Сравниваем танки
21,466,484
47,395
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 12:19:55 |
Тред №1067292
новая дискуссия Дискуссия 1.231
Камрады,
Вот хочу опять, но не разводя холивар, поднять вопрос про ГТД для танка. На "Армате" поставили дизель, но ведь возможны и модернизации? Вкратце перечислю недостатки и достоинства ГТД, после чего попробую предложить вариант устранения недостатков. Дополните меня пожалуйста, если вдрух чегой подзабыл:
Теперь достоинства:
Что мы видим в окружающей нас действительности? Разновсякие дроны, гибридные и даже чисто электрические автомобили. Это все потому, что научились делать хорошие литиевые батареи, а также эффективные электродвигатели на неодимовых и прочих редкоземельных магнитах.
Вот я и подумал, а почему бы не сделать гибридную СУ для танчега? Поставить морозоустойчивые батареи, например литий-железо-фосфатные, которые к тому же не имеют эффекта памяти (хотя я не уверен что такое возможно). Что мы получим в этом случае:
Мощность ГТД и генератора должна быть такой, чтобы обеспечить энергией все нужды танка, и еще и батарею заряжать. Да, расход топлива при этом будет, наверное, больше чем у дизеля. Но только ГТД работать будет не постоянно, а по необходимости. Далее, на местах базирования танки будут стоять, подключенные "в розетку", т.е. по тревоге умчатся )(уячить врага немедленно. Приёмистость электромотора более чем, даже дизель нервно курит в сторонке. КПП или не нужна, или намного проще чем у ДВС.
Короче, идея такая, чтоб ГТУ работала бы в режиме тепловой электростанции. А дальше уже можно фантазировать например про теплообменник элементы Пелтье (ну чтобы и температуру выхлопа снизить, и электричества с этого поиметь). В общем, кидайте тапки.
Вот хочу опять, но не разводя холивар, поднять вопрос про ГТД для танка. На "Армате" поставили дизель, но ведь возможны и модернизации? Вкратце перечислю недостатки и достоинства ГТД, после чего попробую предложить вариант устранения недостатков. Дополните меня пожалуйста, если вдрух чегой подзабыл:
- Не любит работу на частичных нагрузках
- Не экономичен (по сравнению с дизелем) при реальной эксплуатации
- Сильно пыль не любит
- Дорого стОит
- Плохая приёмистость (запоздалая реакция на нажатие акселератора)
Теперь достоинства:
- Многотопливный
- Экологически чистый, дряни в выхлопе меньше чем у дизеля
- Не боится утопления, гидроудар невозможен. Достаточно воду убрать и лягушек выгнать, и можно заводиться
- Легче (по соотношению масса/мощность) дизеля
- Тише дизеля
- Легко и непринужденно заводится в любой мороз
- В режиме максимальной нагрузки КПД выше чем у дизеля, т.к. нет возвратно-поступательно движущихся деталей типа шатунов и поршней.
Что мы видим в окружающей нас действительности? Разновсякие дроны, гибридные и даже чисто электрические автомобили. Это все потому, что научились делать хорошие литиевые батареи, а также эффективные электродвигатели на неодимовых и прочих редкоземельных магнитах.
Вот я и подумал, а почему бы не сделать гибридную СУ для танчега? Поставить морозоустойчивые батареи, например литий-железо-фосфатные, которые к тому же не имеют эффекта памяти (хотя я не уверен что такое возможно). Что мы получим в этом случае:
- Все недостатки ГТД, кроме пыли и стоимости, устраняются. С пылью вроде боль-мень научились бороться.
- Все достоинства ГТД сохранились
- Не нужна ВСУ, т.к. а зачем она? Турбина и так будет включаться при снижении заряда аккумулятора ниже, например 50%.
