АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: GeorgV от 25.04.2013 09:54:40
Чем меньше лопастей, тем меньше сопротивление воздуха, тем лучше динамика. По этой причине, на гоночные модели самолётов ставили...барабанная дробь.... Однолопастные винты с противовесом.

Так обалдел, что полез проверять.
Оказывается, однолопастные винты активно используют по сей день  :o

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
Последние версии Аэрокобр тоже были с 4-хлопастными винтами и чо? Появился более мощный движок, поставили более подходящий винт.

О, как всё просто!  

P-39D    Allison V-1710-35   1150 л.с.   З-х лопастной ВИШ
P-39Q   Allison V-1710-85    1200 л.с.   З-х лопастной ВИШ (Q 22-25 - 4-х лопастной ВИШ)
P-63A   Allison V-1710-93    1325 л.с.   4-х лопастной ВИШ

Для сравнения:

М-105П             1050 л.с.
М-105ПА           1100 л.с.
М-105ПФ           1210 л.с
ВК-105ПФ-2       1290 л.с.
М-106                1350 л.с.
ВК-107А            1650 л.с.
ВК-108              1850 л.с.
Все ДВС устанавливались на истребителях  Як с трёхлопастным ВИШ (61П, 105Д-50).

И на х...я  американцам при меньшей мощности движка потребовался 4-х лопастной винт?   ???

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
Поменьше апломба про отсталых русских ванек, и все будет Ок  ;)

Это у вас бзик, как любил говаривать Буратино  

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
Не томите, откройте сермяжную правду  :D

А вот не открою...  :-X

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
Ок. Посмотрите на семейство 4-хлопастных винтов АВ9. С 43 г. ставились на кучу самолетов От опытных до вполне серийных ЕР2, Ту2, Ан2, Ту4. Что не так с винтом? Уверены, что из-за него куча самолетов, на которые его ставили, в серию не пошли?

Вас частенько бивали по физиономии карточной колодой?  

Выше я приводил ссылку на альбом воздушных винтов самолётов ВВС РККА. Будьте любезны показать мне в нём  хотя бы один четырёхлопастный винт.

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
И да, может, объясните, раз уж так в этом уверены,   в чем принципиальное отличие 3-хлопастного винта от 4-хлопастного с т.з. технологии,

Если я скажу: в трудоёмкости, материалоёмкости и квалификации привлекаемого производственного персонала - это будет доступно вашему пониманию?

Цитата: Максимыч от 25.04.2013 15:53:06
и почему их создание было не под силу отечественной промышленности?

А где я это написал?

Цитата: kisur от 25.04.2013 13:23:38
Опять таки мы берем утрированный случай, поэтому о КПД говорить несколько не корректно. Можно ведь посчитать лопасти таким образом, что на высоте допустим 5 К  и скорости 400 м/с 6 лопастной будет эффективней чем 2х большего диаметра

Ну очень утрировали Вы случай! Прям атмосфера Урана  пять Кельвинов и скорость выше звуковой для морозного приземного воздуха Земли.

Цитата: Cannon_75
Ну, положим, на ЖЕЛЕЗНЫХ стали летать много позже, уже в эру реактивной авиации. Дюралевые были самоли, дюралевые

А как же различные "Стали" (в смысле название самолётов 30-х, у нас, кстати). ???

Цитата: сапёрный танк от 26.04.2013 16:07:35
А как же различные "Стали" (в смысле название самолётов 30-х, у нас, кстати). ???

Ну да, "Стали" делали ЕМНИП  из специфической хромоникелевой стали Энерж-6 (18 % хрома и 8 % никеля). Более прочная, чем дерево (соответственно, более легкие конструкции из нее), но менее практичная чем дюралюминий, коего был дефицит.
Кстати, лично в Монино держал обломок той самой "Стали"  ::)

[
Не позорьте славный ВУЗ в глупой попытке доказать, что русские ваньки не чета высокородным западным эльфам...

