АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 13:04:03
sergant



Т.е. принципиальное компоновочно-схемное решение с несущим фюзеляжем  и отдельными мотогондлами под онным была впервые предложена миговцами, так?   Ну да ладно, нехай суховцы содрали все, что только можно у миговцев , но что это должно доказывать то, я не пойму? Исправление исторической несправедливости? И всё!?

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 13:04:03
sergant
И именно поэтому Вы привели фотографию Су-27ЛЛ с Ал-31, да?

Цитата: sergant от 29.12.2013 15:22:01
Предложили , но так и не взлетели....

Цитата
А вы подумайте - в рамках разработки какой именно машины летала лаборатория?
Выбор невелик , в 90-е годы ОКБ им. Сухого разрабатывало не так много машин с 18-20-тонным двигателем.
Взлетела вообще только одна.
Вопрос знатокам - какой двигатель планировался на эту машину в серии?

Цитата...
Авиапром: убитый, но еще не мертвый

Прежде чем продолжить разговор о дальнейшей судьбе модифицированного Ан-70, надо рассказать об оценке в СМИ  сегодняшнего состояния и потенциальных возможностей авиапромышленности Украины и России. Всего несколько цитат.

«Украинский авиапром — национальная гордость — уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроения АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже».

«Украинский авиапром заваливается в штопор и вряд ли он из него выйдет. Печальная судьба Ан-70 тому яркое подтверждение. Шансов у нашей авиационной отрасли почти не осталось. За 20 лет независимости Украина так и не смогла произвести даже десятка пассажирских самолетов».

«Украинский авиапром фактически разорен, производственные мощности настолько растранжирены, что он способен самостоятельно выпускать только один-два самолета в год».

Однако в ГП «Антонов» оптимизма не теряют и дают по серийному выпуску Ан-70 следующий прогноз: 2014 год — 1, 2015-й — 2, 2016-й — 5, 2017-й — 9, 2018-й — 14, 2019-й — 16, 2020-й — 16.

Здесь уместно отметить, что плачевное состояние украинской авиационной отрасли последних лет некоторые издания напрямую связывают с деятельностью президента — генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы. Об этом можно прочитать в материалах «Кто вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации» и «Д.С. Кива: последний гвоздь в гробу украинского авиапрома», заголовки которых говорят сами за себя.

Скрытый текст

Теперь о российской авиапромышленности. Она, как и украинская, в результате так называемых «рыночных реформ оказалась ввергнутой в состояние такого глубоко кризиса, перед лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП».

«В России к середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство самолетов, осталось всего три завода: Воронежский, Ульяновский и Казанский».

«В 2010 году пять основных авиастроительных заводов России выпустили в среднем менее чем по 2 гражданских самолета в год. В то же период компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» — 510, «Bombardier» — 320, «Embraer» — 246 самолетов. Состояние нашей авиационной промышленности можно с полным основанием назвать катастрофическим, и виной тому — не только и не столько технологическое отставание»…

Заместитель гендиректора ГОСНИИ ГА Михаил Громова утверждает, что в 2011 году все самолетостроительные заводы России произвели 11 пассажирских самолетов. По его мнению, эти цифры сами по себе говорят о том, что серийное производство пассажирских самолетов в России в принципе отсутствует.

Объективной причиной нынешнего состояния авиапрома двух стран стали распад Советского Союза и все последующие годы перехода экономик на рыночные рельсы. Из-за невостребованности продукции, отсутствия заказов и простоев он оказался полностью разрегулированным и частично разукомплектованным.

Сегодня на авиазаводах ощущается острая нехватка квалифицированных рабочих и инженерных кадров. А те, кто еще продолжает трудиться, без полноценной практики утратили многие навыки или они уже не соответствуют современному уровню. В КБ исчезли специалисты по многим направлениям. Слабая подготовка выпускников профильных  вузов, «утечка мозгов» за границу, исход ветеранов из отрасли вузов и недостаточный приток молодежи разрушили преемственность поколений и привели к реальной угрозе полной потери конструкторских и технологических школ.

