Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,331,535
16,292
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 30 июл 2020 18:50:48 |
Для двигателя ПД-35 разработана композитная лопатка вентилятора
новая дискуссия Новость 1.873
Для двигателя ПД-35 разработана композитная лопатка вентилятора
Объединенная двигателестроительная корпорация в рамках проекта создания авиадвигателя большой мощности разработала композитную лопатку вентилятора, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, возглавляющий направление «Технологии двигателестроения». Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн», сообщили в пресс-службе ГК Ростех.
По его словам, достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов. В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.
«Мы совместно с институтами создали конструкцию, технологию такой лопатки и изготовили первые опытные комплекты, провели необходимый объем испытаний, что позволило нам собрать двигатель с этими лопатками и начать стендовые испытания», – приводит слова Александра Иноземцева ТАСС.
Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. В частности, им планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.
Объединенная двигателестроительная корпорация в рамках проекта создания авиадвигателя большой мощности разработала композитную лопатку вентилятора, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, возглавляющий направление «Технологии двигателестроения». Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн», сообщили в пресс-службе ГК Ростех.
По его словам, достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов. В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.
«Мы совместно с институтами создали конструкцию, технологию такой лопатки и изготовили первые опытные комплекты, провели необходимый объем испытаний, что позволило нам собрать двигатель с этими лопатками и начать стендовые испытания», – приводит слова Александра Иноземцева ТАСС.
Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. В частности, им планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.
ОТВЕТЫ (126)
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 03 авг 2020 20:37:00 |
Цитата: Вадим Р. от 30.07.2020 18:50:48
Не совсем так.
Композитная лопатка для вентилятора двигателя ПД-35 пока не разработана.
Разработана она для двигателя ПД-14, и сейчас проходят её испытания. Технологию вентилятора из композитных лопаток "обкатают" сначала на ПД-14.
Впрочем лучше почитать очень хорошую статью на эту тему Олега Пантелеева с "Авиапорта"
https://www.aviaport.ru/news/2020/08/03/648093.html
А всем, кто интересуется темой композиционнных материалов в авиационном двигателестроении, рекомендую также интервью с профессором Каримбаевым из ЦИАМа
https://ciam.ru/press-center/interview/composite-materials-in-aero-engines/
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 04 авг 2020 03:13:39 |
Цитата: volga7 от 03.08.2020 20:37:00
Я понял текст так, что композитная лопатка разработана была для ПД-35, а для испытаний её конструкцию масштабировали до размеров, подходящих для ПД-14. Т.е., для ПД-14 специально не разрабатывали, но в результате применения технологий, разработанных для ПД-35, вероятно, появятся и композитные лопатки для ПД-14. Бонусом, так сказать.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 04 авг 2020 06:54:18 |
Цитата: Вадим Р. от 04.08.2020 03:13:39
Разумеется, главная цель в разработке композитных лопаток - это авиадвигатель ПД-35. В силу больших габаритов и диаметра вентилятора (по сравнению с ПД-14), ибо там выигрыш по массе композитного материала по сравнению с "полым" титаном достигает существенных величин. Но говорить, что лопатка для ПД-35 уже разработана, ещё преждевременно. Вот для ПД-14 она конкретно разработана по технологии (условно назовём её № 1) и из материалов, которые предоставили ВИАМ и ЦИАМ. И демонстратор вентилятора ПД-14 с уже изготовленными композитными лопатками начал стендовые испытания.
Обратите внимание: генконструктор Иноземцев не зря говорит, что век лопатки, разработанной по технологии № 1, будет недолог. Воодушевленный успехом, сотрудники ВИАМа уже предложили КБ в Перми материалы и технологию № 2, ещё более совершенную по сравнению с достигнутым результатом.
Лично я очень рад успеху, достигнутому на опытных образцах вентилятора ПД-14, но ни в коем случае нельзя снижать темпы и жалеть денег на развитие этой прорывной технологии.
|
BUR ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 17:09:40 |
Цитата: volga7 от 04.08.2020 06:54:18
.
А затем можно снова вернуться к проекту НК-93... наверняка часть его проблем окажется разрешима с новыми материалами/технологиями.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 17:27:58 |
Цитата: BUR от 05.08.2020 17:09:40
Там основная проблема была в редукторе, вернее в его ресурсе. Про новые работы по редукторам пока ни слуху. ни духу. Да и в чем смысл сейчас делать НК-93, под какой самолет ?
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 18:39:25 |
Цитата: Thor от 05.08.2020 17:27:58
Видимо, под самолёт, для которого и предназначался НК-93.
Речь идёт о проекте Ил-106 как тяжёлом военно-транспортном самолете.
Или, если хотите, назовём этот проект "Ермак", или, если хотите, перспективный авиационный комплекс Военно-транспортной авиации.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 19:52:01 |
Цитата: volga7 от 05.08.2020 18:39:25
Спец-двигатель под один самолёт? Не слишком ли жирно?
На пассажирских он нафиг сдался - 0.75М его оптимальная скорость. Уже на 0.8М он проигрывает современным турбореактивным. У МС-21 крейсерская - 0.82М. При этом ПД-14 масштабируется в ПД-18 и может применяться и на других машинах - замена ПС-90.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 21:03:01 |
Цитата: basilevs от 05.08.2020 19:52:01
Ещё для одного собеседника повторяю: НК-93 проектировался под тяжелый военно-транспортный самолёт, а не под пассажирский. При чём тут МС-21?