P.S. Число лопастей является мерилом так называемой "энергоемкости винта", и увеличение их числа – один из способов увеличения энергоемкости. Энергоемкость показывает, в какой степени винт способен "потребить" подводимую к нему энергию вращения. (Говоря приближенно, количество лопастей напрямую зависит от мощностных возможностей двигателя.)

[/quote]

Вот и минусонул - потому что крайнее столь горомкое заявление, сторого говоря, совершенно не верно.
Подумайте, почему на гоночном Супермарине S.6 с 2300 сильным Роллс-Ройсом удовлетворились двухлопаснтым винтом, а на Супермарине Спитфайр с 2300-сильным Роллс-Ройсом были вынуждены использовать ажно пятилопастный монстр. Это в 1943 году, а в 1945 на спитфайтрах и на сифайрах с тем же мотором стали ставить соосные трехлопастники (итого 6 лопастей). А моща то одинакова во всех случаях.
А почему немчура на 109 мессерах версии "конрад" с двигателями такой же мощности прекрасно обходилась трехлопасными винтами?
А почему на Спитфайре 1938 года с двигателем 1000 лс ставили двухлопасный винт, а с 1939 года перешли на трехлопастники - с той же мощностью того же самого Мерлина?

Потомучто колво лопастей - это один из частных факторов в борьбе за эффективное снятие мощности с винта в каждом конкретном случае. Строго говоря, эти 2300 лс с гоночного супермарина 1929 года на некоторых режимах вполне эффективно снимались двухлопаснтиком неизменяемого шага, настроенным на устновившийся длительный полет на скорости 400 миль/час (640 км/ч). И расстояние от винта до поверхности на взлете там никого не колебало соврешенно. Потому и винт имел хороший такой диаметр. И вес. И скорость вращения некритическую - законцовки лопастей не выходили за скрорость звука.
А немцы просто увеличили хорду лопасти - винты у них весьма своеобразные  - "веслообразные", малого радиуса, но не менее эффективные чем у бритов.
Это на самом деле частности. Есть теория винта, там все разжевано.

ПЗ: Если чо - пытаюсь скопом опозорить МВТУ им Баумана и МАИ им Орджоникидзе.
А заодно и КиАПО, где в 17 лет получил специальность "слесарь-сборщик ЛА", кстати, с эти самые ЛА были с ТВД.

Выдержки из интервью Ситнова Анатолия Петровича,президента, председателя Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковника (Начальник Вооружения ВС РФ 1994-2000гг.)

Давайте вернемся к производству. Как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124?

- Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере, в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и, кстати, это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями». А замминистра Минпромторговли Денис Мантуров в ходе поездки в Украину объявил, что Ан-148 должны оснастить двигателями SAM146. То есть, надо будет ремоторизировать самолет, провести новые серьезные испытания. И все это стоит денег. Самолет сейчас летает нормально. Так зачем же ставить на него двигатель, которому еще предстоит подтвердить свою надежность в эксплуатации?

- Уже подписан контракт, когда Дмитрий Медведев был в Америке, и все представили это как высочайшее достижение. При этом ограбили народ на $4,2 млрд. и практически остановили отечественную авиапромышленность. А Барак Абама в своем ответном слове поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

Кто там, что сказал, это ладно, интересно другое - что значит ОАК будет производить Ан-124  в пиндосии с тамошними моторами ?
Или все же это бред и 124 будут делаться в Ульяновске?

Цитата: skynomad от 28.04.2013 16:59:38
Выдержки из интервью Ситнова Анатолия Петровича,...........
.................\\\\\\\\\\\\\\\\................

"Откуда дровишки?" В смысле ссылку на исходник предъявите.

Цитата: сапёрный танк от 28.04.2013 18:09:49
"Откуда дровишки?" В смысле ссылку на исходник предъявите.

