ПАК ФА (Т-50)

Цитата: Danila от 30.12.2012 00:42:26
На Су-37 который разбили к слову стояла боковая ручка.

Емнип, тензометрическая, без свободного хода. В порядке эксперимента. Но, не прижилось.

Цитата: 'cvbytw от 29.12.2012 19:41:04
Возможно и погорячился. Самое главное чтобы все инновации и доработки были выполнены и отработаны на опытных машинах, пусть даже в ущерб временных рамок. Конечно фантастика, но к этому нужно стремится, чтобы потом как можно меньше трогать серию и никого не переучивать. А когда пойдет серия, то всех рационализаторов гнать нахрен взашей. Потому-что где Вы были когда проводилась отработка на опытном производстве. Свой ум нужно показывать вовремя.

Многие проблемы проявляются именно на серии. Поэтому Ваше пожелание - глупость.
Другой вопрос, что все серийные изменения в обязательном порядке документируются, испытываются и имеют глобальный характер (применяются на всю серию). Автопром Вам в пример. Все их "отзывы" - суть конструкторский брак, выползший по результатам эксплуатации большого числа изделий в различных условиях.

Цитата: kisur
Думаю надо обеспечить режим критических нагрузок. Т.е. пилот в экстренных ситуациях давит на джойстик сверх нормативно, что приводит к обеспечению маневра на особых режимах

Предлагаю внести в дискуссию некоторую ясность, которая на мой взгляд отсутствуют.
1. Уважаемый, kisur, по вашему мнению ручка - активный или пассивный элемент по отношению к руке пилота?
2. Как Вы считаете, чем обеспечивается "жесткость" ручки?
3. На каких, по Вашему мнению, принципах работает "тензометрическая" ручка? Просмотрите статейку вот здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/Тензометрия

Цитата: iz_kirova от 30.12.2012 12:55:16
Многие проблемы проявляются именно на серии. Поэтому Ваше пожелание - глупость.
Другой вопрос, что все серийные изменения в обязательном порядке документируются, испытываются и имеют глобальный характер (применяются на всю серию). Автопром Вам в пример. Все их "отзывы" - суть конструкторский брак, выползший по результатам эксплуатации большого числа изделий в различных условиях.

Конечно конструкторский брак, как и любой другой брак - это неизбежность.
Но суть не в конструктивных или в производственных проблемах, которые всегда будут проявлятся в неподходящий момент, а в рационализаторстве.
Как Вам такое. Наши местные заводские рационализаторы замеряют усилие пружин в штуртросовой рулевой системе и приходят к выводу, что пружину изготавливаемую под заказ можно заменить на пружину от стиральной машины. Экономия 100 рублей на пружину или 200 рублей на пароход. Класс. Вот только замеряют они усилие предварительного натяжения - 30 кг и ставят пружину соответственно с максимальным рабочим усилием до 30 кг вместо установленной ранее в 60 кг к тому же с максимальным рабочим ходом в два раза большим, чем должен быть (они о нем даже не задумывались). Потом отгружают это заказчику. Как Вы считаете, какие рекламации потом будут поступать и как докопаться в таких условиях до истины. По поводу автопрома, нельзя все валить на конструкторский или заводской брак, там возможно тоже постарались рационализаторы. Наверное мне не повезло, но я не смогу Вам привести удачных примеров рационализаторства, но это рационализаторов не останавливает. Поэтому я и считаю, что каждый должен заниматься своим делом.
Зачастую, нет никаких проблем вообще, а имеются лишь одни домыслы. Мне на работе также приходилось по полгода тратить (по сути впустую) на выявление вымышленных проблем и домыслов. Человек так устроен, что всегда старается упростить себе жизнь, например при сборке пытается пропустить некоторые ненужные на его взгляд этапы и получает соответствующие непонятные проблемы. При опытных сборках под личным наблюдением и на период примерно месяц - два после все проблемы загадочным для него образом исчезают. Впрочем это относится не к рационализаторству, а проблеме ОТК на заводе, где я работаю.
По поводу рекламаций, они тоже не всегда отражают суть проблем и вообще бывают не по теме. Что Вы ответите на предложение от заказчика "Надо, чтобы ваш маршевый винт в кольцевой насадке в нужный момент поворачивался в горизонтальное положение", а на наивный вопрос "зачем", получаю ответ "Ну как же плыву и вижу препятствие в виде перелеска, поворачиваю винт, перелетаю как вертолет через препятствие и потом опять плыву дальше". Как Вам предложение? Хотя справедливости ради, признаю, что бывают от заказчиков настоящие и дельные рекламации.

