Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 05.02.2022 01:16:37А холодная часть у ПД-8 будет та-же что и у SaM-146?
 
На картинке у http://bastion-karpe…-pd-8-gtd/ ПД-8 изображн со смешением потоков как и у SaM-146, диаметр вентилятора точно такой-же и т.д...

Я не встречал официальных заявлений об этом, а неофициально в интернетах клевещут, что так и есть. Думаю, даже если и взяли за основу старую холодную часть, за несколько лет накопились всякие назревшие модификации, которые не все были реализованы на SaM-146, так что отличия всё равно будут. Но есть и мнение, что холодная часть - тоже перепиленная от ПД-14, как и горячая.
Госзакупки:
https://zakupki.gov.…wMode=FULL

ЦитатаКАПО-Композит наращивает объёмы производства по программе МС-21
04.02.2022

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров совместно с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым,  генеральным директором ПАО «ОАК» Юрием Слюсарем и генеральным директором ПАО «Корпорация «Иркут» Андреем Богинским посетили АО «КАПО-Композит» (в составе ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех). Об этом сообщает пресс-служба Минпромторга РФ.

Расположенный в Казани завод «КАПО-Композит» входит в состав АО «АэроКомпозит» –   разработчика и производителя деталей и агрегатов из полимерных композиционных материалов для самолета МС-21. «КАПО-Композит» выпускает механизацию крыла и хвостового оперения воздушного судна методом автоклавного формования. Финальную сборку крыла МС-21 и производство его  композитных панелей и лонжеронов ведет предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск». 

В ходе визита делегация осмотрела цеха завода «КАПО-Композит». Информацию о предприятии представил первый заместитель генерального директора «ПАО «Корпорация «Иркут», генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

Он сообщил, что производство композитных деталей и агрегатов ведется с применением новых российских материалов, которые по своим характеристикам полностью соответствуют требованиям конструкторов самолета МС-21.  

Специалисты «КАПО-Композит» усовершенствовали автоклавную технологию изготовления агрегатов. Это позволяет сократить производственный цикл и добиться существенной экономии, что важно в контексте планов наращивания производства самолетов МС-21.

https://www.aex.ru/news/2022/2/4/241137/


.

ЦитатаКоммерческие поставки самолетов "Байкал" начнутся до конца 2023 года
04.02.2022



Первые коммерческие поставки российских легких многоцелевых самолетов "Байкал" планируется осуществить до конца 2023 года, заявил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

"Что касается процедуры сертификации, мы рассчитываем до конца следующего года получить сертификат летной годности и до конца следующего года осуществить первые коммерческие поставки. Сейчас ведется уже активная работа, особенно после первого полета, который буквально недавно состоялся", - сказал министр.
Казахстан и другие страны ближнего зарубежья интересуются поставками российских легких многоцелевых самолетов "Байкал", заявил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

"Это Казахстан и другие наши коллеги из ближнего зарубежья также проявляют интерес, но мы рассчитываем за этот год сформировать достаточный пакет заказов. На сегодняшний день примерно мягких так называемых заказов около 40, но мы рассчитываем, что это будет не менее 400 за ближайшие два с половиной – три года", - отметил министр.
ЛМС-901 "Байкал" разработан компанией "Байкал-Инжиниринг" в рамках контракта с Минпромторгом РФ. Его первый полет состоялся 30 января с аэродрома "Арамиль" (Свердловская область). Он должен заменить устаревшие легкие многоцелевые самолеты (ЛМС) Ан-2, известные как "кукурузники". Серийный выпуск "Байкалов" планируется с 2024 года.
Пока что «Байкал» оснащен мотором от General Electriс, его планируется заменить на ВК-800СМ разработки и производства УЗГА. По словам Дениса Мантурова. установить российский двигатель на самолет «Байкал» должны в 2024 году. 
...