Мощность ГТД и генератора должна быть такой, чтобы обеспечить энергией все нужды танка, и еще и батарею заряжать. Да, расход топлива при этом будет, наверное, больше чем у дизеля. Но только ГТД работать будет не постоянно, а по необходимости. Далее, на местах базирования танки будут стоять, подключенные "в розетку", т.е. по тревоге умчатся )(уячить врага немедленно. Приёмистость электромотора более чем, даже дизель нервно курит в сторонке. КПП или не нужна, или намного проще чем у ДВС.
Короче, идея такая, чтоб ГТУ работала бы в режиме тепловой электростанции. А дальше уже можно фантазировать например про теплообменник элементы Пелтье (ну чтобы и температуру выхлопа снизить, и электричества с этого поиметь). В общем, кидайте тапки.
ОТВЕТЫ (92)
|
venik380 ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 12:30:34 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 09:19:55
Вообще не танкист, но...
Батарейка будет имет габариты. Нет, ГАБАРИТЫ!!! А в МТО и так "тесно, как у девочки", а все это нужно бронировать.
Батарейка будет иметь ЦЕНУ.
Батарейка будет иметь МАССУ.
ГТД не лишается двух крупных недостатков, цены и прожорливости.
Электротрансмиссия на танк, дело далекого будущего, причем весьма неопределенного (относительно недавно обсуждалась электротрансмиссия на тягачи ПГРК, так и там все не так однозначно.
Кроме того, при подходе "мощность ГТД на полный ход + зарядка", номинальная мощность турбины получается больше, чем просто у танка с ГТУ, а с учетом того, что эта-же турбина будет возить адскую батарейку, баки с топливом, для самой себя и броню, все это прикрывающую, профи не то, что не очевиден, а полностью отсутствует. Ахиллес не догонит черепаху.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 12:36:18 |
Цитата: venik380 от 04.03.2016 09:30:34
- В МТО не будет тесно, ежели там не будет дизеля, КПП и ВСУ
- Батарейка имеет и цену и массу, да. Но она может быть расположена на днище, снижая центр масс танка. А ЦЕНУ имеет ВСЁ
- ГТД лишается недостатка "прожорливость", я написал что его КПД выше, и готов это отстаивать. Поверьте, нет тепловых электростанций с поршневыми дизельными моторами. Везде турбины.
|
|
venik380 ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 12:39:46 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 09:36:18
Позволю усомниться.. тыц сразу и на вскидку. Причем в области мобильных ДГУ, встречал только поршневые и ни разу не видел турбину.
А танк- продукт массового компромиса, в том числе и ценового.
Уйдет КПП- появится редуктор, генератору не очень комфортно сидеть на валу турбины, на 20000 об/мин он полюса пораскидает.
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 04 мар 2016 14:48:16 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 09:36:18
Нигде в мире нет тепловых электростанций меняющих обороты турбины от минимальных до максимальных (как это бывает при езде по пересечённой местности) по пять и более раз в час. Там и снижения вообще может не быть в течении многих суток. А как с КПД в этом случае? И да, электротрансмисия на танк - дело туманного будущего. Ежели мне ничего не изменяет, у нас было не менее трёх "подходов к снаряду". Ни один до серии не дошёл.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:50:54 |
При всем уважении, я не предлагал менять обороты турбины с минимальных до максимальных. Как раз наоборот! Наверное плохо объяснил. Села батарея - запустили турбину. Полностью зарядили батарею - выключили турбину. Что в это время делает танк - вообще неинтересно.
|
ВТБ! ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 13:18:17 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 09:19:55
Берём танк с ГТУ на полтора мегаватта и добавляем электрогенератор на полтора мегаватта, электродвигатель на полтора мегаватта, БАТАРЕЮ на полтора мегаватта...
"А теперь со всем этим мы попытаемся взлететь!"
P.S.
