АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 19:57:21Вот по этому:

Цитата Даже первые Яки опытными лётчиками первое время оценивались крайне неоднозначно.

Цитата: Ilya Kaiten от 05.03.2019 00:08:38...

В полёте форсаж пользовать запрещалось (уверен почти на 100%, но точно надо мануал по двигателю смотреть). В...

Цитата: ФЦСО от 04.03.2019 20:36:18Так, а чего удивляться?

ЦитатаДружище, вы представляете КАК людям мозги засрали   засирают?!!..

Цитата: Ilya Kaiten от 05.03.2019 00:08:38Хрень какая-то. Форсаж для обоих двигателей это взлётный режим. На взлёте (не на стенде) угол установки лопастей - затяжелённый, чуть ли не поперёк вращения (17° емнип). Учитывая, что "короткий" винт имел более широкие лопасти...

В полёте форсаж пользовать запрещалось (уверен почти на 100%, но точно надо мануал по двигателю смотреть).

ЦитатаВинт АВ-1, кстати, автоматический "АвтоматизЬм" выражался в поддержании постоянных оборотов мотора (масло и грузики центробежные емнип).

ЦитатаС другой стороны Вы, кажется, вообще не понимаете смысл фразы "ходить за ручкой"... Если Вы думаете, что это "педаль в пол и в точку, а мессер как стоячий", то это не о том. Совсем.

Цитатадаже первые Яки опытными лётчиками первое время оценивались крайне неоднозначно.

Цитата: Cutlass от 04.03.2019 22:53:10Есть с чего.
Сначала вы предъявляете расчёты с 2400 об\мин. для мотора  М-63.
Для которого
Потом выкладываете таблицу с максимум 2180об\мин.
И начинаете "звиздеть" насчёт "И-16 не ходил за газом".....как будто сами на нём летали....
Вас попросили привести для сравнения данные по скороподъёмности обсуждаемых самолётов - вы  вопрос проигнорировали...и звиздите насчёт каких-то там "мультиков".
Вот вы сказали что имеете большой налёт в старой версии симулятора Ил-2 "Штурмовик"..и даже "лично знаете ОМА"....явите Божескую милость..продемонстрируйте ккак можно воевать против мессеров Е4\7 и Ф2\4 на И-16 с мотором М-63.
Сдаётся мне что если у вас в плане пилотирования  "руки под х***й заточены"....то соответственно  "И-16 за газом не ходил" + "волновой кризис" + "не понятно как в 41г на И-16 немцев сбивали".....
Надумаете продолжать дискуссию - начните с данных по скороподъёмности...и объясните, за счёт чего такой И-16 имел скороподъёмность на определённых высотах\скоростях лучшую или сопоставимую с мессерами 41г.

ЦитатаМасса пустого самолета: 2171 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2445 кг

Цитата: osankin от 04.03.2019 20:42:23Здесь, до кучи, маршрут полёта "Боинга-707" в апреле 1978 года:



Согласно результатов расследования комиссии ИКАО причиной нарушения воздушного пространства СССР здесь также послужил сбой навигационной аппаратуры.

Цитата: В. Вилежаня от 05.03.2019 07:28:36Причиной уклонения от маршрута может быть только охрененный пофигизм или сознательное уклонение. Экипаж при полёте по маршруту обязан заниматься комплексным самолетовождением, используя все элементы навигации. В том числе такие, которые никогда не отказывают. Это еще древнекитайское изобретение магнитный компас и звезда по имени Солнце. Любой сбой супер-пупер современной навигационной аппаратуры должен быть обнаружен в короткое время. Определено место самолёта и приняты дальнейшие действия по направлении полёта.

