Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Фёдор144 от 18.01.2024 16:38:50ну вот как раз такой у меня стоит заряжается ... -30 у нас уже давненько не было, но при -10/-15 проблем вообще нет ... и с зарядкой кстати тоже ... нормально организованная система термостатирования ...

Немного теории
Почему литиевые батареи быстро разряжаются в холодную погоду?

Цитата2023-11-23 17:11:46 DEJI аккумулятор 109

В холодную погоду напряжение разряда и емкость литиевых аккумуляторов снижаются в разной степени. Исследования показали, что когда литиевые батареи разряжаются при температуре -20°C, их номинальная емкость составляет лишь около 30%, а это означает, что емкость литиевых батарей разряжается гораздо быстрее, чем летом.
Почему литиевые батареи «боятся холода» так же, как люди? Какие химические изменения будут происходить в литиевых батареях в условиях низких температур? Именно об этом мы и поговорим сегодня.
Влияние холодной погоды на литиевые батареи
Холодная погода вредна для литиевых батарей. В холодных условиях, особенно при температуре ниже 0°C, литиевые батареи чувствительны к неблагоприятному воздействию низких температур. Это вызывает осаждение лития внутри батареи, что приводит к утолщению межфазной пленки твердого электролита (SEI), увеличению концентрации электролита и одновременному образованию литиевых дендритов.. Следовательно, эти химические реакции способствуют снижению емкости, что делает литиевые батареи более склонными к разрядке в холодную погоду.
1. Зарядка при низкой температуре может привести к выпадению лития в осадок.
Когда литиевые батареи заряжаются при низких температурах, электрохимическая реакция и диффузия твердых тел замедляются, а решетка материала сжимается. Ионы лития с положительного электрода не успевают достичь графитового слоя и на поверхности отрицательного электрода превращаются в металлический литий. Это осаждение лития. Осадки лития могут легко образовывать литиевые дендриты, а более крупные дендриты могут даже пробить сепаратор и повредить батарею.

2. Пленка SEI становится толще.
Мембрана SEI в основном состоит из алкилового эфира лития, карбоната лития и т. д. Она имеет многослойную структуру, а конец, близкий к электролиту, более плотный. Мембрана действует как промежуточная фаза между электродом и электролитом, обладает свойствами твердого электролита и позволяет свободно проходить только ионам лития и изолирована от электронов.
При низких температурах сопротивление пленки SEI увеличивается, потенциал отрицательного электрода смещается в сторону низкого потенциала, и ионы лития с большей вероятностью выпадают в осадок, вызывая разложение органического электролита с образованием новой пленки SEI, что приведет к меньшему количеству активные ионы лития в аккумуляторе. Все мы знаем, что емкость литиевых батарей определяется количеством ионов лития.
3. Увеличивается вязкость электродного раствора.
В условиях низких температур вязкость электролита увеличивается и даже частично затвердевает, в результате чего проводимость литий-ионных аккумуляторов снижается.
Кроме того, в условиях низких температур увеличивается омическое внутреннее сопротивление литий-ионных аккумуляторов.