В то же время даже заявленные Россией и Украиной на ближайшую перспективу цифры выпуска Ан-70 явно недостаточны для организации их эффективного серийного производства. Не вызывает оптимизма и постоянная корректировка планов в сторону уменьшения количества самолетов. Сегодня же пока летает один транспортник, другой для ВВС России только собирается, третий… Даже дилетантам понятно, что такими темпами воздушные суда никто в мире не строит.

По утверждению зарубежных экспертов, «те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50—80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями». Но, видимо, их оценки действительны только для «дикого Запада», у славянских стран другой менталитет и другие возможности
…
Действительно твердых контрактов на Ан-70 пока нет, есть только декларации. В госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка 60 самолетов Ан-70. Эти транспортники встанут на вооружение и в ВВС Украины, однако в перспективе объем их приобретения минобороны пока неизвестен. До сих пор никто в этих государствах  точно или с полной уверенностью не может сказать, когда и где машина пойдет в серию, кто может стать гарантом выпуска нескольких десятков самолетов, какими, в конце концов, будут их летно-технические характеристики и цена. И еще: в случае малой серии их производство будет убыточным.

Более того, конкретные сроки поступления «семидесяток» на вооружение ВВС РФ не определены. Первоначально Минобороны России намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015 году, а после корректировки программы «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» серийное производство транспортника планируется начать на КАПО имени Горбунова в 2017 году. Но и этот срок оказался предварительным.
...
И еще. «С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых ВТС, где безусловным фаворитом для российской ВТА является Ил-476 (Ил-76МД-90А). А вице-премьер России Дмитрий Рогозин и руководство ОАК активно лоббируют и продвигают именно эту машину». 2 октября 2012 года она впервые поднялась в воздух в небе Ульяновска. Самолёт может выполнять взлёт и совершать посадку на грунтовых и бетонных аэродромах. В конце февраля 2013 года на заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех транспортников.

Теперь несколько цитат о том, как шел выбор российской производственной базы для сборки самолета Ан-70 украинской разработки.
...
«Что касается среднемагистрального грузового борта Ан-70, разработанного компанией «Антонов» и обещанного… премьер-министром Дмитрием Медведевым Казанскому авиационному производственному объединению в качестве сборочного экземпляра, то, сообщил Михаил Погосян, решения по семидесятой «Аннушке» будут приниматься Министерством обороны России после того, как завершатся испытания этого самолета и будет получена соответствующая документация от украинских коллег».

Однако, учитывая тот факт, что в Казани будут делать агрегаты из композиционных материалов для самолета МС-21, и оно определено головным предприятием по перспективному бомбардировщику, то Ан-70, можно предположить, тоже ничего не светит.
...
Как утверждают источники в самом ГП «Антонов», на Украине сегодня нет подготовки к серийному выпуску самолета. Нет соответствующих производственных мощностей и кадров. Нет оснастки для производства агрегатов из композиционных материалов, а оснастка из алюминиевых сплавов якобы продана на металлолом. Нет современного оборудования, а разработанное в конце 1980-х — начале 1990-х годов уже морально устарело и не выпускается...
...
И последнее. На фоне неоднократных деклараций политического руководства Украины и России, представителей авиапрома и минобороны этих государств по поводу финансирования строительства Ан-70 и портфеля его заказов, вариантов развертывания его серийного производства в России или на украинской территории реализация проекта в заявленном объеме (63 машины) в обозримом будущем остается под большим вопросом. А вот у его конкурента — Ил-476 — судьба складывается куда более благоприятно: Минобороны РФ заказала 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, а до 2018 года оно планирует купить еще около сотни.
...

Цитата: Роман_Север от 29.12.2013 00:29:10
Это хорошо, конечно, но при наших темпах производства как раз к 2040 году штук 60 ПАК ДА и сделают Вряд ли их будут делать темпами больше чем 4-5 самолетов в год... Но буду рад ошибиться.

Цитата
Что касается боевой авиации, то в 2012 году КАПО передало военным после контрольно-восстановительного обслуживания два стратегических ракетоносца Ту-160, ремонт еще одного стратега должен был завершиться в марте. Но есть основания полагать, что затишье в области работ по машинам дальней и стратегической авиации закончилось.

