Поезда, метро, трамваи

ЦитатаВходящий в АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) начал изготовление нового электропоезда модели ЭП2ДМ, в котором предусмотрена максимальная отечественная компонентная база. К данному процессу привлечено более 80 предприятий из регионов России.
Конструкция новейшей электрички разработана в сотрудничестве с Национальным центром промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ» в соответствии с современными тенденциями, которые сложились в сфере промышленного дизайна, а также с учетом пожеланий пассажиров и компаний-перевозчиков. 
Основные изменения затронули экстерьерные и интерьерные решения поезда, были переработаны основные стилистические решения, в том числе форма маски головного вагона. Кабина машиниста имеет аэродинамическую форму и исключает несанкционированный доступ посторонних лиц на лобовую часть и на крышу поезда.
По результатам опросов пассажиров была усовершенствована эргономика диванов, за счет которой обеспечивается дополнительное пространство при встречной посадке. Возможность проезда пассажиров с ограниченными возможностями, также как и в серийном ЭП2Д, достаточно глубоко модернизированной версией которого и является ЭП2ДМ, предусмотрена в головном вагоне. 
В электропоездах новой модификации установят интеллектуальную систему видеонаблюдения с функцией отслеживания динамики пассажиропотока. Информация о маршруте следования поезда, температурный режим и другие сведения будут отображаться на ЖК-мониторах в салоне.
С технической точки зрения ключевой особенностью подвижного состава нового электропоезда станет комплект электрооборудования собственной разработки ТМХ, спроектированное по принципу модульной конструкции для обеспечения максимальной ремонтопригодности узла.

Цитата: Верноразящий от 10.11.2022 22:12:11
Интересно... "Достаточно глубокая модификация"(С) с редизайном и импортозамещением.

Цитата: Slav Rus от 15.11.2022 00:24:11Но пассажиры пишут, что новый вагон их несколько разочаровал: нет сквозного прохода между вагонами, нет кондиционеров, но заявлена вентиляционная установка с системой обеззараживания воздуха. Свет в вагоне холодный, яркий и совсем не домашний, а как в больнице.

Цитата: basilevs от 15.11.2022 00:30:40Кондиционеры и сквозной проход - дорогие "фичи". Приятные, но не важные. А даже если цена одного вагона без них снижается, допустим, на 10% - это дополнительные 100 вагонов за те же деньги.

Так что конфигурацию закупают правильную. Плохо, что вместо нормального честного объяснения гонят какую то пургу про богатый кислородом воздух.

ЦитатаРушится, течет, загнивает: как Смольный затормозил 67-летнюю историю петербургского метро

Скрытый текст

Петербургская подземка отмечает свое 67-летие. Однако особых поводов для гордости, как оказалось, нет. Новые станции в Северной столице не открывались с 2019 года. Тенденция обратная — в день открытия десяти новых вестибюлей в Москве у нас с помпой объявляют о починке траволаторов, а потом там же — об успешной борьбе тряпками и ведрами с протечками. Что не так со строительством метро в Петербурге, разбирались НЕВСКИЕ НОВОСТИ.

Петербургский метрополитен 15 ноября отмечает свой день рождения. Ровно 67 лет назад в Ленинграде открыли первую линию от станции «Автово» до «Площади Восстания». В важный для подземки день Смольный напомнил о том, что метро в Петербурге сегодня — это пять линий, более 124,8 км путей, 72 станции и семь электродепо. Однако городские власти не упомянули, что это еще и множество невыполненных обещаний, переносов сроков строительства, несвоевременные ремонты, серьезные протечки на новых станциях, тотальное отставание от Москвы и самая высокая в России стоимость разовой поездки. В 2020 году эксперты общественного совета при Министерстве транспорта РФ признали метро Петербурга худшим в нашей стране (первую строчку ожидаемо заняла Москва).

В чем сила, Смольный?

Оказалось, что строительство метро упирается не только в деньги. Эксперты не раз говорили, что в Петербурге отсутствует логическая цепочка процессов. Масштаб финансирования столичной подземки гораздо шире. Последний федеральный кредит Москве на развитие транспортной системы превысил 100 млрд рублей. Однако ожидать подобного финансирования для Петербурга — не по Сеньке шапка. У города попросту не хватит ресурсов для их освоения.

Налоги переехавшего в Петербург «Газпрома» обещали изначально выделенные на 2022 год 28 млрд рублей увеличить до 30 млрд рублей, в 2023-м — с почти 34 млрд до 55 млрд, а в 2024-м — с 32 млрд до 55 млрд. Осенью этого года город начал эти суммы урезать обратно. Расходы на продолжение текущих веток метро и прокладку новых сократили почти в два раза — до 30 млрд рублей. А обещания, как водится, в Петербурге даются в надежде на русское авось. Теперь снижение финансирования метростроительства, безусловно, отразится на и без того медленных темпах возведения новых линий и продолжения уже существующих.

В советское время заранее было обеспечено финансирование. Строго выверенное взаимодействие власти и компании-оператора обеспечивало реализацию проектов в указанные сроки. Вот почему деньги Петербургу не факт, что помогут, — та самая логическая цепочка не раз обрывалась на самом важном месте. Скандалы с «Метростроем» сказались на петербургской подземке губительно — с 2019 года в городе не открывали новые вестибюли.