ЦитатаЯ , гв. капитан в отставке Мерзликин Вячеслав Иванович,1954 года рождения, оператор радиотехнических средств самолёта ТУ-22 203-го гвардейского Орловского ТБАП. Полк находился на аэродроме г. Барановичи, Беларусь.
В 1983 году был в штатном экипаже гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича, штурман гв .капитан Дроздецкий С.М.
Есть много суждений и разговоров по поводу одного полёта выполненного нашим экипажем 24 апреля 1983 года. В полку проводились плановые учения.
Первый вылет был выполнен экипажем в составе боевого порядка полка на "отлично". Полк выполнял маршрутный полёт с посадкой на аэродроме Моздок. Это был дневной вылет 23 апреля 1983 года. После непродолжительного отдыха и доподготовки экипажей ко второму вылету на аэродром Моздок нагрянули проверяющие разных рангов и должностей от дивизионных до генералов из штаба Д.А..Естественно терзали всех и техников и лётные экипажи, ком. АЭ, ст. штурмана и ком. АП гв. полковника Татарченко В .Н.. Досталось и группе руководства полётами. Вообще перебазирование полка в полном составе на удалённый аэродром от точки постоянного базирования, задача не из простых, а здесь ещё 2 вылета максимально приближённых к реально боевым.
Второй вылет состоялся 24 апреля 1983 года. В связи с различными заслушиваниями и проверками приезжими контролёрами нашей штурманской службы, руководящего состава полка, предполётные указания проводились в сжатые временные рамки, а смена курса взлёта была доведена вообще на улице ( решение о смене курса взлёта было принято после предполётных указаний), когда экипажи устремились к своим самолётам, так сказать, вдогонку. Второй вылет должен был состояться в режиме строжайшего радиомолчания, согласно постоянной задаче на учения.
Ну, а теперь закончив предисловие, расскажу о непосредственных событиях в экипаже в тот далёкий апрель 1983 го года.
Слышал штурман или командир корабля о смене курса взлёта я не знаю (наверное нет), я лично этого не слышал. Поэтому экипаж выполняя второй вылет, неправильно установил курс взлёта(ошибка на 180*). Поэтому весь полёт по маршруту получился в "зеркальном отражении". Полёт осуществлялся в режиме радиомолчания от запуска двигателей до посадки. Моё задание по радиосвязи было: дежурство на канале 4350 КГЦ. Никаких команд не поступало, все были как завороженные. Экипаж выруливает за своим впереди идущим и внимательно следит, чтобы не пропустить нужный борт( чужой аэродром, темнота, ночь). Далее взлёт, построение схемы отхода, радиооборудование работает хорошо(но полная тишина).
Группа руководства полётами на КДП под пристальным вниманием проверяющих.Все они собрались там, так как проверять больше некого, экипажи в воздухе. Не ясно было, кто сидел в креслах за экранами локаторов и других средств радиолокационного контроля (это пусть дополнят мой рассказ те, кто был в группе руководства на аэродроме Моздок.). Генералы в креслах, группа руководства вокруг них, кто куда смотрел и на кого?...
Короче, ГРП тоже не поняла, что все экипажи идут в одну сторону (на север), а один вдруг построил схему отхода на маршрут (на юг) в другую сторону. В РЦ УВД тоже не заметили, что один экипаж уходит в южном направлении, без заявки.
Так и летим, как обычно, каждый член экипажа делает своё дело-всё в порядке. Только ошибка уже заложена ещё на земле, и режим радиомолчания согласно полётного задания. Спустя время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт нарушитель, летящий в направлений госграницы СССР. В 2 часа 48 минут 24 апреля 1983 го года РЦ УВД Тбилиси информирует КП ПВО о самолёте нарушителе. В 2 часа 48 минут принято решение поднять истребители на перехват. В 2 часа 53 минуты истребители подняты в воздух с аэродрома Сайдар. Но в это время, когда лётчики истребители искали нас, мне по заданию и тактической игре учений было положено ставить пассивные помехи из КДС-16 ТМ(программа-непрерывно интервал 0,3) это участок "Элита-Суровикино"(если бы всё было как нужно). Лётчики ИА ПВО не могли нас найти на своих экранах в прицелах. Впоследствии, один из них встречался с нами (он специально приезжал к Чижову домой), он спросил меня: "Что ты сделал, что вдруг весь экран прицела засветился множеством целей?" я ответил, что ставил помехи. А он говорит, вот поэтому я вас не сбил и пришлось доложить, что цель скрылась в горах.
В 2 часа 58 минут экипаж благополучно пересёк госграницу СССР-Иран. Нас не сбили свои, нам в каком-то смысле повезло. Во время пересечения границы СССР-Иран другие средства среагировать не успели. После пересечения границы попали точно на международную трассу, поэтому особого внимания ,с той стороны на нас никто не обратил.
Так долетели до авиабазы Ирана- Мишхед ( по словам штурмана-это точка отворота в зону). Здесь нас должны были легко обнаружить ПВО Ирана и сбить, но в этом районе и в это время было землетрясение, и мы по воле судьбы продолжили свой полёт. Они молились Аллаху и просили, чтобы их больше не трясло, а мы, ничего не подозревая, никому не молились. Здесь штурман дал команду на снижение и идти в зону, думая, что у Барановичей. Командир корабля ответил "никаких снижений , пока не пойму, где мы". Встали в круг. С командиром корабля запрашивали на 1-м, 5-м и 20-м каналах УКВ радиосвязи. Всех, кто нас слышит, чтобы определить место самолёта. Никто не отвечал. Я перешёл в КВ связь. Вышёл на "комету"( это специальная связь для определения местоположения самолётов ДА). Не отвечает, и так до десяти раз. На 4350 КГЦ тоже молчат. Я включил по команде командира корабля сигнал "Бедствие".
Штурман всё это время на вопросы не отвечал ни командиру, ни мне (может без сознания был от содеянного). Затем посовещавшись со мной, командир корабля обратил внимание в предрассветной дымке на наличие гор, и солнце в это время должно быть на востоке( было 5 часов утра), а у нас на Западе встаёт. Вот и принял решение. Относительно Солнца идём строго на Север. Мы где-то далеко на Юге. Штурман молчит, ни слова. Снова и снова запрашиваем по всем каналам и зовём на помощь всех, кто нас слышит "ответьте". Наша палочка-выручалочка "Комета" на КВ связи тоже не выходит, хоть бы разок ответила. А запрашивал её о месте положения самолёта через каждые 10 минут.
Потом, спустя месяца полтора, подошёл ко мне Начальник связи полка майор Линник и спросил " Ты этим позывным (РМВЦФ) работал в тот вылет с "Кометой"? Я ответил "Да". Они слышали тебя, но не могли понять почему оттуда. Этого не может быть и не отвечали на запросы. Думали провокация. Через некоторое время Чижова услышал авиадиспетчер с аэродрома Мары. Было очень мало топлива, давно "минимум " прошли по топливомеру. Запросили дальность до него( точки предполагаемой посадки). Он говорит " у меня экран 200 км.. Вы за экраном. Выходите на меня. Шли на него, затем начали снижение.
Пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли с Ирана и уже сменились коды опознавания "СВОЙ-ЧУЖОЙ". Один из лётчиков пары ИА ПВО в суматохе забыл включить свою систему опознавания и они гонялись друг за другом где-то рядом. А мы уже в районе 3-го разворота, 4-го и заходим на посадку.
Чуть позже Чижов М.Ф. сказал "при проходе над полосой (ВПП) видел наши самолёты со звёздами и солдата расстёгнутого до пупа и ремень на коленях, так сказать. Если бы не видел звёзд, Вас бы скатапультировал, а сам бы врезался в землю. Решение это было принято ещё когда в круг стали.
Так волей судьбы, многих ошибок и стечения обстоятельств наш экипаж остался жив, самолёт и вооружение целы. Для ПВО страны случилась "СТРАСТНАЯ" проверка незапланированная ни нами, ни кем-то ещё. Говорят тогда(когда мы искали счастья у судьбы и надеялись лишь на опыт командира корабля) в штабе у нас на аэродроме вместо прапорщика -"дежурного по штабу" какой-то генерал стоял. Да и других не счесть было ( об этом пусть другие расскажут- те кто там был).
Ну по итогам того полёта исходя из ряда приказов было наказано, отстранено от должностей, уволены из ВВС и ПВО в районе 2000 человек. Да простят они наш экипаж, как мы их простили. Видит бог не совсем мы были виноваты.

PS. А моего командира корабля ГВ. М-РА Чижова М.Ф. в течение года изводили и строгали на всех уровнях и довели до увольнения из армии. А спустя ещё год, он умер, сердце не выдержало того горя, которое он пережил. Вот и попробуй не верить в то, что за всё в ответе командир корабля, чтобы не случилось на земле или в воздухе. ВЕЧНАЯ ЕМУ ПАМЯТЬ.

Цитата: В. Вилежаня от 05.03.2019 07:28:36Причиной уклонения от маршрута может быть только охрененный пофигизм или сознательное уклонение. Экипаж при полёте по маршруту обязан заниматься комплексным самолетовождением, используя все элементы навигации. В том числе такие, которые никогда не отказывают. Это еще древнекитайское изобретение магнитный компас и звезда по имени Солнце. Любой сбой супер-пупер современной навигационной аппаратуры должен быть обнаружен в короткое время. Определено место самолёта и приняты дальнейшие действия по направлении полёта.

ЦитатаПредставляем Вашему вниманию свою версию вышеописанных событий от еще одного, но не маловажного участника тех событий. Итак, рассказ от генерал-лейтенанта Тараканова Александра Ивановича.
Весной 1983 года в период с 19 по 25 марта с воздушной армией было проведено армейское командно-штабное учение под кодовым названием "Удар-83". Руководил учением заместитель Главкома ВВС маршал авиации Ефимов Александр Николаевич. Тема учения предусматривала: "Планирование и организацию боевых действий ВА ВГК по разгрому авиационных и авианосных группировок противника с выполнением маневра частью сил на другой (южный) ТВД". По теории привлекались: 46 ВА ВГК(СН), 4 ВА ВГК(ОН), ВВС Приморского, 1 и 2 Центральных фронтов, 2 Объединенного флота. К практическим действиям от 46 ВА ВГК(СН) были привлечены: 22 дивизия, 251, 840, 290 и 226 полки (всего семь полков). Использовались полигоны: Гурьяново, Калиновка, 500-й и 600-й. Для авиационного маневра части сил были задействованы аэродромы: Насосная, Моздок и Энгельс.
Исследовались вопросы:
- организация управления смешанными боевыми порядками;
- целесообразность доставки крылатых ракет в новый район базирования боевыми самолётами;
- возможность штатных и приданных средств РЭБ по прикрытию боевых порядков при преодолении ПВО;
- боевые возможности полков при действиях по авиационным базам ночью.
Выполнено: самолёто-вылетов – 317 с налетом – 1210 часов, бомбометаний - 136, пусков ракет – 3 ( все с оценкой "отлично").
Общая оценка за АКШУ – хорошо. Однако в ходе учений не всё было гладко. В экипаже майора Чижова на самолете Ту-22к в 203-м полку (Барановичи) была допущена потеря ориентировки и нарушение госграницы с Ираном. Экипаж произвёл вынужденную посадку на аэродроме Мары-2. За этот случай мне от Министра Обороны СССР был объявлен "строгий выговор".
Вывод по учению был следующий: "Несмотря на провал в самолётовождении, учебные цели, поставленные на АКШУ, достигнуты. Командование 46 ВА ВГК(СН) показало возросший уровень оперативной подготовки, принимало обоснованные решения и практические задачи решало уверенно".