«Планируется ремоторизация на ВК-800СМ разработки и производства УЗГА. На текущий момент идёт сборка опытного образца, планируется в 2022 году начать стендовые испытания, выход на сертификационные испытания — в 2023 году. В 2024 году планируется двигатель установить на ЛМС-901 “Байкал”», — сообщили «Эксперту» в пресс-службе Министерства промышленности и торговли РФ.
Кстати, ВК-800СМ востребован не только в контексте ЛМС-901, но и для многоцелевого L-410 Turbolet, использующегося сейчас в России на местных воздушных линиях и собираемого также на УЗГА. На «Эльке», правда, используется другая версия чешского двигателя — GE H80-200 — рассчитанная на эксплуатацию на двухмоторном ВС. Соответственно, планы аналогичной доводки ВК-800 также есть.
В целом по отзывам специалистов, в своей уральской реинкарнации ВК-800СМ зарубежному аналогу как минимум не уступает, но это должно быть подтверждено испытаниями и сертификацией.

https://ria.ru/20220…18658.html

Сертификация Ил-114-300 намечена на март 2023 года
Завершить сертификационные испытания турбовинтового самолёта Ил-114-300 планируется в 2022 году, в марте 2023 года самолёт должен получить сертификат типа. Об этом в интервью изданию «Транспорт России» рассказал глава Росавиации Александр Нерадько.
«2022 год в числе прочих важных задач в сфере транспорта также содержит в себе цели по сертификации отечественной авиатехники. Например, ПАО "Ил" в течение 2022 года планирует завершить весь объём сертификационных работ и испытаний по модели самолёта Ил-114-300 и в марте 2023 года сертифицировать её», – заявил Александр Нерадько.
По его словам, задача создания Ил-114-300 крайне важна для развития региональных перевозок и должна быть реализована в срок.
В августе 2021 года министр промышленности и торговли Денис Мантуров в связи с катастрофой опытного самолёта Ил-112В заявлял, что Минпромторг не ждёт изменения сроков сертификации и передачи Ил-114-300, на котором используется гражданская версия турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ. «Мы временно приостановили [испытания Ил-114] до выяснения причины происшествия с Ил-112В. С учётом того, что это [расследование] не займёт много времени, я не думаю, что это повлияет на итоговые сроки завершения сертификации и передачи первым клиентам», – сказал министр.
Позже в кулуарах Тюменского нефтегазового форума вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что из-за катастрофы первого опытного экземпляра Ил-112В ранее запланированный срок начала серийного производства пассажирского Ил-114-300 будет скорректирован.

Правительство РФ профинансирует приобретение медицинского SSJ100 для ФМБА
Федеральное медико-биологическое агентство получит бюджетное финансирование на пополнение парка санитарной авиации самолётом SSJ100. Соответствующее распоряжение об этом подписал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, сообщается на сайте Правительства.
Согласно указанному документу, дополнительные средства будут направлены федеральному государственному бюджетному учреждению «Государственный научный центр Российской Федерации – Федеральный медицинский биофизический центр имени А.И.Бурназяна» на приобретение в лизинг до 2034 года самолёта «Суперджет 100» (заводской номер 95211) в медицинской комплектации. Самолёт выполнил первый полёт 28 апреля 2021 года. Салон «Суперджета» имеет три модульных варианта и предназначен для эвакуации нуждающихся в срочной медицинской помощи граждан, с оказанием квалифицированной медицинской помощи на борту, включая анестезиологически-реанимационную, в том числе при массовых поражениях.
«Приобретение специализированного самолёта является важным стратегическим решением для сферы здравоохранения. Одно из ключевых направлений деятельности ФМБА России – медицина катастроф. По данным центра санитарной авиации и скорой помощи ВЦМК "Защита" ГНЦ ФМБЦ им. А.И. Бурназяна ФМБА России, за 2021 год было эвакуировано с оказанием медицинской помощи при транспортировке более 1000 человек», – заявила руководитель ФМБА России Вероника Скворцова.
Также глава Агентства отметила, что развитие санитарной авиации необходимо для осуществления деятельности ФМБА, так как агентство обеспечивает медицинской помощью население отдалённых от региональных центров территорий. «При этом территории ответственности ФМБА представлены во всех федеральных округах, а также в большинстве регионов Российской Федерации. Нередко спасение жизней зависит от своевременного оказания специализированной, включая высокотехнологичную, медицинской помощи в ведущих клинических центрах агентства и требует экстренной эвакуации силами санитарной авиации», – добавила Вероника Скворцова.