НК-93 - это винтовентиляторный двигатель, а ПС-90А - турбореактивный (турбовентиляторный).
Преимуществом первого является экономичность (низкий расход топлива), а преимуществом второго - скорость.
Проблемой Ил-76 является то, что в него по габаритам не влазят (без частичной разборки танки) Т-90 и "Армата".
Поэтому танк Т-90 часто перевозит Ан-124 грузоподъемностью 120 тонн.
Про сказки о том, как там ПД-14 легко масштабируется то в ПД-8, то в ПД-18, рассказывать не надо.
Любой, даже "масштабируемый" двигатель, это как минимум 5 лет упорного труда.
Если бы в своё время Христенко, Реус и Чемезов не закрыли финансирование СНТК, то у нас уже давно был бы готовый НК-93 для ВТА 80-100 тонн.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 авг 2020 10:38:41 |
Цитата: volga7 от 05.08.2020 21:03:01
При том, что делать двигатель под один самолёт ВТА - это слишком жирно. Если СССР такое себе ещё мог позволить, и то с оговорками, то РФ - нет. Это слишком дорого - серия мизерная. Теоретическую экономию топлива стоимость разработки и мелкосерийного выпуска съест под корень.
А тяжёлые ВТА сейчас проектируются реактивные - см. проект "Слон". В нынешней концепции применения им нужна скорость для быстрой переброски войск и техники с одного конца страны на другой. 150 тонн на 7000 км. Двигатели там планируется использовать те же, что в дальней ГА - ПД-35. За счёт серийности они будут очень сильно дешевле обходиться.
Техника делается под задачи, а не задачи ищутся под придуманную технику. Для тяжёлой ВТА задача - тащить много, далеко и быстро. Делать при этом много рейсов с минимальными интервалами на межполётное обслуживание. НК-93, каким бы замечательным он в теории ни был, тут не вписывается.
|
|
gvf ( Слушатель ) |
| 06 авг 2020 11:34:46 |
Цитата: basilevs от 06.08.2020 10:38:41
если будет такой двиг то может взлететь тема экранопланов, но там есть еще ряд проблем требующих внимания
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 06 авг 2020 22:50:50 |
Цитата: basilevs от 06.08.2020 10:38:41
Ваша мысль понятна. И стремление к совершенству не знает границ.
Но вернёмся на грешную землю.
И посмотрим на российские двигатели, которые применяются в гражданской и транспортной авиации сейчас.
И окажется, что в наличие у нас сейчас всего один двигатель ПС-90А, ибо SAM-146 всё-таки скорее французская разработка, нежели российская, а ПД-14 ещё не полетел.
И по причине иностранного происхождение двигателю SAM-146 отказали в ремоторизации Бе-200, ибо менять украинское шило на французское мыло не комильфо.
Ну есть ещё "полудохлик" ТВ7-117С, которого "Климов" уже лет 5 никак "не допилит" до уровня ТВ7-117СТ.
То есть реально ставится на гражданские и военно-транспортные самолёты всего ОДИН российский двигатель ПС-90А.
И не потому, что он такой замечательный, а потому, что других просто нет!
И ТВ7-117СТ, когда он всё-таки "полетит" нужен всего для одного самолёта Ил-114, а для Ил-112 он слабоват по мощности, военным нужен движок тягой 4-5 тонн.
Но они молча скрипят зубами и соглашаются, потому что других двигателей в этом классе в России просто нет!
И тут находитесь Вы, весь в белом, как Дартаньян, и молвите, что НК-93 - это бяка, что будущее за более современными и мощными авиамоторами.
Только "бяка" НК-93 при наличии финансирования уже сейчас бы была и реально летала на Ил-106.
Понимаете, летала бы сейчас вместо Ан-124 с их украинскими движками, которые авиапромышленность России не в состоянии воспроизвести.
Здесь и сейчас летала бы, а не в 2030 году, когда сделают ПД-35 и "Слона" (если, конечно, сделают).
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 06 авг 2020 23:29:16 |
Цитата: mse от 06.08.2020 22:57:39
Первый полет летающая лаборатория с НК-93 сделала в мае 2007 года.
СНТК просило на доводку НК-93 всего два миллиарда рублей.
За прошедшие 13 лет всё бы довели до ума:и редуктор, и САУ, и конструкцию, и ресурс.
Потому что тогда в КБ Кузнецова работали профессионалы, трудившиеся бок о бок с Николаем Дмитриевичем, они имели и знания, и опыт.
Не чета нонешним выпускникам МАИ, перетяжелившим Ил-112 из-за неумения проектировать самолёты.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 00:13:27 |
Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16
два момента:
1)не факт, что довели бы. Р-Р, кажысь, скока уже порется, а движки ресурс не выхаживают.
2)некуда его ставить. У нас тока щас начинают всерьёз говорить о тяжёлых транспортниках. Да и были виды на небратьев. А у них Д-18 было проще допилить..
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:09:26 |
Цитата: mse от 07.08.2020 00:13:27
1. Ну, положим, КБ Кузнецова еще давным-давно освоило создание редукторов на авиадвигателях. Ярчайший пример тот же НК-12.
2. Вы рассуждаете как в том анекдоте про курицу и яйцо о том, что первично.