По инциденту с потерей ориентировки в 203-м полку хочу пояснить следующее. Маршал авиации Ефимов А.Н. по плану АКШУ заслушал решение командира 22-й дивизии генерал-майора Нестерова Г.Д. в Бобруйске на практические действия. Я присутствовал при этом. Командиром дивизии всё было доложено основательно и без замечаний со стороны проверяющих.
В это время 203-й полк находился на аэродроме рассредоточения Моздок и в ночь этих же суток должен был вылетать на выполнение учебно-боевой задачи с выходом на объекты в Каспийском море, а затем левым разворотом по маршруту через г. Курск, следовать на свой аэродром Барановичи.
Маршал Ефимов А.Н. решил вылететь на своём самолёте Ил-22 ВЗПУ в Моздок. На транспортном самолёте Ан-12 туда же вылетела и группа офицеров управления 22-й дивизии. Группу возглавил сам командир дивизии генерал-майор Нестеров Геннадий Дмитриевич. Что касается меня, то Руководитель учения указал мне, Командующему, в это время управлять вылетами частей по учению с КП в г. Смоленске. В Моздоке офицеры групп Ефимова и Нестерова присутствовали на предполётных указаниях 203-го полка. При этом первоначально на указаниях полку был объявлен курс взлета, который запомнил экипаж майора Чижова. В конце предполётных указаний, как бы вдогонку, курс взлёта был изменён.
Изменения курса взлёта экипаж Чижова не услышал и установил курсозадатчик на приборах в самолёте на объявленный курс взлета первоначально. Командир корабля майор Чижов выруливал на старт ночью за впереди идущими экипажами по боевому порядку. Произвёл нормальный взлёт в режиме радиомолчания и выполнил маршрут в прямоугольной системе координат (по ортодромическим курсам) с точностью "всё наоборот".
Командир дивизии генерал Нестеров Г.Д. после предполётных указаний решил руководить полетами лично и от руководства полётами отстранил ранее назначенного руководителя полётов от 203-го полка, имеющего уже опыт руководства полётами на аэродроме Моздок. После взлета экипажа Чижова генерал Нестеров не определил по экранам радиолокаторов, что этот экипаж выполняет схему отхода от аэродрома на маршрут с отклонением на 180 градусов, а группа руководства полетами помощи РП не оказала.
В то же время экипаж Чижова был в полной уверенности, что полет по маршруту выполняет правильно. На экране радиолокационного прицела характерные ориентиры были сфотографированы и они оказались похожими на заданные, при этом всё практически один в один совпадало по времени с запланированным маршрутом. Парадокс, но в жизни бывает и так.
Например, по времени должны быть Апшеронский полуостров и город Курск, но на самом деле, оказывается, был полуостров в Азовском море и иранский город Тегеран. Наконец, командир корабля заметил, что летят не туда куда нужно. Наступал рассвет, всходило солнце, которого не должно быть по расчету времени, так как по заданию полет выполнялся в западном направлении. Экипаж определил, что летят они на восток, а не на запад. Летчик взял курс ноль градусов и пошёл на север. Запросил "Прибой" на 1-м канале УКВ радиостанции. С аэродрома Мары-2 получил "Прибой - 0 градусов". Вышел на этот аэродром и благополучно произвёл посадку.
Командир корабля после посадки вышел на связь с КП ВА по простому телефону и мне лично доложил о причине случившегося происшествия.
Нам уже было известно, что одного экипажа после посадки на аэродроме Барановичи в 203-м полку нет. Известие о том, что экипаж цел и невредим, нас, естественно, обрадовало. Доложили об этом руководителю учения. Далее было расследование, разбор и наказание виновных, как это обычно бывает. В целом нам всё-таки повезло. В это время в исламском мире был праздник Рамадан и экипаж Чижова целых 2 часа 6 минут летал над Ираном незамеченным его средствами ПВО. При этом мы, я имею в виду СССР, избежали и международного скандала.
Последствия этого происшествия ещё длительное время сказывались на судьбах людей, причастных к нему в той или иной мере. Я лишний раз убедился, что в авиации, как нигде, первое решение всегда более верное. Бывает и так, что от решений руководителей, не всегда правильных, страдают многие.
Так было и в нашем довольно позорном случае. Генералу Нестерову Г.Д. не следовало отстранять руководителя полетов от управления полком в Моздоке при взлете 203-го полка на выполнение учебно-боевой задачи. Командир дивизии в присутствии Заместителя ГК ВВС, видимо, посчитал, что он обязан лично руководить полетами. Но его решение было ошибочным, что и привело к негативным последствиям.
При этом выскажу своё мнение по поводу действий в полёте командира экипажа майора Чижова. С одной стороны, в конце полёта его действия были правильными. Доклад лично мне по телефону сразу же после посадки о причине случившегося происшествия в данном полёте тоже был точен. А с другой стороны, в полёте от самого его взлета действия по выдерживанию маршрута в соответствии задания были безобразными.
Допущено вопиющее безразличие к действиям штурмана корабля по ведению детальной ориентировки. Командир корабля майор Чижов, по всей видимости, ни разу не посмотрел в план полёта, в котором обозначены все поворотные пункты маршрута, расстояние между ними, время полёта и заданный курс, что летчик должен проверить на каждом этапе полета и что должен доложить в боевой порядок и т.п. Этого ничего не происходило.
Хотя бы один раз командир экипажа взглянул на показания компаса КИ-12 или ДГМК (дистанционный гиромагнитный компас) и посмотрел на план полета летчика, то сразу бы определил, что летят не туда, куда необходимо по заданию.
Вообще говоря, командир экипажа допустил вопиющую беспечность в ведении ориентировки в полёте. Ведь это произошло на крупном учении, где должна быть особая ответственность каждого экипажа в полете.
Это экзамен для каждого экипажа в полку и полка в целом. По всей видимости, и в обычных полетах также такое отношение к ориентировке могли допускать командиры экипажей, и не только на самолетах Ту-22, но и на других типах, что недопустимо. Естественно, что в частях воздушной армии случай потери ориентировки в экипаже майора Чижова был подробно изучен.
К счастью повторений подобных происшествий не было.

Цитата: ФЦСО от 05.03.2019 07:03:33Уважаемый, вы мне объясните откуда у вас для Bf109F-2 взялись вот эти цифры:

Объяснить сможете?.. Арифметически?.. Или нет?