Цитата: iz_kirova
Рационализаторство - исключительно положительное явление, если основано на связке знания-практика-испытания. Т.е. с активным участием в работе КБ и ОТК. А безоглядное рационализаторство цветет там, где рабочие решительно привыкли не полагаться на конструкторский отдел и тех.руководство производства. Вынужден констатировать факт отсутствия связи между производством и конструкторами на Вашем предприятии.  
Говоря грубо - сотрудники настолько наелисть ляпов от КБ, что утратили всякое доверие и предпочитают решать проблемы самостоятельно, в силу своего уразумения. Даже консультироваться в курилке не рискуют.

Ну блин Вы и накинули Г... на вентилятор. Впрочем мне не привыкать. В чем-то Вы правы. С одной стороны если бы не авантюризм с самого верху, то предприятие не возникло вообще, но становление и развитие происходит очень медленно и в основном эволюционным путем, под влиянием внешних факторов. Да чего говорить если до сих пор нет регламента предприятия и официально за брак спрашивать не с кого (это нигде не прописано). В этом смысле мое предыдущее место работы было просто идеальным, а здесь полный "колхоз". Исторически предприятие возникло вообще без КБ в начале 90х. Поначалу сформировались сборочный цех, склад и служба маркетинга. Потом после сборки небольшой партии первых пароходов с одной стороны надзирающие органы потребовали документацию. С другой стороны руководство неожиданно для себя осознало, что по понятиям можно только дом себе построить, а для серии при строительстве по понятиям ремонтопригодность и взаимозаменяемость не обеспечить. Лишь после этого образовалось небольшое КБ и ОТК. Производство непосредственно КБ не подчиняется, а строить по понятиям гораздо проще и быстрее. Понимания с самого верху пока еще нет, для них главное, чтобы был выполнен план и все. Внутренний документооборот в зачаточном состоянии. Нашему предприятию до сих пор сильно везло. Не было еще ни одного прецедента со смертельным исходом заказчика. Но по закону "Мерфи", рано или поздно, что-нибудь произойдет. Во всяком случае КБ свою Ж... прикрыло. В последнее время ситуация начинает медленно исправляется, т.к. с пароходами были мелкие прецеденты и за несоответствие согласованной документации и реальных пароходов понесены некоторые убытки. Рабочие привыкли не полагаться на КБ, но причины этого, во первых в отсутствии такового при образовании фирмы и во вторых в поощрении их самостоятельности их же собственным руководством. В нашем случае рационализаторство - исключительно отрицательное явление и оно никогда не исходит из КБ. Штат КБ малочислен и сам по себе перегружен своей непосредственной работой, но нас постепенно становится больше и ситуация вроде начинает исправлятся, надеюсь в будущем мы это искореним. Особенно это заметно когда наши маломерные суда сдаются не частнику, а для коммерческого извоза. И соответственно строятся не под ГИМС, а под Речной Регистр. Хоть они и дороже, но значительно надежнее и безопаснее обычных серийных, а главное производство вынуждено их делать по КД иначе не сдашь. Многие явления сплошь и рядом встречающиеся на обычной серии, на Регистровых пароходах просто исчезают. У простого рабочего (за которого у нас все рационализаторы радеют) случись чего, если он все выполнил по КД, то одно место тоже прикрыто.