и ещё
Литиевый аккумулятор на морозе

ЦитатаПользователи литиевых батарей не понаслышке знают, что на холоде заряд исчерпывается быстрее. Это характерно не только для аккумуляторов смартфонов. Любая литиевая батарея на морозе теряет свою емкость, а насколько – зависит от химического состава используемого электролита. Наиболее подходящими для эксплуатации в холодный период считаются батареи типа LiFePO4 – литий-железо-фосфатные. Литиевые элементы питания другого химического состава также используются зимой, но по сравнению с эксплуатацией в теплый сезон эффективность их работы падает.
Что происходит с Li-ion аккумуляторами на морозе?
Из-за снижения температуры электролита уменьшается скорость движения ионов и интенсивность прохождения химических реакций. На практике это выглядит так: при комнатной температуре аккум имеет заряд 100%, а после попадания на улицу и дальнейшего пребывания на холоде падает до 80% и ниже, не считая расходования энергии на питание устройства. Но потеря емкости литий-ионных аккумуляторов на морозе – временное явление. При последующем прогреве до комнатной температуры характеристики накопителей энергии полностью восстанавливаются.
Необратимое повреждение происходит только при охлаждении ниже допустимого уровня в -40 °С. Во избежание негативных последствий для большинства литий-ионных АКБ рекомендуется не превышать нижнюю температурную границу в -20 °С, для литий-железо-фосфатных – минус 30 °С. В целом литиевые аккумуляторы и мороз вполне совместимы. Главное – помнить, что на холоде АКБ разряжаются быстрее, а долгое хранение при глубоком разряде ведет к неминуемой смерти батареи.
Можно ли хранить Li-Ion аккумуляторы на морозе?
В отличие от эксплуатации, длительное хранение литиевых аккумуляторов на морозе недопустимо. При низких температурах временно снижается токоотдача, и увеличивается скорость саморазряда источников питания. Это некритично, если после использования АКБ снова окажется в помещении с плюсовой температурой и после нагрева будет заряжена.
Но при долгом хранении на холоде быстрый саморазряд может спровоцировать критическую разрядку источника питания. А при хранении Li-Ion аккумуляторов на протяжении 3-х месяцев или более длительного срока с напряжением ниже 2,5 В емкость теряется необратимо – АКБ утрачивает способность к восполнению заряда. Поэтому заморозка литий-ионным аккумуляторам противопоказана. Оптимальная температура для их хранения– от +1 до +25 °С, допустимая – от 0 до +40 °С.
Хранить литиевые АКБ нужно в сухом месте, извлеченными из оборудования, с уровнем заряда порядка 40%. Это поможет не допустить критического снижения напряжения при саморазряде. Если же напряжение упадет ниже значения 2,5 В на элемент, последующее хранение АКБ в течение 3-х месяцев или более длительного срока приведет к невосстанавливаемому падению емкости. Может произойти и коррозия элементов. При хранении аккумуляторов более 7 дней с напряжением до2 В на элемент происходит критическое изменение их химической структуры. Такие элементы питания подлежат утилизации.
Можно ли заряжать литиевые аккумуляторы на холоде?
Зарядка аккумулятора на морозе недопустима. Более того – после использования при низкой температуре аккумуляторную батарею нужно выдержать в помещении, чтобы она прогрелась. Прогрев должен быть естественным и постепенным, без использования близко расположенных источников тепла.
Оптимальный температурный диапазон для подзарядки литий-ионных АКБ – от +10 до +25 °С. Если зарядить литиевый аккумулятор на холоде, при последующем нагреве накопитель энергии окажется перезаряженным. А перезаряд, как и критический разряд, губительно сказывается на работоспособности батарей и их ресурсе.
Простые правила для сохранения работоспособности АКБ
Уберечь литий-ионные батареи от преждевременного выхода из строя поможет соблюдение нижеприведенных правил:

1. Заряжайте АКБ, не дожидаясь ее глубокого разряда, при положительных температурах.
   


2. Не заряжайте переохлажденные источники питания. Вначале прогрейте их до комнатной температуры.
   


3. Используйте оригинальные зарядные устройства, рекомендованные для данной модели АКБ ее производителем.
   


4. Не храните литиевые батареи на морозе и при температуре выше 30 °С.
   


5. На длительное хранение отправляйте АКБ с уровнем заряда 35–50%.
   


6. Не допускайте продолжительного хранения накопителей энергии в состоянии глубокого разряда, иначе они быстро деградируют.
   


7. Избегайте перезаряда источника питания. Он неизбежен, если полностью зарядить АКБ в прохладе, а затем внести в более теплое помещение.
   

Морозостойкие аккумуляторы разных типов
К эксплуатации в холода наиболее адаптированы аккумуляторы на основе литий-железо-фосфата и литий-титаната (LiFePO4 и Li4Ti5O12). Но для оснащения персонального электротранспорта модели на основе литий-титаната практически не используются из-за высокой цены и низкой удельной энергоемкости. Другое дело – батареи LiFePO4. Они считаются лучшим вариантом для использования в холодное время года, т.к.:

1. способны работать в широком температурном диапазоне – от -30 до +55°C;
   


2. отличаются малым сопротивлением;
   


3. долговечны;
   


4. термически стабильны;
   


5. терпимы к высокому заряду;
   


6. могут храниться при высоком напряжении;
   


7. максимально безопасны в применении, даже при 100% заряде.
   

