, поэтому параллельно выпускались металлические двухлопастные винты фиксированного шага В-25, более простые по конструкции и менее сложные в изготовлении. В связи с возросшим объемом работ возникла необходимость организации чертежно-конструкторского бюро, начальником которого был назначен Васильев Д.Н. В конце 1936г. винтовое производство пополнили молодые специалисты, окончившие МАИ: Савкин И.Ф., Ногтев Л.М., Дубровский Д.М., Чиликина Е.М.

Первый образец втулки винта ВИШ - б был изготовлен к ноябрьским праздникам 1936г. Втулку погрузили на бричку и торжественно провезли по улицам рабочего поселка к месту проведения демонстрации.

Создание новых типов самолетов требовало выпуска более мощных винтов, поэтому Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) приняло решение расширить опытную базу по воздушным винтам и дополнительно к существующему ОКБ на московском заводе № 28 в июле 1938 г. образовало ОКБ на ступинском авиакомбинате № 150. Вновь образованному ОКБ вменялись работы по выпуску лицензионных трехлопастных воздушных винтов ВИШ-3, ВИШ-21, ВИШ-22, ВИШ-23.



Ещё немного истории: http://www.razlib.ru…945/p2.php  Д. А. Соболев; История самолётов 1919 – 1945

История внедрения винтов изменяемого шага в практику самолетостроения имеет много общего с историей начала применения убирающегося шасси и закрылков. И то, и другое, и третье было изобретено еше на заре авиации, но вошло в практику только в 1930-е годы, когда скорость самолетов возросла настолько, что возникла насущная необходимость «перенастраивать» конструкцию в зависимости от режима полета. При этом внедрение нового происходило в условиях критики со стороны консервативно настроенных инженеров и ученых, считавших эти нововведения не только бесполезными, но и опасными.

Винтом изменяемого шага (ВИШ) называется пропеллер, лопасти которого могут поворачиваться вокруг продольной оси для изменения угла атаки, т. е. «шага» винта. В отличие от крыла, угол атаки лопасти зависит от числа оборотов двигателя и скорости полета. От того, насколько отличается этот угол от оптимального, зависят полезная мощность двигателя и тяга пропеллера. Стремление свести к минимуму это расхождение и улучшить тем самым тяговые характеристики силовой установки и привело к началу работ по замене винта с фиксированными лопастями винтом изменяемого шага.

Первые предложения о применении винта изменяемого шага на самолете появились еще в 70-е годы прошлого века [16, с. 35–36]. В 1910 г. русский техник-самоучка Л. В. Школин применил ВИШ на самолете собственной конструкции, но отсутствие средств не позволило ему довести эти работы до стадии летных испытаний [18, с. 44]. Были и другие проекты, но интереса они не вызвали: диапазон скоростей первых самолетов был очень небольшим, и использование винта изменяемого шага не привело бы к заметному улучшению летных качеств.

Во время первой мировой войны скорость и высота полета самолетов значительно возросли. Это послужило импульсом к применению ВИШ в авиации. В Германии в 1918 г. профессор Г. Рейснер установил пропеллеры с поворотными лопастями на многомоторном высотном бомбардировщике R-30. В Англии на Королевском авиационном заводе (RAF) в 1917–1918 гг. проводились опыты по применению ВИШ на однодвигательных самолетах ВЕ-2с и RE-8. Лопасти могли поворачиваться на угол 10°. Эксперименты с ВИШ велись также в Канаде и США[7, с. 72; 19, с. 258–259].

Летные исследования продемонстрировали аэродинамические преимущества винтов изменяемого шага. Вместе с тем выяснилось, что при увеличении мощности двигателей применяемый в те годы механический привод изменения угла установки лопастей из-за интенсивного износа быстро выходит из строя. Кроме этого, с ростом мощности силовой установки нагрузки на рукоятке управления шагом винта становились недопустимо велики.

Выход был найден в замене механического привода гидравлическим. Практические работы в этой области начались в Англии вскоре после войны. Их возглавили профессор Хеле-Шоу и Т. Бичем. В 1924 г. они получили патент № 250292 на гидравлический привод управления лопастями воздушного винта, причем изменение шага должно было происходить автоматически, в зависимости от режима полета при неизменных оборотах двигателя. Такой винт получил название ВИШ-автомат или винт постоянных оборотов.