Цитата: iz_kirova
Готов спорить на бутылку коньяка, что истинной причиной тому стал жесткий прокол отдела снабжения. Пружина не была заказана вообще, либо не было отслежено исполнение заказа к моменту сборки.
100% лечится тех.экспертизой с вычетом затрат с виновника шоу.
На самом деле соблюдение карты операций и прочих технологических процессов - проблема не ОТК, а тех.руководства производства. Лечится так же - системой штрафов/поощрений + доп. образование персонала на тему цели операций.

Снабжение не является причиной, оно само страдает от подобного. Для опытного производства заказали партию в сотни штук. Это логично т.к. чем больше партия, тем дешевле. На серийный пароход идет лишь две штуки, строится в среднем 6 пароходов в месяц. Так что на складе запасов на несколько лет хватит. Несколько первых опытных пароходов было выполнено и нареканий не было. В данном конкретном случае было желание главного строителя и его рационализаторов показать свое я. Если бы дело было только в одних пружинах, а так у них просто талант из ничего создать проблему. Наказать их на данный момент при всем желании не получится. В лучшем случае влетит обычному исполнителю - простому рабочему. Но фирма продолжает развиваться и рано или поздно эта лавочка прикроется. Впрочем коньяк можете оставить себе, т.к. ПОКА еще не пью, но насколько хватит не знаю.

Цитата: iz_kirova
Может я отстал от жизни, но рекламация выглядит так:
" Ген.директору .... г-ну ... от ген.директора ... г-на ... тчк. РЕКЛАМАЦИЯ тчк.  .../.../..г. изделие .... зав.№.... д.в. ... вышло из строя. (Входные условия такие-то... тчк. Выходные условия такие-то... тчк. Реакция изделия такая-то тчк.)  Просим в течении ... произвести ремонт изделия или заменить на аналогичное тчк.  Подпись ... тчк. Дата ... тчк."

Да не отстали Вы от жизни, но я же не буду здесь выкладывать "скан" рекламаций в официальной форме, а пишу по смыслу. В службе маркетинга присутствует некоторый фильтр, но иногда спускают от заказчиков подобные черт знает что. Тут главное понимать, что заказчики попадаются разные. Иногда встречаются действительно технически грамотные.

Цитата: iz_kirova
То, о чем пишете Вы - это ТЗ на ОКР. Соответственно и обрабатываться сие должно как ТЗ на возможное улучшение эксплуатационных характеристик изделия.

Чисто технически это не ТЗ, а просто бред.

Цитата: iz_kirova от 30.12.2012 16:52:39
Предлагаю внести в дискуссию некоторую ясность, которая на мой взгляд отсутствуют.
1. Уважаемый, kisur, по вашему мнению ручка - активный или пассивный элемент по отношению к руке пилота?
2. Как Вы считаете, чем обеспечивается "жесткость" ручки?
3. На каких, по Вашему мнению, принципах работает "тензометрическая" ручка? Просмотрите статейку вот здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/Тензометрия

некорректная постановка вопроса.
Отвечу как понимаю
Джойстик есть средство сопряжения (пассив)
Здесь уже пояснили принцип организации ООС. Я бы реализовал на ЭМ приводе с ШИМ 400 Кгц.
Сегнетоэлектрикам я не доверяю (капризные из моего опыта)
Из постановки вопроса следует что степень давления преобразуется в управляющий импульс. Т.е. отклоняем ручку и через рычаг деформируем кристалл. Разность потенциала говорит об угле наклона.

Цитата: kisur от 31.12.2012 13:11:29
Джойстик есть средство сопряжения (пассив)
Здесь уже пояснили принцип организации ООС.

Наличие системы загрузки ручки в зависимости от положения кабины и перегрузок делает ручку активной.
Систему сделали по суровой необходимости. И очень не факт, что все это можно равно реализовать на пассивном джойстике.

Цитата: kisur от 31.12.2012 13:11:29
Я бы реализовал на ЭМ приводе с ШИМ 400 Кгц.

Техника на грани фантастики не надежна.

Цитата: kisur от 31.12.2012 13:11:29
Из постановки вопроса следует что степень давления преобразуется в управляющий импульс. Т.е. отклоняем ручку и через рычаг деформируем кристалл. Разность потенциала говорит об угле наклона.