Более чувствительны к низким температурам Li-Ion аккумуляторы типа LiCoO2 (литий-кобальтовые), LiMn2O4 (литий-марганцевая шпинель), LiNiMnCoO2 (литий-никель-марганец-кобальт-оксидные, сокращенно NMC).
Способы защиты литиевых АКБ от холода
Чтобы уберечь аккумуляторную батарею от воздействия отрицательных температур, не оставляйте ее надолго на морозе – по возможности снимайте АКБ и заносите в помещение. Защитить батарею от переохлаждения во время работы позволяет использование термокейса. Для его изготовления можно использовать изолон, пенопласт и другие термоизоляционные материалы. В процессе работы АКБ нагреется, а термокейс не даст ей быстро остыть во время непродолжительной стоянки.

А вот свинцовым аккумам из-за другой конструкции и химической природы мороз не страшен.

Цитата: Superwad от 22.01.2024 08:22:49А вот свинцовым аккумам из-за другой конструкции и химической природы мороз не страшен.

Что в -30 опровергается любым практиком. Поэтому издавна повелось притаскивать в особо лютые морозы к своим жигулям тёплый аккумулятор из дома. И это реально помогало.

Цитата: бардак с идеями от 22.01.2024 09:32:48

Скрытый текст

Drained - это не "сдохший". И мороз батарею sap, а не kill. Это то, о чём тут уже многократно писали - в мороз -20 пробег на одной зарядке падает почти вдвое. В -30 - вдвое. Поэтому у тех, кому батареи хватало аккурат на доехать до работы - с работы, теперь курят бамбук.

Как с этим бороться в условиях типичного "СНТ" в США - тоже известно. Оставлять машину на ночь на медленную зарядку в тёплом гараже. Писал тут уже когда то - знакомому на его Тесле в тёплую погоду хватало одной зарядки доехать от Бостона до Нью Йорка. А в мороз - нет. Проблему решил именно что стартом от дома на прогретой ещё ночью от розетки машине.

Общий расход энергии при этом - да, значительно растёт.

Цитата: basilevs от 22.01.2024 09:42:31Что в -30 опровергается любым практиком. Поэтому издавна повелось притаскивать в особо лютые морозы к своим жигулям тёплый аккумулятор из дома. И это реально помогало.

Немножко посыл вы мой не поняли. То, что теплый свинцовый аккумулятор лучше работает - это правда, проверенная десятилетиями.
Имелось ввиду, что на морозе у свинцовых аккумуляторов не образуется необратимая деструкция материалов электродов и сепаратора.
В отличии от них, у литиевых аккумуляторов на морозе при длительном охлаждении начинают протекать деструктивные необратимые химические процессы что приводит к высокой степени саморазряда (те самые кулоны теряются, в отличии от свинцового), потери ёмкости и к увеличению толщины сепаратора, что приводит к уменьшению тока отдачи (мощности). Т.е. без постоянного подогрева батарей, они тупо помирают на морозе!

Цитата: Superwad от 22.01.2024 14:09:45Немножко посыл вы мой не поняли. То, что теплый свинцовый аккумулятор лучше работает - это правда, проверенная десятилетиями.
Имелось ввиду, что на морозе у свинцовых аккумуляторов не образуется необратимая деструкция материалов электродов и сепаратора.
В отличии от них, у литиевых аккумуляторов на морозе при длительном охлаждении начинают протекать деструктивные необратимые химические процессычто приводит к высокой степени саморазряда (те самые кулоны теряются, в отличии от свинцового), потери ёмкости и к увеличению толщины сепаратора, что приводит к уменьшению тока отдачи (мощности). Т.е. без постоянного подогрева батарей, они тупо помирают на морозе!

Извините, но это - теория. А практика Красноярска и других наших по-настоящему морозных регионов говорит - ездят, необратимых процессов в аккумуляторах не происходит. По крайней мере - никаких сколько-нибудь заметных измеримых последствий эти морозы на литий-ионных аккумуляторах Лифов и Тесл не оставляют. С наступлением тепла - ездят как и раньше.

Цитата: basilevs от 22.01.2024 14:25:53Извините, но это - теория. А практика Красноярска и других наших по-настоящему морозных регионов говорит - ездят, необратимых процессов в аккумуляторах не происходит. По крайней мере - никаких сколько-нибудь заметных измеримых последствий эти морозы на литий-ионных аккумуляторах Лифов и Тесл не оставляют. С наступлением тепла - ездят как и раньше.