Объясняю, в чём ваша проблема.
Запас топлива во внутреннем баке "мессера" - 400 литров.
Десять процентов от этого объёма - 40 литров.
Плотность авиационного бензина равна 0,73-0,75 г/см³
Иначе говоря 40 литров бензина это примерно 29,2-30 кг.
Суммируем с массой пустого самолёта:
2171 + 30 кг = 2201 кг.
А теперь вычитаем эту сумму из указанного вами минимального полётного веса Bf109F-2:
2445 - 2201 = 274 кг.
Объясните мне, что входит в этот "остаточек"?
Это масса пилота?!.. Он у вас борец сумо?!!.. 

Вот когда вы корректно ЭТО сможете мне объяснить, будем разговаривать о скороподъёмности истребителей.

Цитата: osankin от 05.03.2019 12:40:30Продолжение банкета

 ....А с другой стороны, в полёте от самого его взлета действия по выдерживанию маршрута в соответствии задания были безобразными.
Допущено вопиющее безразличие к действиям штурмана корабля по ведению детальной ориентировки. Командир корабля майор Чижов, по всей видимости, ни разу не посмотрел в план полёта, в котором обозначены все поворотные пункты маршрута, расстояние между ними, время полёта и заданный курс, что летчик должен проверить на каждом этапе полета и что должен доложить в боевой порядок и т.п. Этого ничего не происходило.
Хотя бы один раз командир экипажа взглянул на показания компаса КИ-12 или ДГМК (дистанционный гиромагнитный компас) и посмотрел на план полета летчика, то сразу бы определил, что летят не туда, куда необходимо по заданию.
Вообще говоря, командир экипажа допустил вопиющую беспечность в ведении ориентировки в полёте. Ведь это произошло на крупном учении, где должна быть особая ответственность каждого экипажа в полете....

Цитата: В. Вилежаня от 05.03.2019 14:02:16Вот и та причина уклонения, которую я назвал. Охрененный пофигизм. Даже в деталях совпадает. 
Даже на магнитный компас ни разу не взглянули, куда это мы летим. Только по солнцу сориентировался...