Ну зачем нужен двигатель НК-93, когда нет самолета.
И обратная логика: а зачем делать Ил-106, когда нет двигателя.
Если всё-таки рассуждать о том, что в авиации первично, то моё мнение - авиадвигатель. Был бы авиадвигатель, а планер сделать проще.
А что касается Украины, надеждах на неё, то вспоминается фраза: "Это больше, чем преступление, это ошибка".
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:19:40 |
Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:09:26
Боингу об этом расскажите. Нет проблем сделать ни двигатель ни планер, проблема сделать в разумное время конкурентноспособный на нынешнем рынке двигатель и планер.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:31:28 |
Боинг не делает двигатели. Это, возможно у "Праттов" или у "Дженерал Электрик" нет проблем сделать двигатель, а в России такая проблема есть, и она огромна. И для авиации, и для военно-морского флота.
Да что там сделать двигатель! Повторить уже созданное не можем. Сколько лет пытаются на ПАО "Кузнецов" восстановить производство НК-32 Вам подсказать?
А ведь эти моторы, как пирожки, делали на том же заводе во времена СССР.
Не, всё, хорошь на сегодня спорить, пора на дачу.
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 13:46:52 |
Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16
А я вот читаю пост Камрада ii, который в отличии от вас работает в КБ Ильюшина и вот что он про вес пишет:
ЦитатаТанцы вокруг веса - чистая бюрократия. В одном-единственном документе в проходной фразе забили массу, которая ни на что не влияет (по сути), но зато есть что контролировать.
полностью можно прочитать тут
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 03:49:56 |
Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50
НК-93 делался на волне "увлечения" винто-вентиляторными агрегатами (т.е. он и есть такой агрегат только с обечайкой), но во всём мире тема "не пошла". Скорость полета промежуточная между турбовинтовым и турбореактивным, расход тоже промежуточный между турбовинтовым и турбореактивным, конструкция сложнее и тех и других...
Учитывая Ан124 у военных... там должно быть некоторое количество запасных двигателей. И может или не может... все права и документация в собственности СССР, теперь РФ. Но у распубликанских заводов и КБ права никто не отнимал. Т.е. если надо, то воссоздать в РФ производство советских двигателей делавшихся на территории УССР не невозможно. только они устарели...
А планеры от Ан124... можно много лет модернизировать, ремоторизировать и т.д. Американцы свои Б52 (самый свежий выпущен в начале 70-х) уже больше 50-ти лет поддерживают...
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 11:52:50 |
Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50
1. Военным нужны надёжные двигатели, а у НК-93 есть ряд врожденных неустранимых недостатков из-за сложности конструкции и перетяжеленности. Ресурс всё равно был бы намного меньше чем у ПС-90А и ПД-14/ПД-35, а обслуживание было бы более тяжелым, особенно в северных условиях. Ставить что попало на свои самолёты военные отказываются. Гражданские - тем более.
2. НК-93 - слабый двигатель. Несмотря на свои огромные массу и размеры, у него тяга всего 18 тонн, практически столько же, сколько у гораздо более лёгкого, компактного и в разы более надёжного ПС-90А1.
3. Никаких преимуществ по экономичности у НК-93 нет. Они съедаются его огромной массой и размерами, заставляют делать крыло тяжелее, да и сами добавляют своей массой +3 тонны к взлётному весу (по сравнению с ПС-90А1).
4. Тяги 18 тонн слишком мало, чтобы сделать самолёт, который летал бы вместо Ан-124. У Ил-106 грузоподъемность всего 80 тонн, а у Ан-124 с движками тягой в 23,4 тонн грузоподъемность - 120 тонн (150 в перегруз).
5. Ил-106 нужен был пока не было Ил-76МД-90А. Обычные Ил-76 поднимали 40 тонн, а новый Ил-76МД-90А с ПС-90А-76 - уже 60 тонн. Ну и на кой ещё и 80-тонник городить, уже имея серийно выпускающиеся 60-тонники? А самолёты с ПД-35 будут поднимать 160-180 тонн.
...
Так что не летала бы ваша бяка ни при каких условиях. Это был мертворожденный проект вроде НК-88, работавший на жидком водороде. Понтов и обещаний много, как и неустранимых проблем. А вот практического смысла ноль. :)
На Западе не просто так забросили аналогичные проекты.
Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16
Вы в своём репертуаре, лишь бы погадить и облить грязью российский авиапром. Нормальный самолёт спроектировали Ильюшинцы. Кстати, Ил-112В создавали по большей части выходцы ещё советской школы. По поводу веса - там похоже военные захотели, чтобы он с грунта с 6-7 тонн взлетал, то есть как обычно заказчик на ходу слегка переделал требования. В итоге самолёт получится ещё лучше чем планировалось изначально, пусть и с задержкой.
Цитата: volga7 от 06.08.2020 23:29:16
Не довели бы и за 20 млрд и 20 лет. Изначально НК-93 был кривой по задумке, поэтому и провалился. Ну стал бы ресурс не 200 часов как на прототипах, а 2000 часов - толку то? До 11000 часов у ПС-90А и тем более до 20000 часов ресурса ПД-14/ПД-35 всё равно бы не достали никак.
Да и монструозные массу с размером никуда не денешь. НК-93 весил 3.7 тонн, диаметр 4 метра, длина 5.5 метров, а тяга крошечная для таких габаритов - всего 18 тонн.