У теслы - есть ТЭНы на прогрев аккумулятора. На что идёт часть ёмкости заряда батареи. Кстати, у Ниссан Лиф есть исполнения с штатным подогревом, а так колхозят почти все самостоятельно подогрев на обычном термоэлектрическом кабеле для обогрева полов дома.

Инжиниринговая компания «Априорные решения машин», создавшая первый российский электротрактор, разработала концепт мобильной электрической станции (МЭлС).

МЭлС мощностью до 125 киловатт-час и временем автономной работы до 8 часов позволит заряжать аккумуляторы электромобилей в любом месте.

Цитата: Superwad от 22.01.2024 15:17:08У теслы - есть ТЭНы на прогрев аккумулятора. На что идёт часть ёмкости заряда батареи. Кстати, у Ниссан Лиф есть исполнения с штатным подогревом, а так колхозят почти все самостоятельно подогрев на обычном термоэлектрическом кабеле для обогрева полов дома.

 
удельная теплоемкость литий-ионной батареи составляет примерно 1 кДж/кг*К или 0,25 Вт/кг*К ...
 
500 кг х 30К х 1 кДж = 15 МДж энергии ... или 4 кВтч ... 
 
Вебасто делает 5, 7 и 10 кВт электрические подогреватели ... 
 
т.е. 10 кВт подогреватель поднимет температуру 500 кг батареи на 30К за 25 минут ... и 4 кВтч энергии самой батареи ... что составляет эпические 4-5% полного заряда ... даже если температуры батареи систавляет -30°С и ее емкость падает до 70% ... то на подогрев потребуется 7% емкости батареи ... что существенно меньше 30-40% потери емкости из-за низкой температуры ...
 
вопрос, нужно ли греть всю батарею, или достаточно некий сегмент ... например 1/4 или еще меньше ... разумеется если сегментация вообще подразумевается/имеется ... 
 
мне на работу ехать примерно 30 км и нужно на это 25-30 минут ... 8-10 кВтч ... вот примерно такой сегмент мне и нужно греть ... примерно 50+ кг ... 3 минуты 10-ти киловаттным нагревателем или 6 минут 5-ти киловаттным ... затраты энергии 0,5 кВтч ... ну или если сегменты по 100 кг ... ака лифовская батарейка ... то эпический 1 кВтч и за эпическое время аж 12 минут ... 
  
потери батареи на разряд составлают эпические 7% ... т.е. при движении по городу со средней скоростью 30 км/час и опять же эпическим расходом энергии 25 кВтч на 100 км имеем внутреннее выделение энергии в батарее 25 х 0,3 х 0,07 = 0,525 кВтч, чего вполне достаточно для поддержания температуры батареи на заданном уровне при наличии термоизоляции ... на межгорде тепловой баланс батареи еще лучше ... внутреннее выделение энергии на единицу времени выше ...

Цитата: Фёдор144 от 23.01.2024 19:01:44удельная теплоемкость литий-ионной батареи составляет примерно 1 кДж/кг*К или 0,25 Вт/кг*К ...
 
500 кг х 30К х 1 кДж = 15 МДж энергии ... или 4 кВтч ... 
 
Вебасто делает 5, 7 и 10 кВт электрические подогреватели ...

/////////////////////////////////////
Для увеличения продолжительности энергоотдачи аккумуляторов надо использовать эффект Пойкерта, а именно- применять высоковольтные  аккумуляторы для низковольтных электромоторов "брашлис". При этом, для последних  надо понизить напряжение преобразователем до рабочего значения.
https://ru.wikipedia…1%82%D0%B0

Цитата: Фёдор144 от 23.01.2024 19:01:44вопрос, нужно ли греть всю батарею, или достаточно некий сегмент ... например 1/4 или еще меньше ... разумеется если сегментация вообще подразумевается/имеется ...

Есть готовая система охлаждения. Туда тупо встраивается ТЭНы и гоняет циркуляционный насос. Сами батареи должны быть в тепле, чтобы не было необратимых химических реакций, которые протекают конкретно на морозе, что приводит в необратимой потере ёмкости. Тут без вариантов.
Нравится, не нравится, плати за всё красавица...
Обычно для низких температур, когда ТН уже бесполезен,  установлен ТЭН от 4 до 6 кВт

Цитата: Фёдор144 от 21.01.2024 17:13:16не верный тезис ... осталось огранизовать распределение теплового потока от подогревайки на агрегаты, реально требующие подогрева ...