ЦитатаСолнце по курсу

Жизнь в авиации всегда сопровождают романтика, приключения, риск и опасность. А ещё происходят такие случаи и совпадения, что придумать их не может ни один фантаст. Да если даже и придумает кто-то что-то такое накрученное про полёты, всегда можно с уверенностью сказать, что это когда-то и с кем-то уже было. Вот хотя бы такое, как у нас.
Шли учения. Крупные. «Синиe» на земле крушили оборону «Красных», «Красные» в воздухе прорывали ПВО «Синих», а все вместе оттачивали своё воинское мастерство и умение. Наш полк успешно выполнил первый вылет, нанёс сокрушительный удар по стратегическим целям «противника» и, в соответствии с планом, произвёл посадку на оперативном аэродроме Моздок. Пока технический состав готовил самолёты к повторному вылету, лётному составу поставили задачу нанести удар по вновь выявленным целям и дали время на доподготовку и короткий отдых перед вторым ночным вылетом.
Вот с отдыха всё и началось. Пока все хоть ненадолго прикорнули на кроватях, замполиты носились по штабам, стоянкам и казармам, собирая и передавая по линиям связи свои особо важные отчёты о результатах первого вылета, определяя отличников и передовиков, выпуская «Боевые Листки» и Молнии» с именами особо отличившихся. В общем, не до сна им было, не до отдыха. Не было отдыха и у нашего замполита эскадрильи Михаила. За всей этой суетой ему не то, что прилечь, присесть было некогда. А он лётчик и лететь ему надо наравне со всеми, в едином боевом порядке, совершая второй ночной боевой вылет.
Погода стояла чисто лётная. На небе ни облачка, видимость миллион на миллион, теплынь, хоть в трусах ходи. Вот только ветер был… Вернее не был. Штиль. Такой штиль, что пушинка, выпущенная из рук над головой, опускалась к твоим ногам. А заправка полная, как говорится, «под заглушку» и с ракетой, так что взлётный вес максимальный. Но в Моздоке полоса длинная, проблемы со взлётом нет. Ну, почти нет. Она хоть и длинная, но не бесконечная. Вот командир полка и тянул из метеоролога прямо таки клещами данные о ветре на момент взлёта полка, чтоб курс взлёта выбрать такой, чтоб, хоть чуть-чуть, но против ветра. А тот юлит, может такой, может такой, а может и такой. И с каким курсом не взлетай, всё боковой под девяносто градусов получается.
Полоса в Моздоке имеет общее направление с запада на восток, а сам аэродром расположен севернее Кавказского хребта и примерно посередине между Каспийским и Чёрным морем. После изнурительной пытки метеоролог выдал, что ветер в момент взлёта полка будет западный, ну, скорее западный, чем восточный, и даже может дуть с силой до одного, а то и двух метров в секунду. И командир дал команду:
– Взлетаем на запад!
Приехали на стоянку. Занимаем рабочие места, готовимся к запуску и видим, как взлетает пара доразведчиков цели на восток. Тут и по земле по цепочке от самолёта к самолёту передают:
– Взлёт на восток!
– Штурман, – говорю, – ты понял, что курс взлёта на восток?
– Понял, понял, уже и курсовую установил.
На нашем самолёте Ту-22 курсовая система своя, особая, ортодромическая. Это когда «Северный полюс» переносится в ту точку земли, которая тебе надо. Как правило, за эту точку принимают цель, по которой наносится удар. Эту точку соединяют прямой линией с точкой вылета и получают ортодромию. Если лететь по ней, то ортодромический курс всегда будет ноль градусов. От этой линии рассчитывают курс полёта на каждом этапе и курс взлёта и посадки. Рассчитываются и магнитные курсы полёта. Все эти данные мы наносим на карту и в полёте сравниваем фактические показания курса с расчётными. После запуска двигателей штурман включает курсовую систему и вводит в неё все необходимые данные для полёта, в том числе и курс взлёта. А перед взлётом, когда самолёт уже стоит по оси ВПП*, производит согласование системы, чтобы убрать все ошибки гироскопа, полученные на рулении от тряски и резких разворотов. Отступление немного скучное, но необходимое для дальнейшего повествования.
Запуск, выруливание и взлёт производим в режиме радиомолчания, «война», как ни как. А взлёт у нас – красота, особенно ночью. Самолёты по полосе разбегаются сплошным потоком один за другим. У каждого за хвостом тринадцатиметровый факел от форсажей. Оторвавшись, самолёты круто уходят вверх. На фоне чёрного неба выстраивается гирлянда ярких огней, которые поочерёдно гаснут в одной и той же точке небосвода, а им на смену от земли отрывается очередной, продолжая цепочку. Любо-дорого посмотреть. Вот на эту красоту, наверное, и засмотрелись на КДП.
Да, КДП. Командно-диспетчерский пункт, святая святых. Во время полётов там строго ограниченный круг людей допущенных к руководству полётами: РП – руководитель полётов и его ГРП – группа руководства полётами. У каждого своё рабочее место, свои обязанности и своя зона ответственности. И посторонних – ни-ни, строжайше запрещено. А тут учения. На КДП и генерал, и его свита из нужных и разных помощников. И, хоть есть штатный руководитель полётов, общее руководство осуществляет генерал.
Взлёт в режиме радиомолчания, в эфире тишина. Генерал напряжённо следит за взлётом, все напряжённо следят за генералом. И в этой напряжённой тишине никто не увидел на экране локатора, как один самолёт в середине боевого порядка, после выключения форсажей, развернулся в другую сторону и полетел не туда, куда полетели все.
А в воздухе в это время шла напряжённая работа. Ведомые молча отыскивали среди звёзд мигающие бортовые огни своих ведущих и молча пристраивались к ним на заданных интервалах и дистанциях, ведущие пар молча занимали заданные места в ударных группах, ведущие групп – в общем боевом порядке полка. Всё молча, только по расчёту времени и визуальному наблюдению. Всё, как на войне.
Где-то через час полёта в эфире раздался голос. Ведомый запросил у ведущего его угол сноса и путевую скорость, а то он его никак догнать не может. Ведущий необходимые данные передал. По позывному определил, что это наш замполит, Михаил. На всякий случай, сравнил его данные со своими. Всё совпадает. Посетовал на ведомого. Странно, видимость – лучше, чем днём, в свете луны горы Кавказского хребта видны слева по полёту, как на ладони, города на земле лежат яркими световыми пятнами. На заданный курс развернёшься, поворотный прямо по носу светится, с картой сравнил, штангу** на него направил и никакой компас не нужен. Бортовые огни своего боевого порядка впереди вижу. Мой ведомый ещё на отходе, на первом развороте, своё место занял, идёт, как привязанный. Как можно в таких условиях не собраться, или потерять друг друга, не понятно?
Тут голос в эфире:
– Меньше болтать надо, тогда всё видно будет.
Ну, он немного не так сказал, пожёстче, что ли, но все сразу поняли, что режим радиомолчания соблюдать следует строго. И все замолчали. До конца полёта, до посадки. А на земле обнаружили, что одного экипажа нет. Все самолёты на месте, а одна стоянка пустая, та, куда наш замполит Михаил зарулить должен был. Мы возле неё собрались, молчим, ждём, вдруг ещё сядет, зарулит…
Через полчаса стало ясно, что ждать больше нечего. Если он ещё и был где-то в воздухе, то теперь топливо у него, по всем расчётам, закончилось, движки остановились. А без тяги двигателей наш самолёт летит по правилу брошенного топора: недалеко и недолго. По крутой глиссаде снижаться ещё можно, а садиться – нет.
Техники на стоянке остались, лётчики в класс объективного контроля пришли. Сидим, вспоминаем, кто и где его в последний раз видел, кто и что слышал. Ведомого его, Николая, за грудки потрясли: где ты его потерял? Когда? Как?
– Я, – говорит, – после взлёта шасси, закрылки убрал, в набор перешёл, его форсажи впереди вижу. Потом он форсаж выключил, я мигалки вижу, держу его впереди. Тут мой черёд форсажи выключать. Параметры двигателя проверил, глянул вперёд, его впереди нет. Ну, всё правильно, думаю, он разворот выполняет. По расчётному времени сам в разворот вошёл. На прямую вышел, глянул вперёд – его нет. Я опять схему отхода строго по времени строю. Сейчас на привод*** выйду, между нами пятнадцать секунд будет, там уж я его точно найду. На дальний вышел, его нет, а над нами какой-то самолёт прошёл эшелоном выше почти встречным курсом. Хотел ещё РП сообщить, что гражданский борт трассу срезает, над точкой идёт, но подумал, что это с их разрешения, и промолчал. Тем более у нас режим радиомолчания, а они и так всё видят и слышат, и эшелоны у нас разные. Высоту заданную занял, а ведущего так и не нашёл. Потом не вытерпел, запросил у него путевую и угол сноса. Всё совпало. Хотел азимут и дальность запросить, но тут команда поступила, я и замолчал…
Стали выяснять, что за борт прошел при нашем отходе. Оказалось, что в воздухе тогда посторонних не было. А в эфир Михаил выходил только один раз, там, в предгорьях Кавказа. И если у них там что-то случилось… И стало нам грустно-грустно, тоскливо-тоскливо, так плохо, что хуже некуда. Тут телефон зазвонил...
... Кто-то трубку схватил:
– А? Что? Где??? – и нам кричит – Живы они! Михаил на КП позвонил, что они в Марах сели.
Мы за блокноты да за регламенты схватились. Мары, Мары, это что, позывной аэродрома или его название? Сидим, гадаем, понять не можем. Оно, конечно, хорошо, что живы, а раз сели, то и самолёт цел, но где это и как они там оказались? Тут кто-то вспомнил, что когда-то ехал в поезде в купе с лётчиком, а тот направлялся в Среднюю Азию, в эти самые Мары для дальнейшей службы. Интересное дело, где мы, а где эти самые Мары? Да это же разные стороны света, да это же.… И тут же родилась версия, единственная и правильная, которая сразу всё объяснила.
– Мужики! Да они же курсовую на полосе согласовали, а курс взлёта на восток не изменили. Вот и полетели по маршруту с ошибкой на сто восемьдесят градусов.