Нет, изгиб ручки приводит к изменению сопротивление тензорезисторов. По ходу дела ручка не отклонялась, а изгибалась. Действительно своеобразная тема.

Цитата: iz_kirova от 31.12.2012 13:38:39

Техника на грани фантастики не надежна.

Чего вдруг? Индукционный (сорри) датчик.
Два сердечника перпендикуляр (по осям) в поле. Надо зажать уменьшаем скважность.

Цитата: Сидоров 2-й от 31.12.2012 12:12:38
Неправильно понимаете.

Принципиальным отличием 3-го поколения от предыдущих является полностью необратимая система управления, когда летчик на ручке или штурвале борется не с аэродинамическими силами, а с пружинами загружателей, нейтральные положения и потребные усилия для которых любезно обсчитываются и задаются САУ, в зависимости от условий полета. Так, чтобы летчику были естественны соотношения усилий на ручке/штурвале и маневры ЛА.

Например, на ТУ-22М штурвалы ходят в раме загружателей под полом кабины, которая сама по себе тоже перемещается под управлением АБСУ. В результате летчики вне зависимости от условий полета имеют свои законные максимально 40 кг на штурвале если действуют в пределах разрешенных для "ограниченно-маневренного ЛА" 4G. Если вдруг им требуется больше - им приходится бороться с пружинами рамы, а там уже от них требуется вспотеть на 200 кг - авиационная техника дорогая, потребность в превышении лимита следует доказать делом.

4-е поколение отличается от 3-го с точки зрения системы управления прежде всего тем, что ЛА статически неустойчив и летать с отказавшей САУ не может в принципе. На всякое правило есть исключение - доводилось слышать, что был испытатель, посадивший СУ-27 с отказавшей САУ - вот Вам простейший ответ на Ваши "почему в апгрейдах...".

Вы все правильно заметили. Это было вынужденной мерой. Насколько мне известно, с проблемой управляемости летательных аппаратов столкнулись в еще в конце второй мировой войны. С ростом скорости ЛА возростали нагрузки и требования к реакции пилота на внешние воздействия при управлении. При появлении первых реактивных дозвуковых самолетов был достигнут предел возможностей пилота адекватно реагировать на изменение внешней обстановки, тоесть напрямую управлять. Поэтому с дальнейшим ростом скорости пришлось отказаться от прямой связи пилот-органы управления самолета. И ввести дополнительные вспомогательные блоки управления. Которые самостоятельно принимали решение, об отклонении тех или иных органов управления, в зависимости от положения штурвала или ручки и внешних воздействий на самолет. Поэтому сейчас ни один самолет летающий с около звуковыми и выше скоростями не управляется пилотом напрямую. А управлять подобным самолетом при отказе отдельных электронных блоков можно лишь до определенной скорости которая также зависит от реакции пилота и влияния внешних факторов. Появление же подобного промежуточного звена, которое самостоятельно отслеживает весь режим полета самолета, позволило также пойти еще дальше и на данный момент появились самолеты которые для повышения маневренности спроектированны статически неустойчиво и управлять подобными аппаратами можно лишь при очень низких скоростях или даже такие которые для уменьшения заметности для радаров (Стелс) спроектированы так, что при отказе электроники управлятся не могут вообще.

Цитата: Сидоров 2-й от 31.12.2012 12:12:38
4-е поколение отличается от 3-го с точки зрения системы управления прежде всего тем, что ЛА статически неустойчив и летать с отказавшей САУ не может в принципе.

Тут следует оговориться. Переход на полностью цифровой привод был связан не только с тем, что в схеме ЛА стал применяться принцип статической неустойчивости, но также и с тем, что СДУ банально надежнее и проще (некоторые техники уверены, что управление того же МиГ-29 на порядок более капризное, чем у Су-27). А распределение по поколениям у нас вообще довольно размытое. Так например, статически устойчивый МиГ-29 в своей классической версии уже считался истребителем 4-го поколения, хотя полная СДУ на нём стала применяться, емнип, только с версии ОВТ.