Как указано в отчете, с этого года КАПО будет не только ремонтировать Ту-160, но и модернизировать их (предположительно у ВВС – 16 Ту-160). Также в этом году КАПО впервые начинает работы по капитальному ремонту дальних ракетоносцев Ту-22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов №150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и №360 (Рязань). И здесь мы явно имеем дело с отголосками скандала с ОАО «Оборонсервис», в структуру «дочки» которого – ОАО «Авиаремонт» – и входили оба завода. Как выяснилось недавно, «Авиаремонт» регулярно срывал сроки выполнения контрактов, а деньги получал исправно. Как рассказал «Ъ» глава «Рособоронзаказа» Александр Потапов, такая ситуация сложилась из-за реформ Анатолия Сердюкова. «Раньше КАПО капитальный ремонт Ту-22М3 не делало, – рассказал источник «БИЗНЕС Online», – но у миноброны возникли проблемы с «Оборнсервисом» – эти два завода просто не успевали делать ремонт, поэтому сейчас часть их заказа отдали в Казань».
Вдобавок КАПО будет еще и модернизировать Ту-22М3. Версия Ту-22М3М должна получить новую авионику, высокоточное оружие. По некоторым данным, сегодня боеспособны 40 машин из имеющихся 150 (всего в Казани было выпущено 268). Информация о модернизации, естественно, секретна, но в феврале 2012 года сообщалось, что минобороны намерено «переделать» 30 Ту-22М3. Кстати, именно этот самолет и стоит ныне в виде памятника перед заводоуправлением. Причем, по некоторым данным, это никогда не летавший борт, находившийся в высокой степени готовности, – просто в 90-е у военных не нашлось денег, чтобы доделать и купить эту машину. Может, поторопились в памятник превращать?..

План для КАПО – четыре модернизированных Ту-22М3 в год, сообщается в отчете. Но реально ли это? «Одну модернизированную машину «туполя» уже сделали (сообщалось, что этот самолет находится на авиабазе «Дягилево» в Рязани – авт.), – рассказал источник «БИЗНЕС Online», – и на основании ее, набив руку, надо следующие дорабатывать... Четыре самолета? Дай Бог. Ведь людей-то нет (кстати, в отчете говорится, что в 2011 году на КАПО работали 5225 человек, а в 2012-м их стало 4880 – авт.). И если проанализировать те планы, которые были по ремонту 70-ки (Ту-160 - авт.), то… там постоянные были сбои. Там, конечно, была вина не только завода, но и комплектаторов… Но четыре самолета в год – это очень круто. Ведь не то что на модернизацию, на поддержание завода деньги нужны: крыши текут, здания рушатся...»

По всей видимости, не в очень большом восторге от такого темпа и само КАПО. Авторы отчета сочли необходимым предупредить: «В сфере поставок продукции военного назначения основные риски связаны с несоответствием объемов технологического и капитального развития общества целям и задачам комплексной программы государственного вооружения РФ до 2020 года. Снижение данных рисков призваны обеспечить федеральные целевые программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ. Однако на сегодняшний день объемы технологического перевооружения общества и сроки их реализации, заложенные в ФЦП «Развитие ОПК на 2011 - 2020 годы», ставят под угрозу выполнение долгосрочных программ реализации и ремонта авиатехники». И далее авторы отчета заявляют, что для решения проблемы необходимо «ускоренное финансирование мероприятий по реконструкции и техперевооружению», и они готовы привлечь необходимые для этого средства, но с условием последующего погашения долга из средств ФЦП.