Идея Хеле-Шоу и Бичема не встретила понимания и поддержки. Являясь приверженцами нескоростного самолета-биплана, английские авиаконструкторы не видели необходимости в отказе от обычного пропеллера. Так считали и многие ученые. Например, два крупнейших английских специалиста по проектированию воздушных винтов — Э. Лайнам из Авиационного научно-исследовательского института (R АЕ) и Г. Уотте (фирма Metal Propellers) были единодушны во мнении, что больший вес конструкции винта изменяемого шага сведет на нет все его аэродинамические достоинства [20].

Создание ВИШ типа Хеле-Шоу-Бичема задержалось также из-за ряда технических проблем. Для снижения весовых издержек предполагалось использовать пустотелые стальные лопасти, но они оказались недостаточно прочными, при испытаниях часто происходили поломки. Только после того, как их заменили на сплошные алюминиевые лопасти, неприятности прекратились. Неблагоприятно влияли на темп работ и финансовые трудности на фирме Глостер, взявшейся за внедрение конструкции Хеле-Шоу-Бичема в практику.

В результате всех этих неурядиц промышленный выпуск ВИШ-автоматов английской конструкции начался только в 1937 г. Начав первой, Англия в середине 30-х годов была вынуждена производить винты изменяемого шага по купленной в США лицензии.

Стимулом к разработке ВИШ в США послужило появление в конце 20-х годов скоростных монопланов. По сравнению с бипланами периода первой мировой войны и первых послевоенных лет диапазон скоростей этих самолетов был примерно в полтора раза больше. После применения в авиации закрылков разница между минимальной и максимальной скоростями еще больше возросла. В результате винт фиксированного шага, оптимизированный для взлетного режима, терял до 35–40 % своей мощности при полете на максимальной скорости, и наоборот, винт, спроектированный для режима V макс, работал с неполной тягой на взлете (рис. 2.3). Все это заметно сказывалось на скорости, скороподъемности, длине разбега и других характеристиках.

Пионером производства ВИШ в США стала фирма Гамильтон-Стандарт, одна из первых освоившая в 20-е годы выпуск металлических пропеллеров. Конструктор Ф. Колдуэлл, так же как и английские ученые, остановил свой выбор на ВИШ с гидроприводом, но для облегчения задачи решил изготовить пропеллер с ручной регулировкой шага. С помощью особой рукоятки летчик мог установить лопасти в два положения — взлет и горизонтальный полет. Благодаря упрощенной конструкции привода и поддержке со стороны американских авиафирм Колдуэлл, начавший работы на несколько лет позже, чем Хеле-Шоу и Бичем, уже в 1930 г. испытал свой пропеллер на самолете, а еще через два года был налажен серийный выпуск ВИШ фирмы Гамильтон-Стандарт. В 1933 г. такие пропеллеры стали устанавливать на двухмоторном пассажирском самолете Боинг-247. Это даю большой эффект: длина разбега сократилась на 20 %, скороподъемность увеличилась на 22 %, крейсерская скорость — на 5,5 %, высота полета при работе только одного двигателя возросла с 600 до 1200 м [7, с. 74]

Пример с Боингом был настолько впечатляющим, что с тех пор все американские авиаконструкторы скоростных самолетов стали применять винты изменяемого шага. Только за первый год производства Гамильтон-Стандарт выпустила около 1000 винтов изменяемого шага [7, с. 75]. В 1934–1935 гг. лицензии на производство ВИШ купили у нее фирмы Де Хевилленд в Англии. Испано-Сюиза во Франции, Юнкерс в Германии.

В 1934 г. фирма Гамильтон-Стандарт произвела опытный образец ВИШ с автоматическим изменением положения лопастей и после двух лет испытаний и доводок начала их серийный выпуск. Автоматизация освободила пилота от утомительной необходимости регулировки режима работы мотора и винта, повысила точность выбора угла установки лопастей.

Конкурентом ВИШ с гидроприводом были винты с электроприводом изменения шага. По сравнению с гидроприводом электропривод имел свои плюсы и минусы: ВИШ с электроприводом не требовал установки дополнительных агрегатов на двигателе (насос и др.), но возникали трудности размещения электромотора внутри втулки винта. В связи с этим внедрение ВИШ с электроприводом происходило параллельно внедрению винтов с гидравлическим управлением, один тип не вытеснял другой.