Цитата: 'cvbytw от 31.12.2012 15:54:57
Появление же подобного промежуточного звена, которое самостоятельно отслеживает весь режим полета самолета, позволило также пойти еще дальше и на данный момент появились самолеты которые для повышения маневренности спроектированны статически неустойчиво и управлять подобными аппаратами можно лишь при очень низких скоростях...

Чо? =8-0

Цитата: Медвежуть
Ой не скажите. Совсем не банально и насчет надежности и простоты эт вы загнули конечно. Проще всего вона - трос стальной и то порваться может. А здесь фактически отдаются команды компьютеру, а уже он решает, что и как шевелить. Получается что в цепь управления включено еще одно звено, критически важное, которое должно быть достаточно отказоустойчивым, чтобы по крайней мере не ухудшить показатели боевой живучести всей системы.

Зато появляется возможность многократного резервирования канала управления. Появляется возможность быстрой смены законов управления при повреждениях элементов. Поговаривают и о нескольких автономных гидросистемах...

ЗЫ: первым серийным советским самолетом с элементами ЭДСУ , ИМХО , является знаменитый Пе-2.

Цитата: Медвежуть
Ой не скажите. Совсем не банально и насчет надежности и простоты эт вы загнули конечно. Проще всего вона - трос стальной и то порваться может.

А ещё лучше, как на дельтаплане -- подвесить ножки к плоскости на тросе и работай ж... центром тяжести.
Я говорил о схеме: тяга + качалки + бустеры + САУ + рулевые машинки.
Или же: датчик + компьютер + кабель + эм. моторы.

В первом случае, имхо (!), механических элементов больше, сама схема сложнее и надежность её ниже (и резервирование сделать сложнее). Да, я знаю, что вы сейчас скажете, что если бустер откажет, то можно и руками/ногами выжать нужное усилие и посадить машину. Я с этим не спорю, но ведь есть шанс угробить в этом случае и самолёт, и пилота. Может быть разумно в таких случаях всё-таки покидать неисправный самолёт?

Цитата: Медвежуть
А здесь фактически отдаются команды компьютеру, а уже он решает, что и как шевелить. Получается что в цепь управления включено еще одно звено, критически важное, которое должно быть достаточно отказоустойчивым, чтобы по крайней мере не ухудшить показатели боевой живучести всей системы.

Верно. Однако, тут следует учесть, что большинство систем управления продублированы, а некоторые имеют, емнип, 4-х кратное резервирование (например, кабели). Так что вывести из строя сразу и всё одним ударом/попаданием будет не так-то просто. Хотя, это, конечно, смотря как и где их расположить в корпусе...

Цитата: Медвежуть
На авиафоруме увидел ссылку на отличное видео. http://vimeo.com/47120707
Обратите внимание, там видно, что пилот иногда в строю придерживает РУС второй рукой.

А вот тут видно, как наш лётчик работает обеими руками, ни на мгновение не отпуская РУД.
http://www.youtube.c…HOLONP0Td4

Цитата: BlackShark от 27.12.2012 11:55:59
Вообще-то, он и Ф-22 превосходить будет, даже с ТРДДФ 1 этапа. Он на это и затачивался. Очередное гадание по потолку подвело австралопитеков.

О каких характеристиках идет речь? Во ВСЕМ превосходить не будет

Цитата: Сидоров 2-й от 04.01.2013 08:03:40
Если с элементами электромеханического управления - тогда, наверное, первый - щитки-закрылки.
Войну мы, однако, закончили не на Пе-2, а на Ту-2. И вовсе даже не по причине дефицита двигателей или дороговизны сборки.
Помимо выдающихся скоростей, Пе-2 выделялся выдающейся даже в военное время аварийностью.
Не в последнюю очередь в связи с надежностью революционной электромеханики.
Всякому овощу свой срок.

Что-то не верится совсем.