Кстати, топливные элементы - штука хорошая, если/когда смогут заменить ВСУ.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 13:58:57 |
Цитата: ВТБ! от 04.03.2016 10:18:17
Берем дизель на полтора мегаватта, КПП на полтора мегаватта, и получаем вес, аналогичный ГТУ на полтора мегаватта + ЭД на полтора мегаватта + батарея. "БАТАРЕЯ на полтора мегаватта", это, если можно, отолью в гранит
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:02:40 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 10:58:57
Нет. Электротрансмиссия тяжелее. Не верите? Посмотрите на живые предметы в гибридных авто, тепловозах и БелАЗах.
|
|
venik380 ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:14:41 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 10:58:57
Камрад, при всем уважении, есть элемент передергивания.. Последняя попытка разгрома идеи "на пальцах", если не согласны, то отстаивайте с массо-габаритными характеристиками реально существующих агрегатов. Во первых генератор и двигатель, в процитированном, вы потеряли.
А это , таки, будет ГЕНЕРАТОР и ДВИГАТЕЛЬ. Во вторых- двойное преобразование энергии ведет к ощутимым потерям. Да в КПП есть потери на трение, но в вашем случае, вы сначала теряете в редукторе, потом в генераторе, потом в двигателе. Погуглите, почему дизель электроходы применяются достаточно узко. В случае флота, это либо суда маневровой работы, либо суда, где энергопотребление движения сравнимо или меньше энергопотребления технологической нагрузки. Ну и последнее, по порядку, но не по важности, все это нужно обслуживать.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:34:28 |
Цитата: venik380 от 04.03.2016 11:14:41
Двигатель я не потерял, ЭД - это он и есть, электродвигатель. Генератор с редуктором действительно тоже нужны. И потери на двойное преобразование да, есть. Но есть и рекуперация энергии при торможении и спуске.
Последняя попытка разгрома идеи на пальцах не удалась (лично я не убежден), предложение озвучить массо-габаритные характеристики реально существующих агрегатов считаю заведомо невыполнимым. Знаете, многие идеи рождаются на уровне инженерной чуйки. И в этом случае они достойны НИРов и даже ОКРов. И только после этого можно с уверенностью говорить о чем-либо. Хотя Вы уверены заранее.
|
|
ВТБ! ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:15:25 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 10:58:57
Отливайте!
Помнится, Вы грозились устроить нам экономичный режим работы ГТУ?
Тогда будьте любезны запускать её на режиме полной (или около того) мощности на длительное время (десятки минут).
Отсюда получаем ограничение снизу на мощность и энергию батареи.
Так что у нас выходит с массой, габаритами и теплоотводом батареи?
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 14:48:30 |
Цитата: ВТБ! от 04.03.2016 11:15:25
Вот батарейка пиковая мощность 3 киловатта. Чтобы получить полтора мегаватта, таких надо 500 штук. Ее вес 4.5 кг, то есть суммарный вес 2250 кг.
|
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 04 мар 2016 14:55:03 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 11:48:30
Вот когда оная батарейка будет иметь гарантию не менее 10 лет, тогда и приходите. Один год гарантии для БТТ АБСОЛЮТНО не приемлемо.
|
|
Советчик ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 03:58:52 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 11:48:30
Удельная мощность 320Вт/кг. Полтора мегаватта - это 5000 кг.
|
|
ВТБ! ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 12:26:57 |
Цитата: Советчик от 05.03.2016 00:58:52
Уточню - это мощность разряда.
А мощность заряда раз в семь меньше.
|
|
Советчик ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 19:56:57 |
Цитата: ВТБ! от 05.03.2016 09:26:57
И эти пять тонн батарей могут выдавать мощность в 1,5МВт в течении 20 мин. Потом усе.
|
part_ya ( Практикант ) |
| 05 мар 2016 23:43:40 |
Цитата: Советчик от 05.03.2016 16:56:57
Нет, минуты 3, потом начнёт падать по экспоненте.
В "поддержку" электротрансмиссий и "безопасных" электропушек без пороха немножко эксцессов на электричестве с высокой энергоёмкостью:
[movie=400,300]http://youtu.be/2YWYxEsfr3w[/movie]
|
|
iz_kirova. ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:22:51 |
Цитата: part_ya от 05.03.2016 20:43:40
Откровенно говоря в танке таких мощностей в принципе не будет.