Пока товарищ ищет, я ему помогу...
Этот экспертный отжиг на тему "москали без нас ничего не могут" от 2010 года и источник весьма...
В общем, "ну возьмите нас!"
http://www.aex.ru/docs/3/2010/8/17/1125/

Цитата: сапёрный танк от 28.04.2013 18:09:49
"Откуда дровишки?" В смысле ссылку на исходник предъявите.

угу , там где я почерпнул  ,эти прости господи, "знания" ссылаются в конечном счете именно на это.
Но собственно мнения "экспертов" и пр. не интересны, интересно о Ан 124  и пиндосах  - это совсем приснилось и или как...?

Цитата: сапёрный танк от 28.04.2013 18:09:49
"Откуда дровишки?" В смысле ссылку на исходник предъявите.

http://www.aex.ru/docs/2/2010/8/17/1125/  Авиапрома в России уже нет  17 августа 2010 года / Ольга Поспелова / Aviation EXplorer


А это уже свежий материал:  http://www.aex.ru/docs/3/2013/4/15/1787/  Об авиастроении в России  15 апреля 2013 года / Ольга Поспелова / Aviation EXplorer

На одной из пресс-конференций, где поднимались проблемы авиапрома, на вопросы представителей СМИ ответили компетентные специалисты:

В.М. Чуйко – заместитель министра авиационной промышленности (с 1984г.), Президент «Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (с 1991г.), профессор, д.т.н., лауреат государственных премий;

В.Г. Дмитриев - д.т.н., член-корреспондент РАН, Первый заместитель Генерального конструктора ОКБ им. А.С. Яковлева (с 1991 г.); Директор ЦАГИ (1998 -2006 гг.);  Председатель научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ – заместитель Председателя ВПК при Правительстве РФ (2006 -2008 гг.); Вице-президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» по НИР, председатель НТС корпорации «Иркут» (2009 - 2011 гг.);

Г.В. Новожилов – Авиаконструктор, академик РАН, дважды Герой сциалистического труда, Генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина. (1970-2005гг.);

В.А.  Богуслаев – Президент АО «Мотор Сич»;

А.П. Ситнов – Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, Начальник вооружения ВС РФ (1994-2000 гг.)

И.П. Волк -  – Летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза.

Виктор Чуйко: Авиационная отрасль России продолжает оставаться в серьезном системном кризисе, несмотря на то, что правительство в последнее десятилетие приняло колоссальные меры по развитию авиастроения. Так, размеры средств на разработку гражданской авиатехники увеличены более чем в 10 раз. Созданы корпорации, которые должны были принести эффект, где главное – увеличение количества хорошо продаваемых самолетов. Напомню, что во время кризиса только двигателестроительным заводам было выделено от государства более 80млрд. руб. В разной форме, например, при помощи субсидий или взносов в уставной капитал. Действует программа развития гражданской авиационной техники, но за последние 10 лет каких-либо существенных изменений в авиапромышленности по результатам ее работы не произошло.

Анатолий Ситнов: В небе России летает около 1500 иностранных воздушных судов, из них более 950 пассажирских, но самое главное, что за последние 12-14 лет в Россию пошел вал авиатехники зарубежного производства, и он фактически остановил производство российских воздушных судов. Деньги, которые были потрачены на закупки «иномарок», давали отечественной авиапромышленности возможность выпустить порядка 90 самолетов Ил-96-300, около 250 Ту-204, Ту-334 и других. Сейчас начинают дебатировать о том, что нужен единый самолет, единая система. А что у нас находится в воздухе? Все типы воздушных судов Европейского консорциума, плюс Швеция, Китай, плюс «Бомбардье» и «Эмбраер». И мы на это смотрим спокойно. А ведь всем самолетам нужны свои системы эксплуатации, подготовки пилотов, обеспечения летной годности. Какая страна может выдержать такую нагрузку? Скупая все, что идет из-за рубежа, давайте просто представим, что каждый самолет это в среднем $20 млн. и 3 млн. рабочих мест в течение 10 лет. Это полномасштабная промышленность, включая обеспечение приборным оборудованием, навигационным, эргономикой и прочим, плюс управление воздушным движением. Ростовский, Красноярский, Самарский и ряд других воздушных узлов в России сегодня базируются на радиолокационных станциях зарубежного производства. Так о каком контроле воздушного пространства может идти речь? Последние 10 лет летаем на иностранных воздушных судах, да еще радуемся, что нам продали эти самолеты. Никто ведь «не бросил камень» в Ил-96 - великолепный самолет. Но купили 15 машин Боинг 787 «Дримлайнер» и заплатили 3,5 млрд. руб. за Боинги 737MAX, которые должны быть поставлены в Россию в 2018г. На эти деньги вместо 35 Боингов можно было приобрести 104 самолета «Сухой - Суперджет 100».