Цитата: volga7 от 06.08.2020 22:50:50
Не сочиняйте про 2030. В 2025-м уже вовсю будут идти лётные испытания, на самолёт можно будет ставить в 2027, в серию пойдут уже в 2028. Там многие наработки взяты от ПД-14, поэтому разработка и испытания будут идти быстро.
ЦитатаЛетные испытания двигателя ПД-35 начнутся в 2025 году
29.07.2020
Прошел первый этап испытаний демонстратора вентилятора двигателя ПД-35, изготовленного из полимерных композитных материалов в составе двигателя ПД-14.
Четыре года назад начались работы над двигателем ПД-35. Одна из сложнейших задач, которую пришлось решать его создателям, - проектирование вентилятора, диаметр которого превышает три метра. Было ясно, что если лопатки для него делать из титана, даже с использованием технологии их пустотелости, то масса вентилятора окажется слишком большой. Особого выигрыша от прибавленной мощности не будет. Пришли к выводу - делать вентилятор из композиционных материалов.
Дело в том, что применение композитов в вентиляторах больших газотурбинных двигателей позволяет уменьшить массу мотора на несколько сот килограммов. А вес в авиации имеет критическое значение.
Сегодня секретом разработок и строительства пластиковых моторов владеют три страны - Великобритания, США и Франция. Россия станет четвертой.
Надо отметить, что вентилятор газовой турбины довольно уязвим от внешних воздействий. В него в первую очередь попадет весь аэродромный мусор, случается, влетают птицы. Хрупкий пластик может разрушиться, что, в свою очередь, способно привести к остановке двигателя и даже к его пожару. Для того, чтобы этого не произошло, используются различные конструкционные решения. Разработчики ПД-35 их нашли и применили.
Летные испытания уже полноразмерного демонстратора ПД-35 по графику должны начаться в 2025 году. В серию принципиально новые моторы планируется запустить в конце будущего десятилетия.
Разработчики рассчитывают, что именно ПД-35 будет выбран для установки на перспективный российско-китайский самолет CR929. Будет он предлагаться и на Ил-96-400М. Стоит добавить, что при создании нового мотора в обязательном порядке учитываются все самые жесткие международные требования, предъявляемые к таким двигателям. А это значит, что ПД-35 сможет получить международные сертификаты и свободно выходить на мировой рынок двигателей большой мощности.
https://rg.ru/2020/0…-godu.html
ЦитатаВ России в 2028 году начнут серийное производство авиадвигателей ПД-35
22.05.2020Серийный выпуск авиадвигателя большой тяги ПД-35 должен начаться в 2028 году. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные администрации губернатора и правительства Пермского края (на территории края находится завод "ОДК-Пермские моторы", головной изготовитель двигателей).
"Серийное производство двигателя должно начаться в 2028 году", - отмечается в материалах.
В дальнейшем на базе универсального газогенератора планируется создать семейство газотурбинных двигателей различного авиационного и наземного применения с тягой до 50 т.
ПД-35 (перспективный двигатель тягой 35 т) - проект российского двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги (с тягой на взлете от 33 до 40 т). Общий объем инвестиций в проект ПД-35 составил 180 млрд рублей. Головной разработчик - "ОДК-Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы".
https://www.aex.ru/news/2020/5/22/212900/
_______________________________________________________________________
Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56
Там еще забавнее у америкосов. Самый свежий B-52 выпущен в 1962 году.
А самый свежий Ан-124 - взлетел 11 апреля 2004 года. Их и так модернизируют, капиталят, продлевают ресурс. Так что вполне можно подождать до 2027-2028, когда полетят первые "Слоны".
Недавно была новость об успешном завершении первого этапа аэродинамических испытаний "Слона":
ЦитатаВ ЦАГИ прошли испытания модели самолета "Слон"
26.03.2020
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили первый цикл аэродинамических испытаний модели тяжелого транспортного самолета «Слон». Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.
Ранее сотрудники ЦАГИ определили концепцию будущего воздушного судна, спроектировали и изготовили его металлическую модель.
"На первоначальном этапе ученые института исследовали аэродинамику модели в диапазоне чисел Маха от 0.2 до 0.85. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106 ЦАГИ. В ходе испытаний были установлены зависимости аэродинамических характеристик от угла атаки и числа Маха, а также проанализировано влияние элементов модели — оперения, мотогондол двигателей, обтекателей шасси — на сопротивление модели. Исследованы характеристики продольной устойчивости и эффективность рулей высоты. Еще одной важной задачей стало определение несущих и скоростных свойств крыла. Полученные результаты подтвердили расчетные характеристики, заложенные на стадии предварительных исследований", - отметили в ЦАГИ.
Завершением данного этапа испытаний станет визуализация обтекания модели на крейсерском режиме полета, которая позволит ученым выявить зоны возможной оптимизации элементов аэродинамической компоновки. На следующем этапе будут проведены эксперименты в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ. Специалистам предстоят исследования характеристик при малых числах М, а также по определению параметров боковой устойчивости и эффективности руля направления.