Первый удачный ВИШ с электроприводом построил канадский инженер У. Терн- булл в 1927 г. В 1928 г. американская фирма Кертисс-Райт купила права на производство таких пропеллеров и стала основным конкурентом Гамильтон-Стандарт. После замены деревянных лопастей алюминиевыми и ряда мелких усовершенствований Кертисс-Райт начала промышленный выпуск ВИШ. Винты с ручным управлением скоро были заменены ВИШ-автоматами. В 1935 г. фирма произвела первые 50 регулируемых пропеллеров для «летающих лодок» ВМС США Консолидейтед PBY «Каталина», с 1937 г. ВИШ фирмы Кертисс-Райт применялись на американских пассажирских самолетах Локхид-14 [7, с. 76].

В 30-е годы ВИШ с электроприводом стали выпускать также европейские компании. Немецкая фирма VDM занялась разработкой такого типа пропеллера в 1933 г., а в 1937 г. начала его промышленное производство. Большинство немецких военных самолетов периода второй мировой войны имело ВИШ фирмы VDM. В отличие от винтов фирмы Кертисс-Райт на немецких самолетах электромотор системы регулировки лопастей был расположен в моторном отсеке, а не во втулке винта. Во Франции выпуск авиационных винтов-автоматов с электроприводом в 1935–1938 гг. наладила фирма Ратье.

Появление винтов изменяемого шага было последним крупным нововведением в конструкции самолетов первой половины 30-х годов — эпохи перехода к скоростной авиации.

Неплохой материал приведён здесь:

http://wiki.airforce…0%BE%D0%B2  Список воздушных винтов

http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml   Альбом воздушных винтов для самолетов Красной Армии. Научно-испытательный институт Красной Армии. 1943 г.    РГАНТД. Ф. 160. Оп. 7-1. Д. 277. Пл. обл., 1-32.
  В альбоме представлены фотографии винтов (отечественных, английских и американских) производства заводов № 27, № 28 и № 35, № 167, № 467, № 383, фирм: Гамильтон-Стандарт, Кертис, Ротол, предназначенных для установки на самолетах: Як 1, Як 6, Як 9, Ту 2, Пе 2, Пе 8, Ил 2, Ил 4, Ла 5, Харрикейн II, Аэрокобра I, Тамагаук, конструкторов: Кузьмина, Жданова, Заславского, Гришина, Целикова, Бас-Дубова.

Цитата: Максимыч от 24.04.2013 17:34:40
Не позорьте славный ВУЗ в глупой попытке доказать, что русские ваньки не чета высокородным западным эльфам...

Я благодарен своим преподавателям, которые не скрывали от нас информацию о том, где, как и насколько мы уступаем «буржуям» и тем самым приучили трезво оценивать реалии окружающего нас мира. Работа в производстве дала дополнительную пищу для отрезвления ума от советской пропагандистской шелухи.

Цитата: osankin от 25.04.2013 00:57:00
БЭз проблЭм...
Начнём?

Осанкин, Вы неподражаемы  :D

Цитата: osankin от 25.04.2013 00:57:00

Ер-2 первого выпуска (с одноместной кабиной пилотов) изначально имевший двигатели М-105, переоборудованный под дизеля АЧ-30Б с ВИШ-АВ-9ЕЛ-116. Опытный.

Ту-2С с 59-й серии (конец 1947-го – 1948 год)

Высотный истребитель И-222 (224) с гермокабиной - май 1944 года и позже, воздушный винт, предположительно, АВ-9Л-26 (26Б, 230). Опытный.

Дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, ИТ) с ВИШ   АВ-9Л-118 (АВ-9Л-149 (?) ). Опытный. Совершил 14 полётов в период с 28.01.43 г. по 10.02.43 г.

Чем будем гордиться? Тем, что достигли уровня американцев и англичан 1941-45 годов  в 1947 году?

Осанкин, мне лень заниматься Вашим самообразованием. Вы не понимаете сути обсуждаемого вопроса.
Не было во время  ВОВ технического отставания у СССР в части винтостроения. Не в технологиях их изготовления дело, а в отсутствии доведенных мощных движков типа АШ71, ВК107, где многолопастные винты имели бы смысл.  Это основной, но не единственный фактор.