Скрытый текст

Обещания есть, станций — нет

В 2019 году, сразу после победы на губернаторских выборах, Александр Беглов пообещал жителям Петербурга открыть семь новых станций метро за пять лет. Масштабные планы по развитию Петербургского метрополитена были весомой частью предвыборной программы врио губернатора, жители голосовали за Александра Беглова в надежде на современные темпы строительства метрополитена, не уступающие московским.

Строительство московского метро вызывает у петербуржцев только зависть. Сергей Собянин настолько нарастил темпы метростроительства, что открывают там сразу целые линии, а не станции. Ровно полгода назад Москва отпраздновала 87-летие подземки. Однако Петербург отстал не только на 20 лет и шесть месяцев. С 1991 по 2022 год в Москве открыли 115 станций, в Петербурге — 22. Сейчас в Белокаменной функционируют 250 станций, в течение нескольких месяцев состоится открытие Большой кольцевой линии (раньше установленного срока, что для Петербурга немыслимо).

Однако обещания продолжают звучать: после всех скандалов с «Метростроем» Смольный рассказал о новых перспективных планах. Согласно обещаниям чиновников, в 2024 году должны заработать станции «Путиловская», «Юго-Западная» и «Горный институт», в 2026-м — «Богатырский проспект», «Планерная» и «Театральная». Это из ближайших планов, глобальная программа значительно масштабнее: постройка 89 станций к 2050 году (напомним, сейчас в Петербурге всего 72 станции метро).

Но стоит ли верить обещаниям, если открытие той же многострадальной «Театральной» переносили уже столько раз, что сосчитать их сложно? После первых анонсов в 2012 году вестибюль планировали открыть в 2015, 2018 и 2019 году, потом назывались 2024 и 2025 год. И вот теперь уже 2026-й. Продолжение, как говорится, следует.

Ничего не меняется, но течет

К тем станциям, которые все же открыли в Петербурге в последние годы («Зенит», «Беговая», «Шушары» «Проспект Славы», «Дунайская») тоже много вопросов. Показательным стал декабрь 2021 года, когда 7 декабря в Москве объявили о запуске десяти новых станций, а в Петербурге день спустя глава комитета по транспорту Петербурга — о запуске после двухлетнего простоя траволаторов на «Беговой».

Пока в Белокаменной открывают станции и целые линии, в Петербурге не только запускают траволаторы в открытых несколько лет назад вестибюлях, но и борются с протечками. Станции «Беговая», «Дунайская», «Проспект Славы» с завидной регулярностью оказываются затопленными. При этом губернатор Александр Беглов в 2020 году пытался объяснить протечки неустойчивостью грунта, которая сказывается на неглубоком заложении станций. Однако почему качественная гидроизоляция не была обеспечена при строительстве, неизвестно. Справиться с проблемой спустя четыре года после открытия станции так и не удалось. Говорить на фоне таких серьезных упущений об отваливающейся на новых станциях плитке и вовсе несерьезно.

Ремонты ценой коллапса

Метро для Петербурга жизненно важно. Провозная способность городской подземки, по данным Смольного, составляет около 400 тыс. пассажиров в час при максимальной вместимости подвижного состава метрополитена 387,1 тыс. мест. По сравнению с другими видами наземного общественного транспорта метрополитен обеспечивает самую высокую скорость движения, составляющую 32–40 км/ч, и высокую частоту. Средний интервал курсирования поездов в часы пик составляет 2,11 минуты. К примеру, скорость движения на автобусе, трамвае и троллейбусе составляет не более 15–18 км/ч, снижаясь в часы пик до 5–10 км/ч.

По состоянию на начало 2021 года доля городских территорий в зоне пешеходной доступности станций метрополитена в центре Санкт-Петербурга составляет 58 %, в северных районах — 24 %, в восточных — 23,5 %, в южных — 12,7 %. Нет станций метрополитена в Красносельском районе, без метро значительные части Приморского, Красногвардейского, Фрунзенского, Калининского, Выборгского районов. В часы пик наполнение поездов метрополитена превышает нормативное в 1,3–1,7 раза, половина вестибюлей станций в пиковые периоды работают с перегрузкой. Недостаточная пропускная способность вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам для пассажиров, достигающим 20 минут в часы пик.

В таких условиях проблемы с новыми станциями не так болезненны для горожан, как то, что ремонта требуют открытые в советское время. С реконструкциями город тянет до последнего. Закрытие любой станции оборачивается для города коллапсом. Полуторагодовалый ремонт «Чернышевской» (она стала недоступна для пассажиров 25 октября 2022 года) уже оборачивается скандалами. Город не справляется не только с транспортными потоками, но и с пешеходными.

Как вывозить людей из районов с закрытыми станциями, город придумать не может. Яркий тому пример — «Ладожская». О необходимости ее ремонта власти заявляли еще в 2021 году. Среди причин назывались протечки и нарушения безопасности. По первоначальному проекту закрыть «Ладожскую» должны были еще летом 2022 года, сейчас называется февраль 2023-го. Таким образом, это уже второй перенос сроков. И, возможно, еще не последний.