И есть основания полагать, что выход будет найден во что бы то ни стало. Модернизация Ту-22М3 и Ту-160 сегодня – один из фундаментальных вопросов жизни ВВС. Источники «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли утверждают, что во время недавнего визита в Казань министр обороны Сергей Шойгу учинил «туполевцам» большой разнос за срыв программы модернизации Ту-22М3. По итогам поездки министра пресс-служба минобороны сообщила о поручении в кратчайшие сроки развернуть полномасштабные работы по обслуживанию, ремонту и модернизации ракетоносцев. На этом был сделан акцент и во время представления коллективу КАПО нового гендиректора – президента ОАО «Туполев» Александра Бобрышева. «Времени на раскачку у нас уже нет, – заявил Бобрышев. – Затянувшееся решение вопроса, например, по 45-му изделию (Ту-22М3 – авт.) на сегодня уже есть». И президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян подчеркнул, что это повышенная ответственность перед руководством страны. А 21 мая на КАПО прошло заседание совета военно-промышленной комиссии при правительстве РФ по авиастроению. «На заседании обсуждались вопросы развития стратегической авиации, – сообщила пресс-служба предприятия. – В частности, речь шла о состоянии авиационного парка дальней авиации, поддержания его летной боеготовности, а также о перспективах развития авиакомплекса дальней авиации.

«Судя по всему, объединение КАПО и «Туполева» в единую структуру делается именно для решения этой стратегической задачи, – считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но вопрос тяжелый. Самое неприятное – это двигатели. Двигателестроение у нас в жутком состоянии, и новых двигателей для улучшения характеристик наших ракетоносцев нет… Но раз речь зашла о модернизации, то это очень серьезный шаг вперед, поскольку совсем недавно стоял вопрос о том, как поддерживать летную годность этих машин, то есть мы были не в состоянии их просто ремонтировать».

Цитата
«ФИРМА УЖЕ ЕЛЕ-ЕЛЕ ДЫШИТ»

Кое-что прояснил на условиях анонимности источник газеты «БИЗНЕС Online» в авиационной отрасли:

- Слияние - почти свершившееся мероприятие. «Туполев» вам сейчас никакие консультации не даст, но то, что у них идет проработка совместного бизнес-плана, - это факт, хотя пока у самих сумбур в голове.

- Цель реформы?

- Это общая тенденция по стране. Как всегда, смотрят на Запад, на Airbus и Boeing, у которых единый комплекс: проектировщик и производитель. В рамках ОАК это не первый год происходит: «Сухой» подмял под себя заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, «Иркут» подмял РСК «МиГ». Не знаю, чем руководствуется Погосян, но, на мой взгляд, это должно быть создание единого организма - от проектанта до производителя.

- Плюсы передела?

- Плюс только в том, что КБ станет напрямую работать с заводом. Конструкторская документация будет, минуя всякие проволочки, идти в серийно-конструкторский отдел, отдел главного конструктора завода. Сейчас она идет через филиал.

- А разве он мешает?

- Мешает техническая оснащенность КАПО – компьютеризация на очень низком уровне. И Погосяну, видимо, надо, чтобы этим вопросом непосредственно "туполя" занимались, а не только ОАК… По-хорошему, КАПО и филиал должны выиграть в решении технических вопросов, по-плохому, это потеря самостоятельности. И не забывайте, что раньше завод и на «Ильюшина» работал, сейчас антоновская тематика будет, сопровождение которой к тому же хочет взять на себя филиал. Что будет с этой темой после слияния с «Туполевым»?

- Какая возможна структура?

- Сейчас как раз прорабатывается этот вопрос. Хотят сделать единый комплекс. При этом рассматривается вариант, когда завод окажется под филиалом и вариант их параллельного существования. После слияния центр, естественно, будет в Москве, в «Туполеве». Кстати, этот вопрос давно поднимали, когда еще Хайруллин был генеральным директором. «Туполя» тогда хотели, чтобы и Ульяновск был под ними, и Казань, но не договорились, кто будет главным. Хотели генерального конструктора «Туполева» Игоря Шевчука сделать главным. Но Хайруллин не согласился, Ульяновск – тоже, и тему спустили на тормозах. А сейчас, похоже, былые задумки начинают реализовываться.

- Но ведь мечта руководства ОАК - чтобы вообще не было именных КБ…

- Мечта Погосяна – ликвидировать «Туполева», «Ильюшина», «Яковлева» и так далее. Но, честно говоря, очень сложно в это верится.

- У «Туполева» еще остался административный ресурс?