Тут же разложили на столе карту и проложили наш маршрут с этой ошибкой. Через несколько этапов линия пути уткнулась в извилистую линию границы СССР и пошла дальше по южным зарубежным странам. И летали они там часа три, не меньше. Надо же, и не сбили, и не перехватили, и на свою территорию спокойно впустили и выпустили. Да, и наши хороши. И за границу выпустили и оттуда не встретили. Вот это мы дали, вот это ПВО проверили! По полной программе. И у нас, и у них. Ой, что теперь будет! Готовьтесь, мужики, от проверок и комиссий отбоя не будет.
Так оно и вышло. Уже с утра понаехало столько народу, да с такими звёздами! И копали, и выпытывали, и выспрашивали, и высматривали, магнитофоны слушали и снимки смотрели, бортжурналы и планы полёта сравнивали, по нашим картам чуть не с лупой ползали. И занятия, и тренажи, и зачёты. И махание мечом, и ныряние в чан с… этим самым, как там, у Леонова в «Джентльменах удачи», помните? В общем, драли нас, как коз сидоровых, и за шкирку мотали, как котят слепых, благо не утопили. Но всё пережили и, даже, без особых потерь. «Слонов» конечно пораздавали, но об этом потом.
А теперь поведаю вам всё это словами Михаила, как он нам, стоя у доски перед картой со своим полётом, уже без всяких комиссий, рассказывал.
…На самолёт прибежал, когда экипаж уже свои места занял. Взлёт разведчиков не видел, команду по земле до меня передали, а штурман её тоже мимо ушей пропустил. Двигатели запустил, управление проверил и в своё время за впереди идущим самолётом вырулил. На полосе по оси встал, смотрю, курсозадатчик стоит на нуле, (мы же после первого полёта с эти курсом садились), курсовую согласовали, карту прочитали и на взлёт. Схему отхода с обоими курсами я знал хорошо и хорошо помнил, что на указаниях командир принял решение взлетать «на запад». Поэтому то, что штурман стал подсказывать мне схему отхода «на запад» у меня сомнений не вызвало, а то, что взлетали мы «на восток» у меня как-то в голове не отложилось. Всю схему выполнил чётко, на привод вышли в расчётное время и взяли курс на первый поворотный. Установил режим полёта, проверил показания приборов и работу топливной автоматики. И тут обратил внимание, что ведомый ко мне до сих пор не пристроился, да и я сам впереди взлетевшие экипажи не наблюдаю. Тут на первый поворотный вышло, берём новый курс. Даю команду:
– Проверить правильность взятого направления. – Сам головой кручу, ведомого ищу. Штурман докладывает:
– На карте ортодромический курс такой-то, магнитный такой-то. На приборе ортодромический такой-то, магнитный… – тут у него заминка вышла. Я подумал, наверно, освещение плохо отрегулировал, показания плохо видит, сейчас поправит и продолжит. И точно, продолжает – такой-то. Курс на поворотный Нефтяные Камни взят правильно. Там, командир, чуть правее должен Баку светиться.
Я вперёд посмотрел, точно, на фоне тёмного пятна моря светятся полумесяцем с загибом вправо Нефтяные камни, а чуть справа город огнями сияет. Я ещё удивился, столица республики, а по размерам не больше среднего российского города. Пока размышлял об этом, на свой магнитный компас посмотреть забыл. Да и обстановка у меня никаких сомнений не вызвала. Вон море впереди, поворотный пункт маршрута строго по курсу, все более-менее крупные населённые пункты справа и слева хорошо видны, с картой совпадают. Я расслабился и полностью передоверил это дело штурману. А он уверенно вёл меня по маршруту. Вышли в море, отработали по заданию постановку помех, развернулись на очередной поворотный Махачкала.
– Командир, Махачкалу по курсу наблюдаете?
– Наблюдаю. – На побережье светился город и по размерам больше, чем Баку. Далее следовала Элиста, потом ещё и ещё. После взятия каждого нового курса шел бодрый доклад о проверке правильности взятого направления. А я следил только за ортодромическим курсом и ярко светящимися по курсу контрольными ориентирами. Если бы штурман не смалодушничал на отходе и назвал истинный магнитный курс, если бы я проверил его показания на своём приборе, то ничего этого не случилось. Но если бы, да кабы…
Если взять за точку вращения аэродром Моздок и повернуть вокруг неё карту на пол-оборота и наложить на неё наш маршрут, то окажется, что все крупные ориентиры и поворотные пункты маршрута совпадают. Просто они имеют другое название. Вместо Каспийского моря – Чёрное, вместо Баку и Нефтяных Камней Ейск и полуостров, левее него и имеющего такую же конфигурацию и светящийся какими-то огнями. На своём месте оказалась «Махачкала», он же город Батуми на побережье Чёрного моря и так далее. И только Кавказский Хребет не изменил своего названия. Как был у нас через час полёта слева по борту, так и остался, только летели мы по разные стороны от него. Но и это ещё не всё. Полёт в сторону Ейска совпал с трассой гражданской авиации. Офицеры ПВО, увидев на экране локатора засветку от самолёта, идущего строго по трассе, но в неурочное время и на неурочной высоте, отвечающий на кодовый запрос «Я – свой», но не отвечающий на все вызовы по связи, стали ругаться с диспетчерами, почему они не предупредили их об изменении в графике полётов. А те ни слухом, ни духом об этом борте. Пока выясняли что к чему, Михаил вышел на «Нефтяные Камни», развернулся влево и полетел над Чёрным морем уже по… международной трассе, уже в сторону границы, всё так же в неурочное время, на неурочной высоте и всё так же без связи. Тут уж тревогу забили, подняли дежурные силы на перехват уходящего за кордон самолёта и команду дали: «Сбить нарушителя». И перехватили бы и сбили, но совпадения ещё не закончились. Ведущий дежурной пары был уже готов открыть огонь, но в это время Мишин оператор Слава, согласно поставленной задачи, с разрешения командира корабля, приступил к постановке помех… Перехватчики раз за разом заходили на цель, а она, прикрывшись помехами, всё уходила и уходила. Приграничное пространство не безгранично и, после очередной безуспешной атаки, цель оказалась, как у нас говорят, «за ленточкой». И прекратила ставить помехи. Всё строго по плану. Всё это мы узнали из результатов расследования. Почему не перехватили наши южные соседи? Не знаю. Это надо было узнавать по дипломатическим каналам, а наши следователи, даже имея большие генеральские звёзды, выхода ни них не имели.
…Чем дольше мы летели, тем менее увереннее становились доклады штурмана. Он чётко называл очередные поворотные и они светились точно по курсу на расчетных дальностях, но с трудом называл города, мимо которых мы пролетали, как будто совсем не сверялся с картой. Очередное совпадение было метеорологическое. Николай вызвал меня по связи и попросил дать угол сноса и путевую скорость (скорость самолёта с учётом скорости и направления ветра). Данные я передал и, хоть летели мы со встречными курсами вдоль Кавказского хребта и между нами было километров триста, они совпали. Просто ветер за хребтом дул с той же силой, но в противоположном направлении. Я еще хотел запросить у него азимуты и дальности по РСБН****, но грозный окрик «Не..» остановил меня. А ведь тогда ещё была возможность вернуться мне на своё место. И полетели мы с одинаковым курсом по одному маршруту, но в разные стороны.
Последний внятный доклад от штурмана я получил в середине маршрута, развернувшись на новый курс:
– Командир, впереди по курсу Курск. – И далее читка сверки правильности взятого направления. И всё. Дальше он замолчал. Надолго замолчал. А впереди действительно светился большой город. Очень большой. И, чем ближе мы подлетали, тем больше я поражался его размерам, освещённости и мигающим огням окружающих его аэродромов. Я насчитал пять штук. Даже если два или три из них военные, всё равно многовато для областного города. И ещё горы. Не холмы и возвышенности, а именно горы. А какие в Курске горы? Там равнина. Попросил оператора запросить наше место у «Кометы». (Есть такая система определения места самолёта по дальней связи. Посылается определённая радиограмма, несколько станций пеленгуют передатчик и прокладывают пеленги. Точка их пересечения даст место нахождения передатчика. Остаётся только измерить широту и долготу и сообщить их экипажу. Точность определения тогда составляла тридцать-сорок километров. Для Северных широт и океанских просторов, где вообще нет никаких ориентиров, этого, наверно, достаточно, для средней полосы России маловато. Но Михаил и этому был бы рад.) Но «Комета» молчала. Вернее не молчала, а не давала ответа на запрос, при этом подтверждала факт получения радиограммы. Слава раз за разом посылал радиограммы, получал подтверждение и не получал ответа. В очередной радиограмме он передал кодовый сигнал «Я – свой», в следующей и кодовый запрос и ответ «Я – свой», но всё было напрасно. Координат мы не получили. Какой-то шибко бдительный начальник, увидев, что запрос приходит не из Арктики или океана, а из южной приграничной страны, решил, что это происки супостатов и запретил давать координаты. И мы лишились последней возможности определить своё место.
Штурман молчал, «Комета» молчала, курсовым приборам веры не было, ведь один показывал, что мы летим на запад, а другой – на восток. Не было веры и наземным ориентирам, ибо под нами были горы. А где у нас горы? В Карелии, но это слишком далеко, да в Карпатах. А, вот, здесь мы вполне могли оказаться, уклонившись от маршрута влево. В том районе есть у нас аэродром Стрый. Стал его вызывать по всем каналам связи, но он молчал. Молчали все: штурман, экипажи нашего полка, все возможные близь лежащие аэродромы, Центр Управления Полётов и «Комета».
И тут произошло ужасное событие, увидев которое, я не поверил своим глазам, а волосы встали дыбом.
...