Проект самолета «Слон» направлен на исследование технологий перспективного транспортного самолета для замены советского тяжелого дальнего транспортного воздушного судна Ан-124 «Руслан». Максимальная коммерческая нагрузка — 180 тонн (для сравнения, у Ан-124 — 120 тонн). «Слон» проектируется под российские перспективные двухконтурные турбовентиляторные двигатели ПД-35. Работа выполняется по госконтракту с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в рамках НИР «Технологии-транспорт 2021», рассказали в ЦАГИ.
https://www.aex.ru/news/2020/3/26/210576/
То есть работа идёт.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 13:38:30 |
Цитата: User78 от 07.08.2020 11:52:50
Поясню дополнительным примером. Кроме ограничения по весу - есть ограничение по длине. В Ил-76 можно засунуть не более трёх БМП-3 / БМД-4. Просто потому, что больше в длину не влезут - длина грузового отсека 24 метра. То есть как раз этих 60 тонн хватает на три машины.
80-тонник - смысла не имеет в таком разрезе, если не делать его длиннее. Даже если танками грузить - их всё равно по массе туда больше одного не влезет. Собственно, поэтому текущий проект Ил-106 планировался быть на 10 метров длиннее. Имеет ли смысл делать промежуточную машину на 4 БМП/БМД при наличии проекта Слона, у которого грузовой отсек гораздо просторнее - вопрос крайне спорный.
Ил-76МД-90А можно будет в будущем ремоторизировать на ПД-18, будет тогда машина с повышенной дальностью в максимальной загрузке. Можно будет между округами без промежуточной заправки туда-обратно летать.
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 13:42:51 |
Цитата: basilevs от 07.08.2020 13:38:30
Хм, вопрос сразу возникает, а почему за основу модернизации не взяли Ил-76 МФ, он на 6 метров длиннее обычного Ил-76ТД/МД? Но тут похоже надо у Камрада ii уточнять.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 15:50:31 |
Цитата: basilevs от 07.08.2020 13:38:30
Ил-76 никто не будет сноаа ремоторизировать. Его нынешние ПС-90 дефорсированы до 14.5 тонн тяги. У этого самолета грузовая кабина не только короткая, но и узкая. О́БТ в нее влезает с трудом, с разобранными бортовыми экранами. Войдут ли представители нового поколения Т-14,15 вопрос очень интересный.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 16:39:49 |
Цитата: D16 от 07.08.2020 15:50:31
Зачем таскать ОБТ на Ил-76? Не, в качестве крайней меры туда можно один засунуть, изголяясь. Но вообще - для этого есть Ан-124 и будет Слон. Им же будет перебрасываться и другая крупная техника, типа зенитных комплексов. Но кроме них - есть множество всего, что большое, тяжёлое, но в Ил-76 прекрасно влезает. Те же БМП/БТР/МРАП. И вот их он и будет возить, так же как и личный состав. Работа для Ил-76 была и будет.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 16:42:30 |
Цитата: D16 от 07.08.2020 15:50:31
Отдельным постом специально выделил - нет, неправда. Не дефорсированы. Честные 16 тонн тяги дают. Читайте первоисточники.
http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/311/
Цитата
Характеристики силовой установки Количество x тип двигателя 4хТРДД Двигатель ПС-90А-76 Максимальная тяга (МСА, H=0), кгс 16 000
PS:
Просто полезно различать тягу на режимах TOGA и Climb. А также знать, что ПС-90А и ПС-90А1 - разные двигатели.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:00:48 |
Цитата: basilevs от 07.08.2020 16:42:30
Ты туда не ходи, ты сюда ходи (с)
По двигателям смотреть надо цифры от ОДК
https://www.uecrus.com/rus/products/civil_aviation/ps90/
Базовый ПС-90А - 16т,
ПС-90А-76 - 14,5т
Для Ил-76 используется именно дефорсированная версия двигателя что позволило существенно улучшить ресурс.
По поводу повышения грузоподъемности - крайне маловероятно т.к. эксплуатантам это банально не нужно. Читай на грузоподъемность никто не жалуется, основные претензии по размерам грузовой кабины, а именно на высоту и ширину.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:11:46 |
Цитата: Thor от 07.08.2020 17:00:48
Там они в Перми известные путанники - у них для ПС-90А-76 есть "Взлётный" и "Повышенный взлётный" режимы. 14,5т и 16т тяги соответственно. Так что 16 тонн они выдают, но это если РУДы на полную вывести, что, видимо, при наличии достаточной полосы делать обычно не надо. Тут надо в РЛЭ смотреть. Я поэтому и упомянул TOGA и CL как аналоги в моём понимании.
http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/ib4/ps-90-76ib4/
Цитата
Характеристики ПС-90А-76 Д-30КП Тяга двигателя:
- на взлетном (повышенном
взлетном) режиме, кгс
- на крейсерском режиме, кгс14500 (16 000)
337012000
2750
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:22:32 |
Цитата: User78 от 07.08.2020 11:52:50
Ну, парни, чувствуется я "разбудил" ветку. Уже третий комментарий....
Поскольку отвечать нужно обстоятельно, то на сегодня пас, мне пора на дачу, но обязательно отвечу в понедельник.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 18:34:09 |
Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:22:32
По НК-93 всё было ясно ещё в 2012, когда в экспертном совете его проанализировали. НК-93 рассматривали тогда как одну из возможных основ для будущих тяжёлых транспортников. Победил в результате перспективный ПД-35, как мы его сегодня знаем. И причины тому были самые что ни на есть настоящие и весомые.
https://www.aviaport.ru/digest/2013/01/28/247932.html
ЦитатаДоводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).
Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.
Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.
Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.
...
По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.
...
Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:
...
Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным...
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 15:20:55 |
Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56
А потом я проснулся (с). Все права по авиадвигателям в момент развала Союза отошли КБ разработчикам, так что увы и ах права на Д-18 принадлежат ГП "Ивченко-Прогресс" г. Запорожье. Рассказы про запуск производства столь сложного изделия как авиадвигатель без участия разработчика я даже комментировать не будут в виду их полной бредовости.
И да чисто для справки, такого понятия как "собственность СССР" в природе не существовало. У всего имущества были вполне конкретные собственники в лице вполне определенных юр лиц.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 20:09:07 |
Цитата: Thor от 07.08.2020 15:20:55
Все организации союзного подчинения.
И вся тех. документация и т.д. проходила через Москву.
При распаде СССР в период большого хапка распубликами ССР союзной собственности они явочным порядком присвоили себе не эксклюзивные права на то, чем занимались. Но РФ как правопреемник СССР от прав на все разработки СССР не отказывалась.
.
Но можете быть уверены, что вся тех. документация проходившая через Москву (организации союзного подчинения), на все тех. процессы и т.д. - от неё не отказывались.
Например провести ремоторизацию Ан-124 Россия может и без участия бУССР - именно потому, что Ан124 разрабатывался и делался на предприятиях союзного подчинения и Россия тоже имеет все права на него. Не говоря о том, что Ан124 собирался и в Ульяновске тоже.
.
Другое дело что ради 30 двигателей Д18Т образца 1991 года разворачивать (по имеющейся документации) производство дорого и бессмысленно. Тем более, что можно дождаться собственных новейших двигателей. В инфографике по ПД-35 есть и вариант ПД-24, ПД-28... на которые должно быть реально провести ремоторизацию Ан124.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 17:19:47 |
Цитата: BUR от 07.08.2020 03:49:56
На Украине сделали неплохой винтовентиляторный двигатель Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70,
в Европе тоже создали аналогичный двигатель TP400-D6 для военно-транспортного самолета А400М.
Почему Вы утверждаете, что тема нигде не пошла?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 20:23:15 |
Цитата: volga7 от 07.08.2020 17:19:47
.
Вы правы. Для пассажирских не пошла по шуму. Военно-транспортные и не самые быстрые.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 07 авг 2020 20:58:32 |
Цитата: BUR от 07.08.2020 20:23:15
Логично предполагать, что КПД шумящей штуковины будет меньше на ту долю энергии, которая ушла в звук.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 18:49:42 |
Цитата: BUR от 05.08.2020 17:09:40
Во многом НК-93 был сильно мифицирован, потому как его испытания находились на начальной стадии и вообще мало конкретной информации. Можно придумывать что угодно, чем и пользовались всевозможные всепропальщики в своем плаче "всё просрали".
НК-93:
Тяга - 18 тонн
Диаметр вентилятора - 2900 мм
Внешний диаметр - 4000 мм
Длина - 5500 мм
Сухая масса - 3650 кг
Ресурс - 2000 ч
Удельный расход топлива - точных данных нет. Были какие-то расчетные цифры в 0.49 кг/кгс*ч при скорости , но реально могло быть и 510-530. Этого мы уже не узнаем.
Одно точно - он реально огромный и очень тяжелый! Даже под крылом высокоплана Ил-76 он поместился с трудом, а под крылом низкоплана вроде МС-21 не поместился бы вовсе.
Большая масса провоцирует больший расход топлива. Есть теоретический удельный расход топлива отдельно стоящего двигателя, и есть реальный расход топлива самолёта в комплексе. Так вот чем самолёт легче, тем меньше у него расход. Чем двигатель тяжелее - тем крепче (и тяжелее) нужно делать крыло, тем больше собственной массы движок добавит в суммарную взлётную массу. Всё это и сожрет преимущества удельного расхода, который двигатель имел отдельно от самолёта.
Да и в редукторостроении не слышно никаких особых прорывов, это по-прежнему очень уязвимая сложная деталь, которая требует дорогостоящего ремонта и обслуживания. Планетарный редуктор НК-93 рассчитывался на ресурс 2000 ч, но на прототипах ресурс был около 100 часов, максимум 200, потом шли поломки.
Ещё были серьёзные косяки в системе управления винтом. В отличии от турбовентиляторных двигателей с фиксированным шагом лопаток, у НК-93 лопасти винтов были с регулируемым шагом как у Д-27 на Ан-70. Это тот еще геморрой в производстве, эксплуатации и обслуживании.
Оптимальная крейсерская скорость и высота полёта для турбовинтовентиляторных НК-93 была бы ниже чем для современных турбовентиляторных двигателей вроде ПД-14 и PW1400.
...
Изначально НК-93 задумывался для большого военного транспортника Ил-106, который был бы высокопланом и должен был поднимать до 80 т груза (тогда еще не было версии Ил-76МД-90А с грузоподъемность 60 т, а обычные Ил-76 поднимали 40 т) :
______________________________________________________________________
ПС-90А:
Тяга - 14.5-17.4 тонн
Диаметр вентилятора - 1900 мм
Сухая масса - 2950-3000 кг
Ресурс - 11000 ч
Удельный расход - 0.595 кг/кгс*ч
По сути этот двигатель обладает почти такой же тягой как НК-93, но при этом намного компактнее, легче, дешевле и проще в производстве, проще в эксплуатации, меньше требований предъявляет к прочности и высоте крыла, в разы надёжнее.