Цитата: osankin от 25.04.2013 00:57:00

Ещё немного истории:

За историческую справку спасибо, первенство запада в разработке и внедрении ВИШ, я вроде, и не оспаривал. Но приведенный материал не доказывает, что на момент ВОВ советская промышленность не была способна на создание ВИШ, в т.ч. четырехдопастных. Вы же без софистики хотели?

Ну ладно, давайте, объясните,  почему в 80-е годы XX века авиастроители разных стран при наличии технологий винтовентиляторных движков продолжили ставить на самолеты трехлопастные винты?





Наверное, "просрали все полимеры"?  ;)

Цитата: osankin от 25.04.2013 00:57:00

Я благодарен своим преподавателям, которые не скрывали от нас информацию о том, где, как и насколько мы уступаем «буржуям» и тем самым приучили трезво оценивать реалии окружающего нас мира. Работа в производстве дала дополнительную пищу для отрезвления ума от советской пропагандистской шелухи.

Осанкин, Вы отвечали на вопрос человека, почему различается количество лопастей на винтах самолетов WWII. Наплели какую-то хрень про техническую отсталость вместо того, чтобы ответить по-существу.

Какого черта, мне, гуманитарной офисной крысе, приходится поправлять КАИ-шника?  >:(

Цитата: Cannon_75
Да ладно, чего уж там, возьмите 0. Получите ошибку деления на 0
А за винт с одной лопастью "прочнисты" Вас забанят

Чем меньше лопастей, тем меньше сопротивление воздуха, тем лучше динамика. По этой причине, на гоночные модели самолётов ставили...барабанная дробь.... Однолопастные винты с противовесом.

Цитата: Cannon_75
Для модели может и пойдет. А вот для более реального размера самолета вибрация будет чудовищная. Дело даже не в центре тяжести однолопастного винта, а в фокусе силы тяги. Он таки будет вращаться вместе с единственной лопастью вокруг оси винта >> вибрация.

Естественно. Но для данной конкретной ситуации, решение работает замечательно. Компромисс конструктора, поиск оптимума.

Цитата: Cannon_75
Как я понимаю всю эту кухню (все цифры условны, от балды, диаметры и профили лопастей всех винтов одинаковы):
2 лопастной винт способен реализовать 900 л.с. с КПД 90%, тяга 810 л.с., если подводимая мощность выше - винт слишком раскручивается с выходом скорости лопастей за сверхзвук, а там срыв потока и падение эффективности;
3 лопастной винт - реализует мощность 1400 л.с. с КПД 80 % (тяга 1120 л.с.)
4-х - 2000 л.с. с КПД 65 %(тяга 1300 л.с.) и т.д.

В итоге если на двигатель 900 л.с. поставить 4 лопастной винт на выходе получим 585 л.с. тяги.

Старшие товарищи, поправьте, если есть грубая ошибка в моих "построениях".

КПД выше да, но гребут 4 лопасти вместо 2х в результате тяга будет больше. Например мы ограничены в размере винта (обороты габариты, материалы), но надо обеспечить тягу. Поэтому надо увеличить количество гребцов в лодке (хоть и с меньшей эффективной площадью весла). Опять таки мы берем утрированный случай, поэтому о КПД говорить несколько не корректно. Можно ведь посчитать лопасти таким образом, что на высоте допустим 5 К  и скорости 400 м/с 6 лопастной будет эффективней чем 2х большего диаметра

Цитата: GeorgV
Легко. Да вы и сами прекрасно с этим справитесь, немного подумав. Высшее образование у вас имеется? Пользуйтесь.