В России ведется разработка сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения (СПС). Над инновационными решениями для перспективной машины работают ведущие российские учёные и инженеры, объединённые в консорциум Научного центра мирового уровня «Сверхзвук». Проект реализуется при финансовой поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации под эгидой Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Одним из ключевых участников НЦМУ «Сверхзвук» является Московский авиационный институт. Здесь ведутся работы по оптимизации аэродинамического облика воздушного судна, моделированию воздействия звукового удара, поведения конструкции планера, вредных выбросов, акустических нагрузок и многие другие.
На базе консорциума создано пять лабораторий, каждая из которых решает собственный пласт задач, касающихся нового самолёта. Специалисты МАИ выполняют работы в четырёх из них. 
   
Аэродинамика и концептуальное проектирование
Работы в лаборатории «Аэродинамика и концептуальное проектирование СПС с низким звуковым ударом» ведут команды МАИ и ЦАГИ. Специалисты занимаются вопросами компоновки самолёта, моделированием его аэродинамических характеристик, изучением профилей ударной волны и имитацией звукового удара. Также проводятся работы по изучению рынка, анализу силовой установки и формированию облика СПС в соответствии с сертификационными нормами.
— Помимо того, что сверхзвуковой самолёт должен обладать высокими аэродинамическими характеристиками, он должен обеспечивать низкий уровень шума на режимах взлёта и посадки и низкий уровень звукового удара во время крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости, — рассказывает участник работ, начальник лаборатории № 1 НИО-101 МАИ Андрей Катаев. — В наши задачи входит оптимизация компоновки, то есть внешнего вида СПС, с точки зрения этих критериев.
Специалисты МАИ создали собственную методику расчёта и программный комплекс, позволяющий решить эти задачи. Уже разработано несколько вариантов формы будущего самолёта в 3D. 
   
Прочность и интеллектуальные конструкции
В коллектив лаборатории «Прочность и интеллектуальные конструкции» входят специалисты Пермского федерального исследовательского центра Уральского отделения РАН, ЦАГИ и МАИ. Лаборатория занимается разработкой пробионических конструкций самолёта, систем мониторинга состояния конструкции, построенных на принципах решетки Брэгга, изучением технологического процесса ударной лазерной проковки.
Использовать в новом самолёте пробионические конструкции — одно из инновационных решений команды разработчиков. Конструктивно-силовые схемы агрегатов самолёта предлагается строить, например, по принципу скелета животного, где разные части адаптированы под разные нагрузки. Данная работа выполняется в лаборатории № 2 НИО-101 МАИ.
— В рамках этой работы мы предпринимаем попытки позаимствовать архитектуру костных скелетов животных или капиллярной сети растений и, адаптировав их должным образом, получить конструктивно-силовые схемы агрегатов, — объясняет начальник лаборатории № 2 НИО-101 МАИ Егор Назаров. — Уже разработано два варианта пробионических конструкций крыла СПС. Они исследованы с точки зрения массы и прочности. Кроме того, разработана универсальная методика микромеханического и послойного прочностного моделирования элементарных и конструктивно-подобных образцов из полимерных композитов.
Главная цель использования пробионических конструкций — снижение веса агрегатов воздушного судна и повышение степени их интегральности. Для сверхзвукового самолёта это имеет важнейшее значение. 
   
Газовая динамика и силовая установка
Лаборатория «Газовая динамика и силовая установка» объединяет специалистов МАИ и Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова. Одна из задач этой лаборатории — создание программного комплекса для расчёта процесса распространения загрязнений от летательных аппаратов, в том числе СПС, в зоне аэропорта.
К настоящему времени в МАИ разработана методика выполнения расчётов и сделан макет программного комплекса с частичной реализацией функционала. Пользователь в трёхмерном пространстве может обозначить зону аэропорта с рельефом местности, допустимый радиус распространения загрязнений, розу ветров. Также задаются источники загрязнения: самолёты, взлетающие и садящиеся в этом аэропорту в определённое время, типы их двигателей и топлива.
— С помощью программы можно выполнить расчёт распространения загрязнений от заданных источников, — говорит Андрей Катаев. — Конечная цель — обратная задача, когда известны источники загрязнения, но неизвестна траектория их полёта. В дальнейшем программный комплекс поможет рассчитывать оптимальную траекторию, чтобы концентрация загрязнений в заданной области была минимальной. 
    