Зачем?
Просто производители электромобилей профукали один момент. Они предусмотрели подогрев/охлаждение батареи, но... только от самой батареи.
Когда низкая температура, естественно, контролер зарядки "... становится в позу.." и не заряжает ее во избежании повреждения.
Но....
Что мешает продумать системы, подогревать/охлаждать батарею от электричества самой зарядной станции? Этого нет.
Потому все те тесли и стали.
__
И именно по-этому и говорят, что электромобили не применимы во многих странах. Потому, что заряжаются долго, заряда мало и при определенных условиях, заряд тратится совсем не туда. А если еще ее и не использовать несколько дней...
В общем, пока это дорогие игрушки. И еще долго будут ими.
А то, что не игрушки, там другие ценники и подход. Включая инфраструктуру (я не про зарядные станции).

Цитата: small__virus от 25.01.2024 09:28:57Зачем?
Просто производители электромобилей профукали один момент. Они предусмотрели подогрев/охлаждение батареи, но... только от самой батареи.
Когда низкая температура, естественно, контролер зарядки "... становится в позу.." и не заряжает ее во избежании повреждения.
Но....
Что мешает продумать системы, подогревать/охлаждать батарею от электричества самой зарядной станции? Этого нет.
Потому все те тесли и стали.

1. Подогрев есть. Но на разогрев полтонны батареи нужен минимум 1 час работы 4-6 кВт ТЭНа. А потом уже зарядка самой батареи. Опять - упираемся во время - уже процесс зарядки увеличивается на время прогрева батареи. А у Теслы, вроде бы 900 Вт ТЭНы, а остальное ТН. Вот только он до -10 работает, если это так, то прогрев батареи превращается в часы, со всеми вытекающими последствиями...
2. Замерзли мозги на колонке - а это означает, что станция просто тупо не запускает процесс зарядки. Ведь это не клеммы на контакт кинуть, тут намного сложнее - протоколы, контроль, контроллеры - тот ещё геморрой в тёплое время года, а зимой ещё веселее - эмоции от зарядки электромобиля

Тайваньский производитель твердотельных аккумуляторов Prologium открыл свой первый завод по производству твердотельных литий-керамических аккумуляторов в Таоке, Тайвань. Компания заявила об этом как о первом в мире.
Торжественное открытие на этой неделе включало в себя презентацию твердотельной батареи емкостью 106 Ач, изготовленной на заводе с высококремниевым анодом. Компания Prologium заявила, что ее технология производства демонстрирует коммерческую жизнеспособность конструкции батареи следующего поколения.
Планируемая мощность завода составляет 2 ГВт-ч. Он начал производство в 2023 году и выступает в качестве демонстрационного завода для будущей глобальной экспансии, в частности, в Дюнкерке, Франция, говорится в сообщении компании.
Твердотельные электролиты производятся методом непрерывного нанесения покрытия без процесса впрыска жидкого электролита, замачивания и дегазации. Это повышает эффективность и качество производства, а также снижает производственные затраты. Компания заявила, что достигает масштаба, при котором затраты на производство твердотельных аккумуляторов могут быть снижены до того же уровня, что и у обычных аккумуляторов.
Франция включила Prologium в промышленный план ‘Франция 2030’ вместе с его гигафабрикой в Дюнкерке мощностью 48 ГВт-ч стоимостью 5,2 млрд евро (5,7 млрд долларов). Франк Пэрис, директор французского офиса в Тайбэе, сказал: “Prologium поместил Тайвань на карту Франции, а Францию - на карту Тайваня”.
Первая производственная линия от Prologium на Тайване должна начать поставлять продукцию автопроизводителям в 2024 году.
Винсент Янг, основатель и генеральный директор Prologium, сказал, что компания добилась фундаментальных преобразований в структуре элементов и проектировании технологических процессов: “Мы преодолели узкие места в традиционных батареях, и этот прорыв сочетает в себе производительность, экономическую эффективность и рациональное использование ресурсов”.
Источник (англ.)

Цитата: Zkvxz от 29.01.2024 12:46:26Тайваньский производитель твердотельных аккумуляторов Prologium открыл свой первый завод по производству твердотельных литий-керамических аккумуляторов

Что значит "твёрдотельных"? Как ионы в процессе зарядки и разрядки перемещаются? Чую, тут не больше половины правды. Похоже на Армянское радио. Как будут люди размножаться при коммунизме? - При помощи пара и электричества. В комнату входит пара, выключается электричество. Остальное как при социализме.