Судя по всему у вас их даже два. А раз так, то принцип «Бритвы Оккама» вы должны знать.
А если не знаете, напомню: «Не надо без нужды умножать сущности». Применительно к моей реплике это означает – зачем использовать неологизмы, когда в русском языке есть вполне адекватные им общеупотребительные понятия?
Что-то у вас с культуркой речи-с неладно…  ;)

Цитата: GeorgVАмериканские и английские машины, в основном, точились под  большие дальности. Соотв, и движок и пропеллер. Вот вся подоплёка…

Сильно сказал, с-с-сука, мАлАдеСЬ !!!    8)
Я, ажно, заколдобился, как старик Ромуальдыч после портянок!  ;)

Однако, с-с-сука, «Кингкобра»  мИне покоя не даёть, зараза! Ведь, типично «русский истребитель», как её именовали на  фирме Белла. Создана в развитие «Аэрокобры» с учётом замечаний наших пилотов, исклюШительно для советско-германского фронтУ, а ведь, с-с-сука, Белл поставил на неё четырёхлопастный винт…  И с какого ж, это, х….?    ???

Цитата: GeorgV…кот. Осанкин как спец должен знать

- "Сто пятый", зачем-то прислали патроны. Я, помнится ясно, просил огурцов.
- Каких? Да любых. Можно даже соленых. А то на салат разорвут продавцов. (Леонид Сергеев «Радиоперехват»)

За спеца, конечно, спасибА, но я, кажется, ясно указал специальность, полученную в институте.
Весь мой личный опыт работы с винтомоторными установками ограничивается занятиями  в авиамодельном кружке в середине 70-х годов прошлого века. С тех времён как память храню почти новую компрессионную «полуторку» МК-17 с двумя винтами к ней.

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 09:14:42
Не было во время  ВОВ технического отставания у СССР в части винтостроения. Не в технологиях их изготовления дело, а в отсутствии доведенных мощных движков типа АШ71, ВК107, где многолопастные винты имели бы смысл.

О, как!!!  
А зачем же, тадЫ, основной заказчик Ту-2,  засранец (!), насиловал несчастных производственников с момента запуска аппарата в крупную серию с требованием установить на нём более эффективный флюгируемый ВИШ-автомат?!
Да неужто, ж, мы (рвёт рубаху на груди) не дали бы им Яго, ежели б могли, иШо в одна тысяча девятьсот сорок УчетвёртАм  лохматом годЕ?
Вот как Шмогли в 1947-м, так сразу и дали!

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 09:14:42
Ну ладно, давайте, объясните,  почему в 80-е годы XX века авиастроители разных стран при наличии технологий винтовентиляторных движков продолжили ставить на самолеты трехлопастные винты?  

А зачем на спортивно-пилотажных и тренировочных машинах до сих пор ставЮт двухлопастные?

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 09:14:42
Осанкин, Вы отвечали на вопрос человека, почему различается количество лопастей на винтах самолетов WWII.

И ответил. А вы помогли, приведя определение энергоёмкости винта, которое я, к моему стыду, слышу впервые.
Ещё раз подчеркну – ценится только товарный продукт, обладающий необходимыми потребительскими свойствами и выпускаемый в количестве, потребном заказчику, по приемлемой для него цене.  Кто имеет возможность его производить, тот владеет рынком. Штучный товар, каким бы замечательным он не был, никому на х… не нужен.

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 09:14:42
Наверное, "просрали все полимеры"?  ;)

Как специалист, начинавший трудовую биографию в «оборонке», и снова вернувшийся в неё под старость лет, могу сказать – вы представить себе не можете, сколько просрали.
Вы думаете, я от хорошей жизни получил приглашение на ту должность, которую сейчас исполняю?

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 09:14:42
Какого черта, мне, гуманитарной офисной крысе, приходится поправлять КАИ-шника?  >:(

Ну, если вы – крыса, то о-о-о-ч-ч-ч-ень крупная!  

Цитата: andi1002 от 24.04.2013 21:11:42
Кстати, кто нибудь знает ,что индийские ВВС имели консультантом Курта Танка (  для справки - это отец FW-190)? Выбор Авиатехники  от СССР не был ли его ( Курта) оценкой, как мастера-конструктора рабочей и неприхотливой Авиатехники (лошадки)? Буду признателен за сообщения, размышления и вменяемый диалог... Почему спросил? На моё ИМХО фоккер - весьма правильный самолёт ( ЛАшки , опять же на моё ИМХО, ЛУЧШЕ!), но написал, как смог.... Буду рад. если ВМЕНЯЕМЫЕ форумчане откликнутся. Заранее спасибо!    
На всякий случай. ТА-152 состояли на вооружении Балтфлота после ВОВ.
Для справки : ( ТА-152 является крайней версией ( модификацией) FW-190....