«Аэрофлот» собирается с 2016г. приобрести 22 самолета Боинг 787, «Трансаэро» - 4 «Дримлайнера» с 2014г. Авиакомпания «Якутские авиалинии» закупила первые 3 самолета Бомбардье Q400 (Bombardier Q400), а в ВВС России в феврале сгорел стратегический бомбардировщик Ту-95 без возможности восстановления.

Хотел бы донести наше отношение ко всему этому. В 2012г. организован фонд «Народный самолет Ту-334-100». Сейчас на него более 400 заявок, в том числе не только в России, но и от иностранных авиакомпаний Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии и других стран. И мы поднимаем этот вопрос. По поводу организации серийного выпуска Ту-334 в 2005г. было Постановление Правительства России и распоряжение Премьер-министра в 2009г. Но что творится в стране? ОАК, по сути, предприятие-подрядчик, корректирует решения высшего руководства государства. В результате в феврале 2011г. для производства Ту-334 места не нашлось. Просто напомню, что в России 28 авиационных заводов, другое дело, в каком положении они оказались? Смоленский и Саратовский уже сбрасывают со счетов, завод «Волга» в Нижнем Новгороде, где строили уникальные экранопланы, на авиацию больше не работает, завод «Сокол» еле дышит, как и «Авиакор» в Самаре. Почти не загружен Казанский авиазавод (КАПО). Ульяновскому «Авиастар-СП» нормально работать не дают. В более-менее стабильном положении находятся только филиал ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре» (КнААЗ) и «Иркут». Если мы в России переходим на отверточное производство, а оно сейчас у нас везде, то перспективы нет. Дошли до того, что в отечественном двигателестроении нет потребности в производстве изделий. Энергетическая его часть просто умирает, а если взять авиацию: Самарский куст еле живой, Пермский и Рыбинский – то же самое.

Игорь Волк: В авиационной промышленности страны в последние годы произошел ряд изменений, и большинство из них не в лучшую сторону. Сначала были созданы ФГУПы, но их затем лишили заказов. Директоры заводов прекрасно понимали, что время идет, зарплату работникам надо платить, а платить нечем. Естественно, в отсутствие заказов, они старались найти выход из сложного положения, сдавая производственные помещения, цеха в аренду под склады, офисы и другие нужды. Проходит какое-то время, предприятия становятся на картотеку и выпускать продукцию по своему профилю уже не могут. Далее создаются ОАК, ОДК, вертолетный холдинг. Главных конструкторов и тех, кто разрабатывает самолеты, фактически лишили не только финансирования, но и ряда полномочий. Во многих предприятиях вообще поменяли генеральных конструкторов, которые могли создавать современную конкурентоспособную авиатехнику, на менеджеров, часто далеких от авиации. При такой обстановке, которая происходит сегодня, молодые люди не идут в авиационные училища. В результате в России с каждым годом возрастает дефицит квалифицированных пилотов. В Казахстане, например, летают иностранные летчики, и сейчас правительством нашей страны поднимается вопрос о том, что надо снять запрет на использование иностранных специалистов в российских авиакомпаниях. То есть, скоро мы будем летать не только на иностранных воздушных судах, но и эксплуатировать эти самолеты будут иностранные летчики? Этот вопрос надо задать правительству.