Но вот если сослаться на видео о взрывах маленьких литиевых аккумуляторов сотовых телефонов, то аргумент весьма впечаталяющий.
Что-нибудь типа такого:
www.youtube.com/watch?v=wmAIxkNpcm0
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:28:51 |
Цитата: iz_kirova от 05.03.2016 23:22:51
были случаи на Миг-15, когда в силу конструктива и ошибки техника, снятие АКБ приводило к привариванию ключа к элементам набора. А это самолет, даже не танк.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:41:45 |
Цитата: iz_kirova от 05.03.2016 23:22:51
Литиевые батареи бывают очень разные. Конкретно литиево-железо-фосфатные LiFePO4 не взрываются от слова совсем, способны выдерживать очень высокие токи зарядки и разрядки, морозоустойчивы.
|
|
iz_kirova. ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:47:23 |
Цитата: Read only от 05.03.2016 23:41:45
Уважаемый, давайте не будем лечить друг другу мозги. При замыкании (пробитии осколком) взрываются ВСЕ батареи. Потому, что ВСЯ накопленная энергия не выбрасывается куда-то, а выделяется в микроскопическом объеме. Это чистая физика. При таком энерговыделении даже гранит гореть будет.
Например так бухает сухой трансформатор:
http://my.mail.ru/ma…ideoplayer
Обратите внимание - вообще ничего горючего нет. Исключительно медь, сталь, стеклоткань и эпоксидка. Но горит как миленький из-за мощного притока энергии в малый объем зоны повреждения.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:29:58 |
Цитата: Советчик от 05.03.2016 16:56:57
Да блин хоть три минуты - этого хватит на запуск турбины. Чего вы все так напряглись на взятые наугад велосипедные батарейки?
Батареи это что-то вроде хранилища энергии, как бы кэш, который под рукой и готов к использованию мгновенно. Основную энергию будет генерить турбина, и о ее преимуществах, перечисленных в стартовом посте треда, все почему предпочитают не вспоминать.
Танк это тоже транспортное средство, хоть и своеобразное. Кто водит машину, знает, что невозможно все время ехать с тапкой в пол. Ну разогнался до нужно скорости, и дальше либо тормозишь, либо едешь с постоянной скоростью, для поддержания которой требуется гораздо меньше энергии.
Не знаю, насколько это актуально, но электротрансмиссия позволит, к примеру, сделать ведущими катки. Для семикаткового шасси - это 14 относительно небольших двигателей. И 4 ленивца, по два на каждом борту. Вывести из строя все 14 сразу - задача нетривиальная. И при разувании, кстати, появляется надежда уползти куда-нибудь, в нычку. А не остаться стоять под огнем без возможности маневра.
|
|
iz_kirova. ( Слушатель ) |
| 06 мар 2016 02:40:02 |
Цитата: Read only от 05.03.2016 23:29:58
Вы не слушаете.
1. Даже с применением авиационных электрических машин (пик технической мысли) габарит силовой установки вырастет примерно в 1,5 раза. Потому, что сейчас - так. Через 50 лет, быть может, будет уже иначе. Но не сегодня.
2. Зачем вместо бака с соляром применять АКБ с на порядок меньшей энергетической плотностью - спросить, вероятно, надо Вас. Это пустое раздувание объема-массы.
|
Свой ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 17:20:11 |
Цитата: Read only от 04.03.2016 10:58:57
Беспредметный разговор.
Масса, как известно, растет в кубе от размеров, и поэтому существует некая пороговая величина, когда возросшая масса механической трансмиссии сжирает так много мощности и веса, что проще кинуть провода. Для танка эта масса где-то около 30 тонн и выше
Например:
Цитата: Цитатаглавной особенностью поршевских шасси стала электромеханическая трансмиссия. Два двигателя, изготовленные венской фирмой SimmeringGrazPaukeг AG, мощностью по 210 л.с. каждый вращали два генератора, которые, в свою очередь, приводили в движение два электромотора. От них крутящий момент передавался на ведущие колеса.