Не удержался и влепил минуса за распространение "городских легенд прошлого века"! >:(
Зарубите себе на носу и всем остальным, верящим в бред про "фоккеры", состоявшие на вооружении ВВС БФ, передайте, что эта байка сочинена вкупе с остальными для поддержания мифа о "лапотности" русских "заклятыми друзьями" и поддерживается дурачками разного рода.
НИКОГДА FW-190 на вооружении ВВС ДКБФ не состояли! Шесть трофейных исправных самолетов (модификации D-9) облетывались и испытывались на аэродроме Marienkhof (Дунаевка), после чего были перегнаны в Подмосковье для дальнейших испытаний в июле 1945 года. Фотографии FW-190, сделанные в Дунаевке имеют характерную особенность: на самолетах НЕТ бортовых номеров, т.к. сделаны перед перегоном. Всё!
По поводу К.Танка также не испытываю никакого пиетета. Поделие индуев под названием "Марут" (конструктором которого был К.Танк) ничем выдающимся не отличилось (если не считать хреновой тучи "болячек", типа сбрасывания фонаря во время стрельбы из пушки ) и благополучно тихо скончалось после покупки в СССР МиГ-27...

Цитата: osankin от 25.04.2013 13:47:22
Сильно сказал, с-с-сука, мАлАдеСЬ !!!    8)
Я, ажно, заколдобился, как старик Ромуальдыч после портянок!  ;)
Однако, с-с-сука, «Кингкобра»  мИне покоя не даёть, зараза! Ведь, типично «русский истребитель», как её именовали на  фирме Белла. Создана в развитие «Аэрокобры» с учётом замечаний наших пилотов, исклюШительно для советско-германского фронтУ, а ведь, с-с-сука, Белл поставил на неё четырёхлопастный винт…  И с какого ж, это, х….?    ???

Че-то Вас колбасит, давайте спокойнее  :o

Последние версии Аэрокобр тоже были с 4-хлопастными винтами и чо? Появился более мощный движок, поставили более подходящий винт.

Цитата: osankin от 25.04.2013 13:47:22
За спеца, конечно, спасибА, но я, кажется, ясно указал специальность, полученную в институте.
Весь мой личный опыт работы с винтомоторными установками ограничивается занятиями  в авиамодельном кружке в середине 70-х годов прошлого века. С тех времён как память храню почти новую компрессионную «полуторку» МК-17 с двумя винтами к ней.

Поменьше апломба про отсталых русских ванек, и все будет Ок  ;)

Цитата: osankin от 25.04.2013 13:47:22
А зачем на спортивно-пилотажных и тренировочных машинах до сих пор ставЮт двухлопастные?

Не томите, откройте сермяжную правду  :D

Цитата: osankin от 25.04.2013 13:47:22
И ответил. А вы помогли, приведя определение энергоёмкости винта, которое я, к моему стыду, слышу впервые.
Ещё раз подчеркну – ценится только товарный продукт, обладающий необходимыми потребительскими свойствами и выпускаемый в количестве, потребном заказчику, по приемлемой для него цене.  Кто имеет возможность его производить, тот владеет рынком. Штучный товар, каким бы замечательным он не был, никому на х… не нужен.

Ок. Посмотрите на семейство 4-хлопастных винтов АВ9. С 43 г. ставились на кучу самолетов От опытных до вполне серийных ЕР2, Ту2, Ан2, Ту4. Что не так с винтом? Уверены, что из-за него куча самолетов, на которые его ставили, в серию не пошли?

И да, может, объясните, раз уж так в этом уверены,   в чем принципиальное отличие 3-хлопастного винта от 4-хлопастного с т.з. технологии, и почему их создание было не под силу отечественной промышленности?

Цитата: osankin от 25.04.2013 13:47:22

Как специалист, начинавший трудовую биографию в «оборонке», и снова вернувшийся в неё под старость лет, могу сказать – вы представить себе не можете, сколько просрали.
Вы думаете, я от хорошей жизни получил приглашение на ту должность, которую сейчас исполняю?

Ну, если вы – крыса, то о-о-о-ч-ч-ч-ень крупная!  

Да лан, не злитесь. У Вас часто бывают информативные и интересные посты. Но здесь Вы не правы.