Капремонт «Ладожской» отсрочили, станцию метро не будут закрывать в 2022 году. Вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков объяснил это неподготовленностью трамвайных рельсов. Именно по наземным путям планировали запустить шаттлы до ближайшего пункта подземки — «Новочеркасской».

Пассажиропоток на «Ладожской» внушительный. Станция является самой загруженной на оранжевой ветке, в сутки ею пользуются около 80 тыс. человек, в месяц — 2,4 млн. В подземку на «Ладожской» спускаются пассажиры с одноименного вокзала, а также приехавшие на трамваях «Чижик» и автобусах из Ленобласти. Как будут уезжать дальше в город все эти люди после закрытия станции — большой вопрос.

К закрытым станциям в 2023 году может добавиться еще и «Удельная», такая информация заявлялась на Международном инновационном форуме пассажирского транспорта Smart Transport. А сразу три закрытых вестибюля для Петербурга — звучит фатально.

Сомнительные поводы для гордости

Вместе с неработающими траволаторами Смольный запускает в подземке «современные» поезда. Однако если они и были таковыми, то в прошлом веке. Восьмивагонные составы «Балтиец» поступили в Петербургский метрополитен в рамках обновления транспортного парка. При этом власти города настоятельно расхваливали населению преимущества состава, акцентируя внимание на просторных салонах, широких дверях, автономном ходе на 200 метров и отечественном тяговом приводе.

Однако на самом деле перечисленные чиновниками характеристики вряд ли повысят комфорт пассажиров: распиаренные характеристики «Балтийца» на самом деле являются прошлым веком. Разрекламированные составы к тому же не куплены, а приобретены в лизинг. Компания «Трансмашхолдинг» и власти Северной столицы подписали лизинговый контракт сроком на 25 лет на общую сумму 242,6 млрд рублей.

Есть также опасения, что комплектующие для нового «Балтийца» влетят городу в копеечку. Речь идет о гибких сцепках между вагонами, которые могут производиться за границей. Однако явные недостатки вагонного состава жителям Петербурга преподносятся как неоспоримые преимущества.

Щедрым на обещания городским властям кроме наполеоновских планов пока порадовать горожан нечем. Подвести итоги 67 лет существования можно, однако они явно ограничатся победами лет давно минувших. Сейчас в Петербурге уже не в первый раз пытаются успеть сдать в срок станцию «Казаковская». Метрострой Северной столицы манипулирует контрактами в надежде уложиться в сроки Беглова. К чему может привести спешка, рассказывали ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ.

Цитата: Верноразящий от 10.11.2022 22:12:11Входящий в АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) начал изготовление нового электропоезда модели ЭП2ДМ, в котором предусмотрена максимальная отечественная компонентная база. К данному процессу привлечено более 80 предприятий из регионов России.

ЦитатаПредседатель Совета директоров компании «Синара — Транспортные машины» Александр Мишарин 16 ноября на мероприятиях проходящей в Москве в Гостином дворе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России», в рамках мероприятия «Транспортной недели — 2022», сообщил об изменениях, происходящих с производством железнодорожного подвижного состава, включая пассажирскую технику.
...
Одним из направлений «Группы Синара» является производство скоростных электропоездов для городского, пригородного и дальнего сообщения: им занимается предприятие «Уральские локомотивы», созданное совместно с компанией Semens, в этом году остановившей деятельность на российском рынке. Известные под общим названием «Ласточка» составы нескольких модификаций работают более чем в 30 регионах страны.
Созданный запас комплектующих позволит компании выполнить практически все заказы этого года. Одновременно идёт создание новой линейки подвижного состава. Работы по ней начались до 2022 года, но теперь это направление развития станет основным.
На базе электропоезда ЭС2Г «Ласточка» разрабатывается новая серия электропоездов ЭС104 «Восток» с отечественным тяговым приводом, новым типом тележки, обновлённым интерьером и адаптации компоновки мест под межрегиональное сообщение. Первый образец начнёт обкатку в 2023 году.
Для работы на Московском центральном кольце, инфраструктурные особенности которого не позволяют значительно увеличивать длину подвижного состава, разрабатывается двухэтажный электропоезд серии ЭС106-Д с системами машинного зрения, прескриптивной диагностики и автоматического управления с IV уровнем автоматизации. Проект планируется реализовать в 2025 году. Он позволит увеличить провозную возможность линии на 30%.
Также ведётся разработка двухэтажных электропоездов для межрегионального сообщения, которые смогут курсировать по маршрутам в качестве ночных экспрессов со спальными местами.
Развитие скоростного железнодорожного сообщения планируется на направлениях с высоким пассажиропотоком между крупными региональными центрами, выполняющими роль хабов, с использованием действующей инфраструктуры.
К 2028 году планируется разработка высокоскоростного электропоезда, развивающего скорость до 360 км/ч. В этом году ОАО «РЖД» проведён конкурс на выбор дизайна поезда.