- У Бобрышева хорошие связи остались со времен работы в Военно-промышленной комиссии. Но сравнить с советскими временами, конечно, нельзя. На мой взгляд, фирма уже еле-еле дышит. Всех хороших специалистов сначала забрал «Сухой», а потом «МиГ». По крайней мере, "туполя" жаловались, что в этих фирмах молодежи зарплату в два-три раза выше предложили, и все ушли туда. Однако я бы не стал давать жестких оценок – сейчас каждый день что-то меняется.

- Перетягивание всей гражданской туполевской тематики в Казань возможно?

- По сути, так оно и есть. Ту-204 и Ту-204СМ не идут – заказов нет, поэтому в Казань могут все передать, только какие специалисты все это дело будут здесь разруливать?

Цитата
ЗАТЯНУВШЕЕСЯ ОБЪЕДИНЕНИЕ

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в ОАО «ОАК» готовится смена генерального директора ОАО «КАПО». В ОАК эту информацию не обсуждают, в пресс-службе завода сообщили, что у них нет данных о кадровых изменениях. Однако сведения о близкой отставке нынешнего гендиректора Александра Бобрышева газете «БИЗНЕС Online» подтвердили несколько источников а авиастроительной отрасли и бизнес-сообществе Казани. «Тема по Бобрышеву есть, — отметил вчера источник в ОАК. — Скорее всего, на следующей неделе станет что-то известно». Косвенным подтверждением грядущих перемен можно считать и встречу 9 декабря в Москве президента РТ Рустама Минниханова с президентом ОАК Михаилом Погосяном. Примечательно, что по итогам рандеву не появилось никакой информации, но, по данным нашего источника, обсуждалась именно смена руководства КАПО.

ДУМАЕТЕ, ЕСЛИ КТО-ТО ДРУГОЙ ПРИДЕТ, ОН СПРАВИТСЯ?!»

Источники «БИЗНЕС Online» разошлись во мнениях на причину отставки.

Один из них полагает, что все дело — в затягивании модернизации ракетоносцев. Однако другой считает, что дело не в этом: «Об уходе Бобрышева стало известно еще примерно месяц назад. По моим сведениям, они с Погосяном «не сошлись характерами». А модернизация самолетов... думаете, если кто-то другой придет, он справится?! Там ситуация очень тяжелая!.. А отношения у Бобрышева с Погосяном давно напряженные... Нет, Бобрышев — вовсе не «человек Погосяна», как это принято иногда думать. Он пришел из военно-промышленной комиссии, условно говоря, он из другой компании людей, и круг поддержки у него абсолютно другой... Словом, для меня его отставка — ожидаемый результат».

Директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» не стал рассуждать о возможных причинах ухода Бобрышева, поскольку отставка еще не состоялась, но тем не менее отметил: «Безотносительно к вашему вопросу могу сказать, что Александр Петрович — опытный управленец, человек с большим опытом в авиации, профессионал, работавший и на инженерных, и на административных руководящих должностях... Ход выполнения программы модернизации ракетоносцев комментировать не могу, но, по моему ощущению, более активно надо работать. Ту-160 нужна модернизация радиоэлектронного оборудования и другой «начинки», чтобы он стал многофункциональным, способным выполнять широкий круг задач. Понятно, что это «стратег», но он должен быть адаптирован и для выполнения обычных миссий. Не исключено, что нам придется наносить удары по «Талибану», когда он будет переносить военную активность на постсоветское пространство. Поэтому самолеты должны быть приспособлены для использования не только высокоточного оружия, но и других неядерных видов вооружений. Но по Ту-160 есть одна большая проблема — двигатели, производство которых необходимо запустить заново... Ту-22М3 особенно востребованы с учетом возможных решений по противодействию европейской противоракетной обороне — как один из элементов нанесения ударов в особый либо предвоенный период по командным центрам и инфраструктуре евроПРО».

«Сложно сказать, что стоит за этой отставкой, если она свершится, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Экспорт вооружений» (издание центра анализа стратегий и технологий) Андрей Фролов. — Но в любом случае программы модернизации Ту-160 и Ту-22М3 объективно сложны для КАПО в его нынешнем состоянии, да еще и с учетом загрузки по Ту-214. Думаю, тут сошлись несколько факторов, как это в большинстве случаев и бывает».