______________________________________________________________________
ПД-14
Тяга - 14-15.6 тонн
Диаметр вентилятора - 1900 мм
Сухая масса - 2870 кг
Ресурс - 20000 ч
Удельный расход - точных данных пока нет, но говорилось, что он будет не хуже чем у современных западных аналогов и на 15% лучше предыдущих российских двигателей вроде ПС-90А. Значит примерно средний расход составит 0.51-0.52 кг/кгс*ч.
ПД-14 ещё экономичнее и надёжнее чем ПС-90А. При наличии ПД-14 необходимость в огромном, тяжелом и не очень надёжном НК-93 пропадает полностью.
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Цитата: volga7 от 05.08.2020 18:39:25
Для Ил-76МД-90А вполне хватает двигателя ПС-90А-76 с тягой 14.5 тонн. И он поднимает 60 тонн. В будущем можно будет проапгрейдить до ПД-14М с тягой 15.6 тонн, грузоподъемность вырастет до 70 тонн.
То, что раньше называли "Ермак" (сверхтяжелый транспортный самолёт), теперь именуется проект "Слон". Ему решили сразу дать двигатель ПД-35 и грузоподъемность 120-180 тонн. Это будет полноценная замена Ан-124.
Тяга 18 тонн для такого самолёта была бы явно маловата.
______________________________________________________________
Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29
Тут пишут про 80 тонн:
http://militaryrussi…c-808.html
С минимумом топлива и с ровной длинной ВПП он может и поднял бы 100 тонн в перегруз. Но в таких же условиях и Ил-76МД-90А поднимет 70-80 тонн.
Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29
Давайте вы не будете указывать другим людям, что им говорить?
Тем более, вы не очень разбираетесь в теме. Сначала разрабатывали сверхтяжелый самолёт "Ермак" (даже целое семейство), потом стали разрабатывать сверхтяжелый самолёт "Слон".
"Слон" намного ближе к давно испытанному и проверенному "Руслану", это более реалистичный проект.
Цитата«Ермак» (также известен под обозначением СТВТС — сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт) — российский проект сверхтяжёлого транспортного самолёта, объявленный КБ Ильюшина в 2013 году. Предназначен для замены самолётов типа Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» в ВВС России, также возможна замена самолётов типа C-17 Globemaster и C-5 Galaxy за рубежом. Проект разработки самолёта был включён в госпрограмму вооружения на 2018—2027 годы.
«Ермак» займёт пустующую пока в перспективном российском авиапроме нишу — сверхтяжёлых грузовых самолётов грузоподъёмностью более 100 тонн, которую сейчас занимает Ан-124 «Руслан».
http://ru.wikipedia.org/wiki/ПТС_«Ермак»
ЦитатаСамый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»
22.10.2014
В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение
https://expert.ru/2014/10/22/ermak-zamenit-anteya-i-ruslana/
ЦитатаПАК ТА: на что будет способен самый большегрузный самолет в мире
09:45 06.02.2016
Почему шифром для будущего сверхтяжелого военно-транспортного самолета стало слово «Ермак», можно догадаться по аналогии с легендарным историческим персонажем - Ермаком Тимофеевичем. Тот был атаманом-богатырем, славившимся своей силой и прошел со своими казаками через всю Россию, основывая на своем пути новые города. Вот и его тезка обещает стать самым большегрузным самолетом в мире, способным перевозить на большие расстояния грузы до 200 000 килограмм, чего никакое другое воздушное судно сделать не в состоянии.
https://tvzvezda.ru/news/forces/content/201602060945-ji9y.htm
Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29
И этот проект фактически пришел на смену предыдущему проекту сверхтяжелого самолёта ВТА грузоподъемностью 160-200 тонн, который раньше назывался "Ермак".
ЦитатаПЕРСПЕКТИВНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ (ПТС) «ЕРМАК»
ОАО «Ил» планирует с 2016 года приступить к проектированию перспективного транспортного самолета (ПТС) «Ермак». «Требуется полная замена парков по всем классам транспортной авиации – легкому, среднему, тяжелому и тяжелому дальнему. Планируем наконец-то приступить к проектированию военно-транспортного самолета грузоподъемностью до 20 тонн на замену Ан-12 (российско-индийская программа МТА).
В 2016 году планируем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) «Ермак».
«В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это – широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году», – сообщил генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев. В рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов в категории от среднего до сверхтяжелого. Часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Пока не определился с тем, какую именно машину он выберет в качестве основной. Самая крупная из проектируемых машин семейства по своим параметрам, включая грузоподъемность, будет, как отметил источник, превосходить самолет Ан-124 «Руслан» (грузоподъемность 120-150 тонн в разных версиях). Машина среднего класса будет создаваться в категории грузоподъемности до 50 тонн. «Машины тяжелого и сверхтяжелого класса должны будут уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники сухопутных войск и ВДВ. Это касается и танка «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил-76», — отметил источник. Предполагается, что на серию по этому проекту мы выйдем к 2024 году.» – сказал генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев.