Относительно ситуации о КАПО знаю не понаслышке и подтверждаю сказанное.

К слову, любопытно почитать комментарии.

Осанкин, а без портянок никак?

Цитата: Алексей (Летнаб)
...
Те кто изучал аэродинамику, вспомните (а кто не изучал ознакомтесь с понятиями):
"реактивный момент вращения винта", "срыв потока" и "приёмистость"
Соответственно будут "правы" те, кто вводит соосность и количество!
Но правы будут и те, кто "захочет" облегчить конструкцию (дождитесь "Юлы").

В продолжение разговора о воздушных винтах:

http://hobbyport.ru/…y_vint.htm

Статья из журнала : "Моделист-Конструктор" 1988, №12 Автор Вячеслав Кондратьев

ДВИЖИТЕЛЬ - ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ

Трудно представить себе движитель более универсальный, чем воздушный винт. Он годится чуть ли не для любого транспортного средства: глиссера и аэросаней, самолета и мотодельтаплана, аэрохода и экранолета.

Однако далеко не все энтузиасты-самоделыцики четко представляют себе, как правильно рассчитать параметры воздушного винта. Действуя методом проб и ошибок, они подчас теряют много времени и сил, создавая десятки различных пропеллеров в надежде найти такой, который применительно к конкретному двигателю и транспортному средству обеспечивал бы оптимальную тягу.

Выполняя многочисленные пожелания читателей, редакция обратилась с просьбой к члену технической комиссии слетов СЛА, инженеру-авиаконструктору В. П. Кондратьеву разработать упрощенную методику расчета воздушных винтов.

Расчет и подбор воздушного винта к двигателю, а также к конкретным самолету, глиссеру или аэросаням — сложная и тонкая задача. Теорией воздушного винта занимались и продолжают заниматься известные ученые-аэродинамики, и для тех, кто хочет углубленно изучить методику расчета винтов, можно рекомендовать известные книги, посвященные этому вопросу.

Правда, существующие теории мало пригодны для практического использования и к тому же базируются на сложном математическом аппарате. Ну а для конструкторов-любителей более простой и доступной является методика, основанная на статистическом обобщении данных лучших воздушных винтов.

Сразу же отметим, что речь пойдет в дальнейшем лишь о моноблочных деревянных винтах фиксированного шага. Такие винты просты, надежны и наиболее доступны для изготовления в любительских условиях. Следует сказать, что во многих странах мира применение самодельных металлических — и особенно гнутых — винтов запрещено. Они опасны и недостаточно надежны, имеют ограниченный ресурс, и зафиксировано немало случаев их разрушения как во время испытаний, так и во время эксплуатации. То же можно отнести и к винтам изменяемого — а тем более изменяемого автоматически — шага.

Цитата: skynomad
По делу, если цена за знак подходящая, я бы то же к вам устроился ... , укрепить финансовое положение

По делу, так по делу...



Пы. Сы. Размер гонорара уточните в редакции...

Угадайка, для любителей...

Цитата: osankin от 29.04.2013 01:09:18
Угадайка, для любителей...

А чего тут гадать Это первый серийный самолет ДРЛОиУ TBM-3W, на базе Авенджера.

Цитата: zdrav
 Было тут обсуждение Ту-134УБЛ, который генералов возит.

Он же Ту-134А-4 ,один из Ту-134УБЛ переделанный в пассажирский для перевозки высшего ком.состава .
Самолет кстати старый 1981 года постройки, что ему на замену будет?

Цитата: texelbo
мнэээ... норвежец и вдруг негр... и черная жопа в иллюминаторе...
может в тени была??