Для грузовиков этот порог оказался выше 55 тонн
.
Сиречь -- мысль правильна, но рассматривать ее нужно для конкретных машин, а не абстрактно.
Абстрактно двухтактник может оказаться значительно выгоднее турбины (магнето+цилиндр с прорезями -- вот и вся система).
Потому, как при мощностях в 1-2 КВт -- все прочие приблуды нерентабельны
|
|
ЮрийР ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 23:02:53 |
Цитата: Свой от 04.03.2016 14:20:11
При всем уважении, пока электротрансмиссия (ЭТ) не настолько эффективна.
Физика - безжалостная сука: КПД(ЭТ)=КПД(турбина)+КПД(генератор)+КПД(батарея)+КПД(мотор) - все это грется и жрет джоули впустую
для обычного дизеля или турбины КПД=КПД(мотор)+трансмиссия.
Собственно - вот и все.
Я скорее в гидрообъемную передачу поверю чем в ЭТ на танке.
Вот если бы мы РЭБ делали, или лазер беспилотники поджаривать - там прорва электричества нужна была бы. И то с вопросами.
А пока нет - не верю(с)
|
хвилолoг ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 23:12:32 |
Я, конечно, не физик, но подозреваю, что вместо плюсов корректнее ставить знак умножения. Верно?
|
|
Свой ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 23:25:37 |
Физика -- безжалостная сука. Делает механику и гидрообъемную трансмиссию нерентабельной на тяжелых машинах.
Денежки счет любят. Поэтому КОММЕРЧЕСКИЕ машины предпочитают электричество. Экономика должна быть экономной.
Простой доходчивый и конкретный пример:
(в статье подробно описана и техническая часть, так что не пролистывайте)
Цитата: ЦитатаВ 2012 году линейку выпускаемой БЕЛАЗом продукции пополнили:
- БелАЗ-75580 – карьерный самосвал грузоподъемностью 90 т с двигателем QST30-C и электромеханической трансмиссией переменного тока КТОЭ-90 производства ЗАО «Крона Груп»;
- БелАЗ-75581 – карьерный самосвал грузоподъемностью 90 т с двигателем QST30-C и электромеханической трансмиссией переменного тока КТЭ-90 производства ОАО «Силовые машины» (филиала «Электросила»);
- БелАЗ-75180 – карьерный самосвал грузоподъемностью 180 т с двигателем QSK50-C и электромеханической трансмиссией переменного тока КТЭ-160 производства ОАО «Силовые машины» (филиала «Электросила»);
- БелАЗ-7530С – карьерный самосвал грузоподъемностью 220 т с двигателем QSK60-C и электромеханической трансмиссией переменного тока AE220 производства компании AVIC Develop;
ЦитатаКарьерный самосвал БелАЗ-7530С с электромеханической трансмиссией переменного тока
- БелАЗ-7530D – карьерный самосвал грузоподъемностью 220 т с двигателем QSK60-C и электромеханической трансмиссией переменного тока КТЭП-1500 производства ЗАО «ПК «ЗТЭО» и ОДО «СТРИМ»;
- БелАЗ-75312 – карьерный самосвал грузоподъемностью 240 т с двигателем MTU DD 16V4000 и электромеханической трансмиссией переменного тока КТЭ-240 производства ОАО «Силовые машины» (филиала «Электросила»);
- БелАЗ-75315 – карьерный самосвал грузоподъемностью 240 т с двигателем MTU DD 16V4000 и электромеханической трансмиссией переменного тока MMT260 производства фирмы Siemens;
- БелАЗ-75603 – карьерный самосвал грузоподъемностью 360 т с двигателем QSK78-C и электромеханической трансмиссией переменного тока MMT400 производства фирмы Siemens.Карьерный самосвал БелАЗ75603 с электромеханической трансмиссией переменного тока
- БелАЗ-75602 – карьерный самосвал грузоподъемностью 360 т с двигателем MTU DD 20V4000 и электромеханической трансмиссией переменного тока MMT400 производства фирмы Siemens.