Выпуск Пе-2 по годам и заводам.
1940 Завод 39 -1.
1941 завод 39 -303; завод 22 -1120; завод 124 -104; завод 125 -144.
1942 завод 22 -1937; завод 39 -587;
1943 Завод 22 -2423; завод 39 -5.
1944 завод 22 -2944.
1945 завод 22 1634.

А вот Ту-2:
Производство было организовано на заводе № 22 в Казани. Всего построено 2527 самолётов различных модификаций.
Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин.

Цитата: Сидоров 2-й от 04.01.2013 07:51:35
Поколения размыты не только у нас - это только в кино пришел профессор и объяснил всем, что с понедельника мы летаем на следующем поколении.

А можно пример западного истребителя поколения 4+ или 4++ ?
Спасибо.

Цитата: Философ от 04.01.2013 23:01:33
А можно пример западного истребителя поколения 4+ или 4++ ?
Спасибо.

F-15SE

Цитата: Философ
Интересно... и в чём же, по-вашему, его "плюсовость" проявляется? У нас принято увязывать это со сверхманевренностью, всепогодностью и т.п. А тут? Чем F/A-18C/D, например, настолько принципиально качественно (не количественно) хуже, чем F/A-18E/F, что их сама компания-производитель стала бы причислять к разным "подпоколениям". Да и где это вы встречали у них официальные "4+" ?

Да ничем они не отличаются......так, пару мелочей типа кардинально сниженной ЭПР (в рамках существующей геометрии планера) и АФАР

Цитата: Сидоров 2-й от 05.01.2013 12:31:06
А уж не поведаете ли, будь ласка, людям добрым, каким образом снижали ЭПР? В надзидание, так сказать, потомкам...

Ну и к чему подобный сарказм?
ЭПР (эффективная площадь рассеяния) самолёта F/A-18E/F заметно снижена с определённых ракурсов облучения, главным образом со стороны передней и задней полусфер. Минимальная ЭПР с передних направлений составляет 1,2 кв. метра[3], что примерно в два раза меньше, чем у истребителя F/A-18С/D. Воздухозаборники самолёта, являющиеся сильным источником отраженного излучения, выполнены коробчатой формы (четырёхугольного сечения). Каналы воздухозаборников несколько искривлены вниз и вбок, чем обеспечивается отражение ЭМ излучения в сторону от продольной оси самолёта. Внутренние поверхности воздушных каналов выполнены из радиопоглощающих материалов. В воздушном канале, перед лопатками вентилятора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие величину отраженного сигнала. Существенно уменьшена ЭПР носовой части фюзеляжа и вертикального оперения. К числу усовершенствований относятся: пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателя. Значительное внимание уделено устранению или заполнению поверхностных зазоров между панелями, и полостей-резонаторов. Обеспечена тщательная подгонка и выравнивание стыков большого числа панелей[4]. Вместо решёток, закрывающих различного рода всасывающие и выхлопные наружные отверстия вспомогательного назначения на самолётах F/A-18A-D, на истребителе «Супер Хорнет» применяются ромбовидные экраны с перфорацией, выполненные методом лазерной обработки, являющиеся "прозрачными" для высокочастотного излучения, а также радиопоглощающие покрытия. В конструкции самолёта использованы специальные коррозионностойкие радиопоглощающие материалы. В конструкции отсека радиолокационной станции также реализован ряд технических решений по уменьшению его заметности.

Цитата: Сидоров 2-й от 05.01.2013 12:31:06
Насчет АФАР... Первая в мире ФАР на истребителе взлетела в городе Горьком в 1965 году... Потом (после Японии) они долго стеблись "насчет радиоламп", но так и не представили ничего похожего до самого списания того самого стребителя давным-давно...
Новое - давно забытое старое, так что ли?  :D

Взлетела - очень хорошо. По аналогичному пути совершенствования F-18 развиваются все современные самолеты 4-4+ го поколения. На наши истребители (Су-35С, Миг-35) АФАР тоже планируется к установке, а в конструкции планера используются РПМ и прочие методы снижения ЭПР. Тоже самое с последними модификациями F-15, F-16. Рафаль, Тайфун - аналогично.