Цитата: Пенсионэр от 29.01.2024 20:26:36Что значит "твёрдотельных"? Как ионы в процессе зарядки и разрядки перемещаются?

https://neovolt.ru/blog/1126_tverdotelnye-akkumulyatory

Аккумуляторы с твёрдотельным электролитом, они и есть. И как то перемещаются там ионы, факт. Используются всякие хитрые полимеры и специальная керамика.

Цитата: Пенсионэр от 29.01.2024 20:26:36Что значит "твёрдотельных"? Как ионы в процессе зарядки и разрядки перемещаются? Чую, тут не больше половины правды. Похоже на Армянское радио. Как будут люди размножаться при коммунизме? - При помощи пара и электричества. В комнату входит пара, выключается электричество. Остальное как при социализме.

 
миграция ионов между твердыми материалами с разной электроотрицательностью вполне себе известный факт ...
 
даже казалось бы в самых нейтральных комбинациях такое происходит ... где такое совсем не приветствуется ... например возьмем классическую термопару тип К в инконелевой трубке с оксидом магния в качестве изолятора ... при рабочей температуре 800°С происходит постоянная миграция ионов с внутренней поверхности трубки в материал термопары ... и через 1000 часов показания термодатчика уже не соответствуют заявленному классу точности и его приходится менять ...

Цитата: basilevs от 29.01.2024 20:52:51https://neovolt.ru/blog/1126_tverdotelnye-akkumulyatory

Аккумуляторы с твёрдотельным электролитом, они и есть. И как то перемещаются там ионы, факт. Используются всякие хитрые полимеры и специальная керамика.

Мне непонятно, как обеспечивается надлежащая скорость перемещения ионов. Термины "хитрый" и "специальный" в этом отношении не годятся.) Скорее всего, электролит загущен в меру полимером.

Цитата: Пенсионэр от 30.01.2024 07:28:21Мне непонятно, как обеспечивается надлежащая скорость перемещения ионов. Термины "хитрый" и "специальный" в этом отношении не годятся.) Скорее всего, электролит загущен в меру полимером.

Тут такое дело. Есть два варианта - полутвердотельный (твердый электролит, твердые аноды + жидкий электролит). По этому пути сейчас активно идут китайцы. Главная проблема чисто твердых аккумуляторов на твердых электролитах - изменение объёма литиевого электрода а также растрескивание твёрдого электролита. Даже сами разработчики чисто твёрдых электролитических батарей не сильно верят в технологию. Скорее всего остановятся на полутвердотельных батареях.
1.Эксперты призывают компании, производящие аккумуляторы, внедрять технологии нового поколения.
2.Как твердотельные аккумуляторы могут изменить мир электроники и транспорта
3.Массовость твердотельных батарей поставлена под сомнение

ЦитатаВыходец из Теслы Джин Бердичевски, ныне генеральный директор калифорнийской компании Sila Nanotechnologies, назвал твердотельные батареи «ложной надеждой». Несколько обескураживающий тезис, учитывая огромное внимание к этому подвиду литиевых аккумуляторов со стороны крупных игроков.

ЦитатаВ исследовательской работе, написанной Бердичевски вместе с техническим директором Sila Глебом Юшином, утверждается, что катоды из фторидов металлов или серы в сочетании с анодом из кремния дадут отличные результаты. В том числе они якобы помогут снизить стоимость литиевых ячеек для массового рынка. На заре литиевой технологии в 1991-м ценник составлял $4000 за киловатт-час, к 2007 году он упал до $200 с небольшим, сейчас это около $150, а боссы Sila Nanotechnologies предсказывают $50 к 2030 году и $30 к 2040-му.

Цитата: Пенсионэр от 30.01.2024 07:28:21Скорее всего, электролит загущен в меру полимером.

Нет. Гель+полимер - это старый добрый Li-Po, им лет 20 уже в коммерческом применении. Тут же электролит именно что твёрдый (физику процесса не знаю). Это даёт хорошую объёмную плотность энергии (Ватт на литр, не путать с Ватт на килограмм), но и несёт в себе массу проблем. Там в статье по моей ссылке много понаписано.