Искусственный интеллект и безопасность полёта
В составе лаборатории «Искусственный интеллект и безопасность полёта» работают специалисты МАИ, ЦАГИ, а также Государственного научно-исследовательского института авиационных систем и Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова. Здесь тоже есть несколько направлений, и одно из основных — разработка специальной системы управления СПС на основе синтеза традиционных и совершенно новых технологий.
— Этим направлением занимаются МАИ и ЦАГИ, — говорит руководитель лаборатории «Искусственный интеллект и безопасность полёта», председатель научного совета НЦМУ «Сверхзвук», заведующий кафедрой 106 «Динамика и управление полётом пилотируемых ЛА» МАИ профессор Александр Ефремов. — Сейчас нами предложено несколько вариантов структур системы управления, построенных на принципах нейросетевого подхода и адаптивного управления.
Ещё один пласт работ связан с кабиной СПС. Прямого видения пространства впереди самолёта не предусмотрено, и пилот будет получать всю информацию о полёте по совокупности дисплеев, объединённых в единое информационное поле. В рамках этого направления в МАИ разрабатывается специальный прогнозный дисплей, повышающий безопасность пилотирования. Технология позволяет прогнозировать траекторию движения воздушного судна и визуализировать её в виде трёхмерного коридора с набором меток, который поможет пилоту корректировать курс.
— Мы провели серию исследований, которые показали, что такой дисплей позволяет точнее выполнять задачу пилотирования с меньшей загрузкой пилота, — отмечает Александр Ефремов. — Разработка тестировалась на дозвуковых самолётах, а теперь будет адаптироваться для сверхзвукового — это работа на ближайшие два года. 
    
Также специалистами МАИ была предложена идея активного рычага управления самолётом. Выходной сигнал такого рычага пропорционален усилию, прикладываемому к нему. Как показали предварительные исследования, при использовании такого устройства ошибка пилотирования уменьшается в 2,3 раза.
Кроме того, участники лаборатории «Искусственный интеллект и безопасность полёта» ведут исследования по оптимизации траектории движения СПС с точки зрения уменьшения шума и исключения столкновений с другими самолётами, разрабатывают интеллектуальную систему поддержки лётчика, комплекс мониторинга всех систем воздушного судна, системы реконфигурации, кибербезопасности и др. Все решения будут отработаны на специальном пилотажном стенде, который также создаётся коллективом лаборатории.
   
https://mai.ru/press/news/detail.php?ID=163574
   

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует поставить в этом году три самолета МС-21 и 32 самолета SSJ-100. Об этом журналистам сообщил советник генерального директора по гражданской авиации ОАК Валерий Окулов.

"План (по производству и поставкам самолетов - прим. ТАСС) хороший. Порядка 32 машин SSJ-100 и три машины МС-21", - сказал он.
  
https://tass.ru/ekonomika/13658409
  
P.S. Непонятно, произведет ли ОАК 32 Суперджета, или поставит их. Две большие разницы...

Авиакомпания Red Wings удвоила свой парк самолетов Superjet 100 в начале 2022 года и планирует удвоить его еще раз. Как рассказал сегодня на выставке NAIS 2022 генеральный директор российского перевозчика Евгений Ключарев, за последнюю неделю декабря 2021 года и первые две недели января текущего компания получила восемь самолетов Superjet 100. 
    
В результате парк пассажирских машин этого типа в Red Wings вырос до 15 бортов; еще одно такое воздушное судно эксплуатируется в бизнес-компоновке. Это сделало перевозчика вторым крупнейшим российским эксплуатантом Superjet 100 после авиакомпании "Россия", у которой сейчас 66 таких ВС. 
     
Г-н Ключарев объяснил ATO.ru, что в планах авиакомпании довести количество пассажирских Superjet 100 до 30 машин. 12 воздушных судов Red Wings рассчитывает получить в 2022 году, последние три — в 2023-м. (...)
    
Сейчас бóльшая часть Superjet 100 эксплуатируется авиакомпанией с пяти региональных баз: в Екатеринбурге, Омске, Перми, Самаре и Челябинске. В 2021 году средний годовой налет самолетов этого типа в Red Wings достиг 2500 ч. Глава авиакомпании надеется, что в этом году он вырастет до 3000 ч, что позволит достичь рентабельности региональных перевозок. Евгений Ключарев ожидает, что в 2022-м на долю Superjet 100 придется 2,0 млн из 4,5 млн ожидаемых пассажиров Red Wings.
   