Остается непроясненным вопрос, будет ли Бобрышев по-прежнему возглавлять ОАО «Туполев». А что касается руководителя непосредственно КАПО, то им, по данным наших источников, наибольшие шансы имеет стать Николай Савицких. Сегодня он директор дирекции программ специальной авиации ОАК и председатель совета директоров КАПО (сменил в этой должности того же Бобрышева, когда его назначили гендиректором). Как и Бобрышев, он начинал карьеру слесарем-сборщиком на авиазаводе — Таганрогском, который, в конце концов, и возглавил.

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 16:59:38
Это да, Т-10 летал лишь во снах Ильюшина и прочих лётчиков-испытателей ОКБ Сухого, а серия из 10-ти машин всего лишь байка из цехов КНААПО.





Вы запостили фото Су-27ЛЛ с Ал-31, подписав что это вариант Р-79 с плоским соплом. А теперь, вместо того, чтобы просто признать ошибку(все время от времени ошибаются, ничего страшного в этом нет) занимаетесь откровенной демагогией. Некрасиво, уважаемый.

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 18:02:29
Да просто всё с СВВП. При существующих физических принципах полёта\силовых установках СВВП всегда будут заведомо проигрывать аналогичным самолётам с обычным взлётом\посадкой как по ТТХ, так и по показателям топливной эффективности и стоимости эксплуатации. При условии равного технлогического уровня, разумеется.

Цитата: sergant от 29.12.2013 19:28:14
Демагогией тут занимаюсь как раз не я.

Ещё раз , если вы до сих пор не разобрались:
1. Ильюшин после первого полета на Т-10 сказал  «Знаете, не годится. Малейшее увеличение угла атаки – и начинается такая тряска, что для маневра истребителя недопустимо. Надо что-то делать». Это и называется - не взлетел , в смысле - потерпел неудачу.
http://demotivation.…fibuzt.jpg
( по просьбе трудящихся картинку убрал , оставил ссылку )

2. Буквы ЛЛ в названии самолета расшифровываются как Летающая Лаборатория . Полеты ЛЛ , около 20 , осуществлялись в рамках программы создания перспективного самолета ОКБ Сухой - С-37. Прототип летал с Д-30Ф6.  На серийную машину планировали ставить Р79М-300 , с плоским соплом, которое и изучали на ЛЛ.
Вроде - разжевал , проще уже некуда...

Цитата: sergant от 29.12.2013 19:32:12
А вот с этим невозможно не согласиться.
Я уже писал в самом начале - нужность или ненужность СВВП определяется задачами, которые перед ними ставят.

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 20:49:49

2. Да, придумывать за собеседника вопросы и отвечать на них, это да, проще некуда... А конкретно ответить, какой конкретно двигатель стоит на конкретном самолёте на конкретной фотографии,это да, бином Ньютона, не иначе.

Цитата: Владимир_75 от 29.12.2013 21:07:59
Нет, я конечно рад, что Вы согласны(серьёзно, никакой иронии или сарказма), но вопрос, а чем это задачи, стоящие перед, например, истребителем ВВП, будут отличаться от таковых у его обычного собрата, меня крайне заинтриговал.

Цитата: osankin от 29.12.2013 21:39:19
Не знаю, для кого эти куски могут объёмными. В своё время, в институте мы сдавали, так называемые "тысячи" перед экзаменом по иностранному языку. Тысяча знаков, как мне помнится, - это студенческий билет, наложенный на текст стандартного газетного шрифта. Мы сдавали, если память не изменяет, порядка 500 тысяч знаков.В приведённом мною тексте не более  пяти. На "Противостоянии" в своих сообщениях мы, порой, использовали много больше, вплоть до полного использования запаса знаков в сообщении. Здесь я выложил ровно столько, сколько посчитал нужным для понимания ситуации. От того, буду я прятать под спойлер эту информацию или нет ситуация с производством Ту-160 и ПАК-ДА кардинально не изменится. Так что придирка - по чисто формальному признаку.