Принцип работы электромеханического привода следующий. Тяговый генератор преобразует механическую энергию дизеля в электрическую, которая используется для заряда конденсаторов звена постоянного тока. Электроэнергия звена постоянного тока используется для двух инверторов, которые преобразуют постоянный ток в переменный для питания тяговых асинхронных двигателей. Выходная частота и напряжение инверторов контролируется для обеспечения точных значений скорости и момента электродвигателей.
В режиме электродинамического замедления, электродвигатели работают в генераторном режиме. Вырабатываемый электродвигателями переменный ток, преобразуется инверторами в постоянный. Тормозные чопперы (прерыватели) подключают к звену постоянного тока тормозные сопротивления, которые рассеивает энергию, пока самосвал не замедлится до необходимой скорости.
Повышение эффективности
Применение асинхронных электродвигателей объясняется простотой их конструкции и высокой надежностью, связанной с отсутствием щеток и коллектора. При более полном использование мощности дизельного двигателя самосвалы с трансмиссией переменного тока обеспечивают эффективный старт после загрузки экскаватором, движение под уклон с большей скоростью, а по равнине – со скоростью более 60 км/ч. Раздельное управление крутящим моментом колес улучшает способность трогания самосвала на рыхлом дорожном покрытии и увеличивает его противобуксовочные свойства.
Особенности конструкции асинхронных тяговых электродвигателей и более совершенное управление электродинамическим замедлением позволяет удерживать грузовик при движении на более высоких скоростях и обеспечивает плавное замедление вплоть до полной остановки, с возможностью удержания самосвала без применения механических тормозов. Применение тормозных установок увеличенной мощности позволяет обеспечивать длительный спуск загруженного самосвала на уклонах до 16%.
Новые преобразователи на IGBT (биполярный транзистор с изолированным затвором) характеризуются высокой эффективностью. Помимо этого, они имеют уникальную степень эксплуатационной безопасности и надежности. IGBT транзисторы допускают высокую частоту переключения, которая улучшает качество тока электродвигателей. Транзисторы не требуют снабберов и имеют менее сложные драйверы (модули управления). IGBT транзисторы имеют высокую перегрузочную способность, что позволяет использовать их в схеме без предохранителей.
Снижение эксплуатационных расходов
Двигатели переменного тока позволяют сэкономить на расходных материалах и затратах на техническое обслуживание. Отсутствие коллекторного узла сводит техническое обслуживание электродвигателей к смазке подшипников с периодичностью один раз в год.
Раздельное управление крутящим моментом увеличивает срок службы шин.
Система управления привода переменного тока означает отсутствие силовых контакторов и других компонентов, включающих в себя расходные материалы. За исключением периодической чистки, система по своей сути не требует технического обслуживания. Система привода также имеет современную структуру диагностики, что упрощает ремонт и сокращает среднее время ремонта.
Благодаря улучшению характеристик электрического торможения, возможности замедления до полной остановки на самосвалах с новыми системами привода достигается меньший износ механических тормозов.
Наряду с классической схемой охлаждения элементов системы электропривода с приводом вентилятора, механически связанным с дизельным двигателем, на новых моделях самосвалов применяются автономные вентиляторы с электрическим приводом. Это позволяет организовать эффективное охлаждение всех элементов трансмиссии в любых режимах работы, независимо от частоты вращения дизельного двигателя. Автономное управление системой охлаждения позволяет оптимизировать управление отбором мощности дизельного двигателя и добиться наилучшей топливной экономичности.
Карьерные самосвалы БЕЛАЗ с приводом переменного тока является идеальным выбором для разработки месторождений открытым способом, поскольку они обеспечивают повышенную производительность, низкие эксплуатационные расходы и отличную совместимость с суровой окружающей средой.