Может и в тени.
Но явно не мигрант, там тогда такой фигней как "толерантность" не страдали  :)
Шефская помощь поди, или не мылся чувак давно

Полёты в стратосфере.
http://www.redstar.r…tratosfere
 "Первыми в небо ушли разведчики Су-24МР. Затем начались полёты двух эскадрилий новых истребителей-бомбардировщиков Су-34. Первая  отрабатывала задачи в стратосфере, вторая наносила бомбовые удары по полигону Погоново с обычных высот.
 Весь лётный состав авиабазы Воронеж переучен, и новая техника планомерно осваивается на месте. В первую эскадрилью вошли наиболее подготовленные лётчики, что дало преимущество в освоении новой машины. К примеру, третий год интенсивно и успешно выполняет полёты на Су-34 комэск гвардии капитан Владимир Градусов (налёт свыше 500 часов). Самолёты второй эскадрильи появились чуть позднее, и комэск-2 гвардии подполковник Александр Жадан лишь недавно совершил самостоятельный полёт на Су-34 (к сегодняшнему дню налетал на нём около 20 часов). Отработка задач идёт по-разному, ведь на новом типе самолёта лётчик проходит всю программу с нуля. Однако молодые стараются не отставать от более опытных лётчиков, и вторая эскадрилья в напряжённом ритме боевой учёбы уже «догоняет» первую, к учению «Запад-2013» готовность выравняется.
 – Первые версии этой машины осваивали лётчики 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава (город Липецк) и очень хорошо поработали над созданием серийной версии. С начала 2011 года приступили к полётам строевые лётчики первой эскадрильи Воронежской авиабазы, – отметил в беседе гвардии капитан Владимир Градусов. – С получением второй партии авиационного комплекса Су-34 началось освоение самолёта личным составом второй авиационной эскадрильи. Тем самым мощь авиабазы наращивается с каждой лётной сменой. Идут полёты на боевую подготовку по выполнению атак воздушных целей. Воздушные бои в стратосфере, на сверхзвуковых скоростях – один из самых сложных видов лётной подготовки в ВВС из-за скоротечности атаки на встречных курсах. Большинство лётчиков проходили службу в бомбардировочной авиации, и для них это новые виды лётной подготовки. Однако все успешно справляются с поставленными задачами. И сегодня уже не уступают истребительным авиационным частям. Комплекс очень хороший, это «аэродинамический родственник» Су-27, и на момент разработки, в 1995-м, был бы идеальной заменой самолётов третьего поколения, стоящих на вооружении ВВС России…
 Гвардии подполковник Александр Жадан дополнил:
 – Вторая эскадрилья приступила к практическому переучиванию на Су-34 в конце февраля нынешнего года (до этого лётный и инженерно-технический состав осваивал теорию). В данный момент одно звено – в небе, второе тоже подготовлено к групповому полёту. Сегодня выполняем на полигоне бомбометание в составе звена. Самолёт замечательный, и всё лучшее у нас впереди!..
 В ходе освоения Су-34 осуществлены 8-часовые полёты с дозаправкой – днём и ночью. Наращивание максимального времени полёта идёт поэтапно, плавно, с прицелом на перелёт Су-34 продолжительностью более 10 часов. В длительных полётах новый самолёт ведёт себя хорошо, электроника надёжна, двигатели работают экономично, расход масла незначителен. Штурманское оборудование обеспечивает впечатляющую автономность полёта.
 В конце июня планируются стрельбы истребителей-бомбардировщиков Су-34 на полигоне в Баренцевом море. Если для МиГ-31 и Су-27 это дело привычное, то для экипажей Су-34 – задача новая, связанная с дальнейшим освоением авиационного комплекса лётным и инженерно-техническим составом."
 АУ портянки - на усмотрение модераторов.

Цитата: Сидоров 2-й от 30.04.2013 07:11:43
Был ТУ-134-"салон", был ТУ-134 с АБСУ-145 и "ПНА" - на котором учили летчиков и операторов ТУ-22М.
Салон генеральский только куда круче в настоящем "салонном".

Это очень разные самолеты. Были, во всяком случае.

Салон"генеральского"Ту-134АК