Цитата: Владимир_75 от 30.12.2013 11:18:55
sergant

Полностью с Вами согласен, о Ментор - понять божественную сущность Ваших умозаключений мне , убогому не судьба. Но прежде чем тень Вашего забвения коснётся моего недостойного чела, может быть Учитель проявит великодушие, и просвятит ещё раз  пасынка интеллекта о впечатлениях Ильюшина после первого полёта на Т-10!? Засим покорнейши освобождаю Вам путь к следующей ступени просвещения.

Цитата: Skur от 30.12.2013 19:17:29
Если кто-то владеет информацией, подскажите что это за лаборатория?

Российско-китайский самолет-лаборатория на базе Ту-204-120СЕ успешно прошел первый этап летных испытаний

Цитата Китай заказал в общей сложности пять самолетов Ту-204-120СЕ. Заказчиками выступили две китайские авиакомпании. Ту-204-120СЕ. способен летать на дальность около 4000 км, полезная нагрузка 28 т.
Задержки поставок самолетов объясняются специфическими требованиями Китая по переоборудованию этих самолетов в машины различного назначения.
Ту-204-120СЕ находится испытательном центре ВВС в Шэньси. Этот самолет планируется использовать для испытательных полетов по программе разработки истребителей нового поколения J-20.
Китай планирует модернизировать остальные четыре самолета в платформы ДРЛО, самолет правительственной связи и специальный самолет для подготовки астронавтов (тренировки в условиях искусственной невесомости).

ЦитатаСамолет Ту-204-20СЕ предназначен для перевозки грузов массой в контейнерах. Самолет оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RB211-534Е4 тягой по 20 тонн каждый. Максимальная взлетная масса самолета составляет 105 тонн. Самолет сертифицирован в России и валидирован в Китае.

Цитата: sergant от 30.12.2013 12:29:31
Увы и Ах!
Я старый больной человек. Времени повторять вам всё по три раза - жаль.
Гоменасай , как говорят французы.

Цитата
Союз Р79. Интересный был двигатель. 15.5 тонн тяги , противоположное направление вращения роторов , вариант с плоским соплом.

Цитата
Ещё раз , если вы до сих пор не разобрались:
1. Ильюшин после первого полета на Т-10 сказал «Знаете, не годится. Малейшее увеличение угла атаки – и начинается такая тряска, что для маневра истребителя недопустимо. Надо что-то делать». Это и называется - не взлетел , в смысле - потерпел неудачу.

Цитата: Владимир_75 от 30.12.2013 23:39:07
Ну старик, так старик.



Андрей Фомин "Су-27. История истребителя" с. 99

"...…экспериментальное плоское сопло было изготовлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в 1990 г. На базе самолета Су-27УБ № 02-02 производства КнААПО…"



"Су-27. Начало истории" Том 1. с. 296

Цитата: Владимир_75 от 30.12.2013 23:39:07




"...…Взлет – около 6-00, при этом всех присутствующих приятно удивила легкость, с которой Су-27 начал набирать высоту. Это было особенно ощутимо на фоне тяжеловесно «подтягивающегося» вслед за ним МиГ-21, взлетавшего, в отличии от Т10-1 на форсаже. В. С. Ильюшин так комментировал этот эпизод: « Почти сразу же после взлета я понял, что на таком самолёте я не летал ни разу. Он не был похож ни на один известный мне самолёт, это было просто чудо…Все, даже с земли, увидели, что он обладал невиданной ранее маневренностью, я на глазах у всех очень легко уходил на виражах от сопровождающего меня самолета и оказывался у него в хвосте, а под конец полета «загнул» вираж вокруг КДП»…"

Дабы не быть обвиненным в подтасовке цитат в угоду себе любимому, в ходе первого полета Ильюшин отмечал наличие тряски, только обусловлена она было срывными явлениями со створок шасси, они же тормоные щитки. И вся эта бяка прямиком попадала на стабилизаторы. Во втором полете, после уборки шасси, данная тряска прекратилась. Ну а тряску именно на больших углах поймали в 11-м полете.

P.S. С Новым Годом, не хворайте!