Источник: http://www.mining-me…90360-tonn
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 04 мар 2016 23:53:21 |
Цитата: Свой от 04.03.2016 20:25:37
Разговор вроде не о том. Чел выдвинул идею о превращении танка в лехус-хибрид с газовой турбиной вместо правильного мотора. ИМХО этого в танке не было, нет и не нада
.
|
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 04 мар 2016 23:59:58 |
Цитата: Свой от 04.03.2016 20:25:37
Ну и где тут порог в 55 тонн? Минимальная грузоподъёмность - 90 тонн. То есть полный вес далеко за 100. У БелАЗов-соракачей (сиречь грузоподъёмностью 40 тонн) трансмиссия механическая. Шестидесятитонников, ЕМНИП, тоже. Вот когда и если танки станут весить 100 тонн, вот тогда (на современном техуровне) и появится ЭТ в обязательном порядке. Возможно прогресс в будущем что-то изменит. А пока так как есть.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 00:19:34 |
Сообщение удалено
D16
05 мар 2016 00:41:15
D16
05 мар 2016 00:41:15
Отредактировано: D16 - 05 мар 2016 00:41:15
|
мульт ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 00:54:14 |
Цитата: Свой от 04.03.2016 20:25:37
Включусь с разрешения сообщества.
Вы совершенно правы, в том плане, что ЭТ для карьерного самосвала рентабельнее.
Только не принимаете во внимание, что " у тебя учет в рублях, а у меня в сутках". В том смысле, что рентабельность тут не в КПД трансмиссии, а в объеме прибыли, генерируемой Белазом.
Поясню.
Ну вот проиграли конструкторы в КПД трансмиссии процентов 5-7 против механики, зато:
а) выиграли в КПД двигателя за счет равномерного и плавного режима работы близ оптимального режима;
б) выиграли в ресурсе двигателя;
в) Получили свободу компоновки - силовая установка не связана с движителем;
г) Ликвидировали дифференциал, который для такой дуры - здоровый и дорогой агрегат, требующий места и обслуживания.
д) Получили необслуживаемые и неизнашиваемые электротормоза !!!! А это в карьере, да с такой массой - жирный плюс.
Ну и т.д. по мелочи...
В итоге - сокращение простоев по поломкам и ТО, увеличение межремонтных интервалов. Ну сгорит пара лишних тонн солярки в год, так она в десятки раз перекроется прибылью от лишних рейсов.
Однако все вышесказанное неприменимо к танку, да и вообще к любому бронеобъекту.
Вкратце, запихнув ЭТ, вы улетите либо по объему МТО, либо по объему КПД. Любой из этих вариантов = перевес + более мощный двигатель + лишний запас топлива.
Нет, сделать можно, ездить это все будет, но по совокупности характеристик механика (обычная, либо автоматизированная, или ГМТ) + ГОП делают ЭТ как бог черепаху.
Ну на данный момент это так.
Плюс ворох сопутствующих проблем, которые тоже надо как-то решать - навроде устойчивости всей этой требухи из проводов и пуско-регулирующей аппаратуры к воздействию огневых средств противника.
В общем, рано. ПОКА рано. Появятся новые материалы и технологии, и к ЭТ надлежит вернуться в будущем.
На АУ не ставлю, как заведено.
|
|
Свой ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 01:29:24 |
Цитата: мульт от 04.03.2016 21:54:14
Не вижу смысла спорить. Вы доходчиво перечислили все достоинства ЭТ. И все они для танка тоже будут полезны.
Если пока реализовать их невозможно -- ну так я и не призываю порезать перспективные танки на лом, чтобы немедленно начинать делать сверхперспективные.
Полагаю консенсус достигнут. Вопрос закрыт.
|
|
MaxT ( Слушатель ) |
| 05 мар 2016 17:09:01 |
Цитата: Свой от 04.03.2016 20:25:37
Они не сколько тяжелые, сколько большие.
Электротрансмиссия на карьерных самосвалах связанна скорее с их огроменным размером, нежели с массой. Танки на фоне больших самосвалов крошечные.
Тащить крутящий момент с двигателя на карьерках надо хрен куда. У танка всё рядом.