Цитата...
Но событие это сразу всё просветило и прояснило: прямо по курсу самолёта из-за горизонта поднималось Солнце! Догнать я его не мог никоим образом, значит, я лечу ему навстречу, значит, я лечу на восток и лечу уже часа три, не меньше! Когда, как и почему так случилось, разберёмся потом, на земле. Сейчас главное найти эту землю, нашу землю. И я с максимальным креном развернул самолёт влево, на север. Где-то там и только там лежит моя Родина. Далеко ли, близко, неизвестно, но мы обязаны были дотянуть до неё. Другого пути нет. А топлива оставалось всё меньше. И чем меньше его оставалось, тем быстрее оно убывало. Включив первый канал, надеясь лишь на чудо, я послал свой глас вопиющего в пустом эфире:
– …Кто меня слышит, кто меня слышит?
И чудо совершилось. Меня услышали и ответили на чистом русском языке:
–…Слышу вас хорошо. Что случилось?
– Отказала курсовая система. Где лечу – не знаю. Держу курс на север. Топлива мало. Помогите выйти к вам или ближайший аэродром.
– …Выходите на меня, ближе никого нет, посадку с хода обеспечу.
Мы с оператором с быстротой молнии листали все имеющиеся у нас на борту справочники и блокноты, но аэродрома с его позывным не нашли.
– Я не знаю, кто вы. Дайте частоту дальнего привода.
Несколько томительных секунд собеседник хранил молчание, потом выдал:
– Я – Мары, частота дальнего…
Я не помню, какими словами смог уговорить штурмана настроить радиокомпас на нужную частоту, но АРК заработал. А дальше всё было просто. Поставил стрелку на ноль и перешёл на снижение. С земли подсказывали дальность, а скоро я и сам увидел аэродром. Полоса узкая, короткая, но хватить должно. На стоянке стоят самолёты. По размеру небольшие, но зачехлены наглухо, как мусульманки в паранджу: ни глаз, ни ног не видать, и что под ней тоже. Короче, принадлежность самолётов определить не смог.
Прошёл над полосой, установил курсозадатчик и выполнил визуальный заход на посадку по коробочке. Топлива на второй круг уже нет, разве что высоту набрать, да прыгнуть. Расчёт сделал минимальный, приземлился сразу за «зеброй»*****. Полосу освободил, по рулёжке рулю, а сам всё гадаю, свои или нет? На зачехлённых самолётах опознавательных знаков не видно, машин нет, чтоб по номерам определиться, ни надписей, ни указателей, ни лозунгов. И вдруг вижу, у одного из самолётов часовой стоит. На меня во все глаза смотрит, аж рот раскрыл. Форма одежды непонятная, но внешний вид… На плече висит автомат АКМ, дулом вниз, на груди пуговицы до пупа расстегнуты, ремень на поясе ниже…, до самых бёдер спущен. Наши! Дома я, у себя, в России. И так хорошо стало: экипаж жив, самолёт цел, полоса исправна. А лётчику для счастья большего-то не надо.
На стоянке из самолёта вышли, тут к нам машина подъехала. Из неё офицер вышел, и солдатик с автоматом выскочил, в стороне встал, ствол на нас направил. Офицер подошёл, представился, я тоже. Осмотрели друг друга, убедились, что все свои. Солдатика оставили самолёт охранять, а сами с капитаном – а это он на КДП дежурил, нас услышал и посадил – к нему на КДП поехали, домой звонить.
А потом началось. Прилетел самолёт с комиссией. Местный гарнизон за всю свою бытность столько генеральских звёзд не видел, сколько из него по трапу спустилось. А ещё свита из полковников и прочих.
Нас по разным углам растащили, чтоб и видно не было, бумагу дали:
– Пишите объяснительные, как всё было.
Потом возле каждого человек по пять-семь уселись, каждый вопросы задаёт, все ответы записывают. И на бумаге схемы рисовали, и в своей документации каждую закорючку объясняли, и в кабине самолёта всё, что можно показывали. Наконец, старший генерал все бумаги собрал, бегло просмотрел и дал команду к нам домой лететь.
Ну, думаю, хоть передохну, пока летим, сосну в уголке. Да, не тут-то было. Нас опять по разным углам салона растащили, опять вопросы и ответы, объяснительные и схемы, и что на карте, и что на плане. И всё под запись, чуть не подпись под каждым словом. Тут к тем, что со мной беседовали, подходят ещё три офицера. Двое, не говоря ни слова, хватают за руки и за спину выкручивают, а третий по комбезу шарит, карманы выворачивает.
– В чём дело, – говорю, – я что, преступник, или сопротивление оказываю? Что за обращение с офицером?
А они мне:
– Пистолет где?
А это Славик им рассказал, как перед вылетом мы, как положено, получили личное оружие, пистолеты ПМ, зарядили и в карманы комбинезона положили. У тех глаза на лоб повылазили. Как, на борту самолёта с кучей генералов, двумя кучами полковников и прочими бугорками, находятся трое до зубов вооружённых, этих самых, ну, нас, короче, провинившийся экипаж?
– А вдруг вы, – говорят, – захотите самолёт захватить и за границу улететь (а то мы там ночью только не были), или застрелитесь, а нам потом отвечай? Нет, уж, сдайте оружие!
Оружие мы сдали и как-то сразу все успокоились, заулыбались, и трогать нас перестали…
Чем история закончилась? Не знаю, как в верхах и других частях, а у нас довольно-таки хорошо. Все разборы и занятия мы внимательно прослушали, случай досконально изучили, тренажи на тренажёре и в кабине самолёта провели, зачёты успешно сдали. За границу больше без команды не летали.
С лётной работы никого не сняли. Только Михаила от должности замполита освободили, чему он, честно говоря, только рад был троекратно: летать разрешили, майора не лишили, от замполитского ярма избавили. Он ещё летал несколько лет, потом ушёл на пенсию, уехал к себе на родину. А через несколько лет узнали мы, что умер. Пришёл с работы домой на обед, прилёг отдохнуть и умер. Сердце остановилось. Не прошёл для него даром этот полёт, не прошёл.
Штурману корабля, Стасу, объявили взыскание по служебной и партийной линии и перевели его в другой полк на другой тип самолёта, где в экипаже два штурмана летает. У него, кстати, в личном деле характеристику нашли, где прямо было указано, что нельзя ему летать на самолётах с одним штурманом. Как этого кадровики не заметили при таком строгом отборе на наш тип, не знаю. Дальнейшая судьба его мне не известна.
Остальное всё мелочи. Доходило даже до курьёза. Например, заместителю командира полка, назначенному в Моздоке руководить полётами в помощь командиру дивизии, объявили выговор «За отстранение командира дивизии от руководства полётами». Он даже не расстроился: «Такой формулировки во всей Армии не сыщите».
Славик, оператор, ничего не получил. Летал, кажется, до расформирования полка после развала страны. Живёт, по моим данным, всё там же, в Барановичах.
Николай, ведомый, тоже ничего не получил. Сначала, ему в вину ставили, что не доложил о замеченном самолёте, идущем с другим курсом. Но потом поняли, что если это дальше раскручивать, то встанет вопрос о том, а куда смотрела группа руководства во главе с генералом? Ограничились наказанием заместителя командира полка. Николай, кстати, мой однокашник по лётному училищу, прослужил, до расформирования полка, уволился. Живёт в средней полосе России на берегу большой реки.
Как и был ли наказан командир полка – не знаю. Да мне и знать не положено. Он ещё долго руководил полком, потом получил, вроде бы повышение и был переведён в какой-то руководящий штаб. Я к тому времени уже служил в другом гарнизоне в другой должности и точнее сказать не могу. Знаю только, что после увольнения прожил он несколько лет и умер. Наверное, тоже всё даром не прошло.
Я, невольный участник тех событий, неспешно и обстоятельно, набирая лётный опыт и мастерство, успешно закончил сначала Академию имени Ю.А.Гагарина в Монино, а спустя четыре года военную службу в гарнизоне Мачулищи, в должности командира эскадрильи, подполковником. В настоящее время живу и здравствую в городе Москве. В свободное от отдыха время пишу то стихи, то мемуаринки, но всегда правду. Да, чуть не забыл, проводя объективный контроль своего полёта в ту злополучную ночь, грозной фразы «…меньше надо…» я на плёнке своего бортового магнитофона не нашёл. То ли в этом месте плёнка сама размагнитилась, – вот вам опять совпадение, – то ли какие-то помехи, опять же по какому-то случайному совпадению её забили, не знаю, врать не буду и придумывать тоже, но её нет. У других не знаю, не слушал, а у меня нет.
Вот такая была история с вот такими совпадениями. Вы смогли бы такое придумать? Вот то-то. И я не придумал. Это было.