http://bastion-opk.ru/pak-ta/
ЦитатаСамолет "Ермак" могут запустить в серию в 2024 году
20.10.2014
Первые шаги в программе ПТС "Ермак" в ОАО "Ил" уже сделаны. В апреле нынешнего года на сайте zakupki.gov.ru была размещена документация о закупке "Определение облика бортового радиоэлектронного оборудования для семейства перспективных транспортных самолетов сверхтяжелого класса". Как пояснил Сергей Сергеев, сегодня требуется "полная замена парка по всем классам транспортной авиации - легкому, среднему, тяжелому и тяжелому дальнему". На сайте компании уточняется, что к работе по созданию семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более конструкторы предполагают приступить в 2016 году.
https://rg.ru/2014/10/20/ermak-site.html
В семействе "Ермак" планировалось 3 самолёта - двухдвигательный ПТС-80 на 80 тонн, четырехдвигательный ПТС-160 на 160 тонн, шестидвигательный ПТС-240 на 240 тонн. Движки должны были быть тягой по 30-35 тонн, то есть ПД-35.
Концепцию из старого проекта Ил-106 позаимствовали только для младшего брата семейства:
Как видите, никаких НК-93 ему в 2016-2017 годах уже не предусматривали. Только современные ПД-30 или ПД-35.
Цитата: volga7 от 05.08.2020 20:36:29
Да. Но когда проектировали НК-93, ни про какой "Ермак" еще не знали. Тогдашний проект 80-тонного транспортного самолёта назывался Ил-106. Наименование "Ермак" пришло в современной России (если не ошибаюсь, впервые озвучен в 2014), и оно было связано с сверхтяжелыми транспортниками на смену Ан-124.
Короче, сырой и ненадёжный НК-93 реально некуда ставить даже теоретически. 80-тонный Ил-106 сейчас никому не нужен при уже производящемся Ил-76МД-90А.
Цитата: volga7 от 05.08.2020 21:03:01
Известная песня. Лишь бы поплевать в сторону "Ростеха". Из серии "Чемезов и Путин загнобили прекрасный Ту-334".
Почему-то фанаты НК-93 забывают, что в 2007-м году состоялись первые лётные испытания, обнаружили кучу косяков, подсчитали бессмысленность разработки и окнчательно забили в 2011. То есть деньги на этот движок еще некоторое время выделяли, но он проявил себя плохо.
На самом деле, не было бы никакого НК-93 (и слава богу!), так как этот двигатель изначально был неудачный, с кучей неустранимых недостатков - слишком перетяжеленный и огромный для такой малой тяги, крошечный ресурс.
На Западе тоже пытались заниматься темой турбовинтовентиляторных движков (PW 578-DX, GE36, RB3011), но забросили. Из-за развития более компактных, лёгких и малошумных обычных турбовентиляторных двигателей (ПД-14, PW1000G, LEAP-X, RR XWB, CJ-1000AX) необходимости в тяжелых и шумных негабаритных винтовентиляторных нет от слова совсем. Может вернутся, когда начнут делать гибридные электрические самолёты.
....
P.S. По странному совпадению, большинство авторов статеек, рассказывающих о "загноблённом НК-93", регулярно пишут гадости в адрес Суперджета, МС-21, ПД-14 и вообще всего российского авиапрома. НК-93 - это Ту-334 в мире двигателей. :)
volga7 уже не раз появлялся в этой теме (в основном поныть и понабрасывать), и ему не раз отвечали:
https://glav.su/forum/2/540/messages/4490737/#message4490737
https://glav.su/forum/2/540/messages/4488380/#message4488380
https://glav.su/forum/2/540/messages/4487152/#message4487152
Вот прям совсем не удивлен, что он вдруг начал топить за НК-93))
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 05 авг 2020 20:36:29 |
Цитата: User78 от 05.08.2020 18:49:42
Уважаемый собеседник, Ил-106 и "Ермак" задумывались как самолёты грузоподъемностью 80-100 тонн.
Пожалуйста, не надо жонглировать словами и переводить "Ермака" в нишу сверхтяжелых самолетов, к которым принадлежит проект "Слон".
"Слон" - это сверхтяжёлый ВТА грузоподъемностью 150-180 тонн.
Так вот НК-93 специально проектировался под ВТА 80 тонн, максимум 100 тонн.
Никто и никогда не планировал НК-93 ставить даже на Ан-124 грузоподъёмностью 120 тонн.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 06 авг 2020 02:04:27 |
Цитата: User78 от 05.08.2020 18:49:42
.
Всё так и есть. Просто подумалось, что после отработки композитного вентилятора для ПД-35 тема винто-вентилятора в обечайке (т.е. не один вентилятор на оси как и ПД-35, а два соосных с противоположным вращением как у НК-93) с высокой степенью двухконтурности снова могла бы стать актуальной.
.
Естественно это НЕ будет именно НК-93
.
С точки зрения "сферического коня в вакууме" замена статора после вентилятора на второй вентилятор, вращающийся в противоположном направлении позволяет понизить скорость вращения (при той-же тяге), т.е. при тех-же материалах увеличить диаметр и степень двухконтурности. Но чем больше диаметр, тем выше сопротивление потоку от обечайки... и тем больше её вес (поверхность растет как квадрат, а вес как куб), чем больше энергии отбирается от потока турбиной и передается на вентилятор (т.е. чем выше степень двухконтурности) тем экономичнее двигатель при прочих равных... и оптимум "где-то рядом".