Москва, январь 2014 года

Цитата: Cutlass от 05.03.2019 13:44:35Ответ от разработчика...:
"пустой - это без жидкостей (масло, ОЖ, топливо, кислород), без экипажа, со снятым вооружением (оружие, патронные ящики, бомбы, держатели)".

ЦитатаМасса пустого самолета: 2171 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2445 кг

ЦитатаНасколько я понимаю.....такой подход в рамках "игровой реальности" обусловлен тем что самолёт в зависимости от выбираемых анлоков  может быть трансформирован в различные, наиболее типовые  модификации.
а именно:
- с бронестеклом ( +20кг.)

Цитата- со снятым бронезаголовником ( -8кг. )

Цитата- с пушкой МГ-151-20 (+4кг) + вес БК к пушке

Цитата- с адаптером для 4-х бомб калибра 50кг. + 4хSC50
- с адаптером для 1-й бомбы 250кг. + 1хSC250

Цитата: ФЦСО от 05.03.2019 23:25:02Сразу могу сказать, что ваши разработчики ошибаются. 
И очень сильно!
В весовой сводке любого боевого самолёта в обязательном порядке присутствует встроенное вооружение, а патронным ящикам и замкам для подвески бомбардировочного вооружения. Если они, конечно, имеются на данной модификации. 
Вам это подтвердит любой из присутствующих на этом форуме военных лётчиков.

Что касается масла. Заправка Bf109F составляла 35 литров масла. У Bf109E - 29,5 л. Минимальный остаток 3 л, нормальный эксплуатационный остаток - 6 л.
Ну и сколько его оставалось, к тому моменту, когда в баке плескалось 40 литров (30 кило) бензина? 
Такой же объём (35 литров) имела жидкостная система охлаждения, основой которой была смесь воды и этиленгликоля в пропорции 1:1 (удельная масса примерно 1,05 кг/литр). на Вf109E запас этой смеси составлял 28 литров. 
Два кислородных баллона имели суммарную массу 5,39 кг.

Вот теперь можно что-то посчитать из ваших данных.
Только это всё фигня! Не получится у Данилы-мастера каменный цветок!

Вот смотрите:
Вес пустого Bf109F-2 у вас заявлен 2171 кг.
2171 кг 
+ 5,39 кг (кислородные баллоны) 
+ 36,75 (жидкость для водорадиаторов) 
+ 6 кг (для простоты считаем, что масло по удельному весу как вода и 6 литров масла весят 6 кг) 
+ 30 кг (40 литров бензина ) 
= 2249,14 кг.
Пускай  лётчик в тёплом зимнем лётном костюме с пистолетом, аптечкой и аварийным запасом весит 120 кг.
+120 кг
ИТОГО: 2369,14 кг.
А у вас заявлены:


Ну и?.. Где вами указанный вес?..

Далее вы пишете:

Я вас разочарую. Бронестекло (если оно было) всегда входило в массу пустого самолёта. Другое дело, что переднего бронестекла Bf109F-2 не имели, так как разработка «Фридриха» велась на базе ранних модификаций «Эмилей» также его не имевших. Оно было введено в качестве стандартного элемента комплектации только летом 1941 года на Bf109F-4, а уже потом, по мере наращивания выпуска этого элемента, им комплектовались машины ранних серий.

Я с вами могу на что угодно поспорить, что бронезаголовник практически никогда не снимался, так как к моменту появления модификации Bf109F-2 (а это весна 1941 года) стало очевидно, что пилоты британского Истребительного Командования уже поднабрались опыта, да и огонь зенитной артиллерии становится всё плотнее и точнее. А потому он входил в состав стандартной комплектации и, как следствие этого, в массу пустого самолёта.
Т.е. вот уже практически во всех рассмотренных мною позициях расчёты ваших разработчиков ошибочны!
Напоследок пару слов о вооружении Bf109F-2.

20-мм пушки вместо 15-мм на Bf109F-2 стали ставить только зимой 1941-1942 годов, когда выпуск этого оружия и боеприпасов вырос в достаточной степени. Замечу, что потребителями 20-мм "маузеров" в Люфтваффе были не только одномоторные "мессеры", а боеприпасы к этим пушкам различались не только калибром пули.
Вот, почитайте:
http://weaponland.ru/board/patron_15x96_mg_151_15_15_mm_mauser/48-1-0-510
http://weaponland.ru/board/patron_20x82/53-1-0-258

Замки для бомб на Bf109F-2 начали монтировать в летом 1941 года. Во всяком случае в документах JG51 отмечается, что уже в первых числах июля прибыла первая партия этих "дивайсов".

Цитата: Cutlass от 06.03.2019 00:34:04Это не "разработчики ошибаются очень сильно"... это вы невнимательно читаете.....
Применительно к РЕАЛЬНЫМ условиям ваше замечание будет совершенно корректно.
Даже не потребуется "подтверждение реальных лётчиков".
Применительно к УСЛОВНОСТЯМ, неизбежным в "игровых реалиях", о которых я заранее оговорился - ваше замечание уже не корректно.

ЦитатаСоответственно от этой "игровой реальности" и отталкивайтесь в своих расчётах.

Цитатанесмотря на меньший КПД ВМГ по сравнению с мессером - дают ему преимущество в скороподъёмности на малых скоростях перед Bf-109E4\7  и Bf-109F2.

Цитата: ФЦСО от 06.03.2019 07:44:47Я же издаю журнал "История Авиации", а не "История компьютерных авиасимуляторов"!

Цитата: Rocket от 06.03.2019 09:32:46Ваше издание, это пародия  на историю,  ибо какой издатель, такая и история
 А для тех кому интересна история   "На И-16 против «Мессеров» и «Фокке-Вульфов»  Автор  инженер механик  по самолётостроению.
Статья выходила в "Науке и техника" в 15 году