Он также подтвердил, что в 2023 году авиакомпания ожидает получения первых российских узкофюзеляжных самолетов МС-21. Авиакомпания заказала 16 машин этого типа в 2017 году.
   
http://www.ato.ru/content/avia…perjet-100
  

ЦитатаМС-21: в Новочеркасске разработали оборудование для выкладки сухого углеволокна
14.02.2022



В Южно-Российском государственном политехническом университете (НПИ) имени М.И. Платова в Новочеркасске создано роботизированное оборудование для производства преформ деталей из композиционных материалов. Опытно-промышленный автоматизированный комплекс может применяться в авиастроении для производства изделий из композитов, в том числе для выкладки силовых элементов крыла самолёта МС-21. Об этом рассказали в пресс-службе НПИ.

Над разработкой оборудования под руководством профессора Владимира Маринина работает коллектив учёных Научно-исследовательского института вычислительных, информационных и управляющих систем университета.

Решая поставленную заказчиком задачу, учёным новочеркасского политеха пришлось в условиях жёстких ограничений по времени с нуля создать первый отечественный комплекс для автоматизированной выкладки такого плана: разработать конструкцию выкладочного механизма и специальное программное обеспечение для управления комплексом и автоматизации подготовки программ выкладки. Оборудование позволяет выполнять выкладку сухого углеродного материала одновременно 12 потоками с независимой подачей и обрезкой каждой ленты. Комплекс, интегрированный с промышленным роботом KUKA, по техническим характеристикам показал производительность выкладки материала на плоских деталях до 6 кг/час при скорости выкладки до 45 метров в минуту. Как рассказали в пресс-службе НПИ, этот результат значительно выше, чем было указано в техзадании.

12-поточный выкладочный механизм. Фото © Пресс-служба ЮРГПУ (НПИ):



Силовые элементы крыла самолёта МС-21: лонжероны 1 и 2, верхняя и нижняя панели со стрингерами – представляют собой длинномерные интегральные конструкции, которые изготавливаются методом вакуумной инфузии из предварительно выложенного на оснастке сухого углеволокна «Роболен 200». Сложность задачи создания автоматизированного комплекса для выкладки сухой ленты заключается в том, чтобы слои ленты не смещалась в процессе выкладки. Эта задача была решена в Ульяновске специалистами АО «АэроКомпозит» в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями технологического оборудования.

Выкладка сухого углеволокна лонжерона 2 консоли крыла МС-21. Фото © АО «АэроКомпозит»:



Как отметил ректор НПИ Юрий Разорёнов, создание автоматизированного выкладочного комплекса – это новый этап в развитии научной школы университета. «Мы планируем продолжать эту работу и выходить на новый уровень: от создания единичных опытно-конструкторских разработок переходить к запуску линий таких роботизированных комплексов, которые можно будет использовать и в ОПК, и в гражданских отраслях промышленности», – сказал Юрий Разорёнов.

По словам министра экономического развития Ростовской области Максима Папушенко, НПИ, который на конкурсной основе выиграл заказ на изготовление опытного образца роботизированного комплекса, – это вклад в будущее. «В условиях усиливающейся мировой конкуренции создание первого в России оборудования такого плана – сверхактуальная задача, которую вуз решил в интересах ГК Ростех. Это будущее для авиастроения всей страны», – отметил министр.

9 февраля «АэроКомпозит» разместил сообщение о заинтересованности в проведении НИОКР по теме «Моделирование коробления лонжеронов консоли крыла самолёта МС-21». По итогам НИОКР исполнитель должен предоставить электронные модели формообразующей поверхности оснастки для изготовления лонжеронов консоли крыла MC-21.

https://aviation21.r…levolokna/


Это очень крутое достижение! Потихоньку импортозамещаем не только материалы, но и высокотехнологичное роботизированное производственное оборудование. 

Для МС-21 используются биндерная лента ACM BE-C180UD производства компании "Препрег-СКМ", сверхпрочные углеродные волокна UMT 49S, UMT 42S и UMT 290 на основе отечественного ПАН-прекурсора производства "UMATEX" (предприятие Госкорпорации «Росатом»),  углеродная лента Роболен-200 производства НПО "Унихимтек", высокотемпературное эпоксидное связующее Т26 производства "ИТЕКМА" и другие современные российские композиты.

Цитата: Аладдин от 09.02.2022 18:02:48P.S. Непонятно, произведет ли ОАК 32 Суперджета, или поставит их. Две большие разницы...

Произведет и поставит 32.
В прошлом году произвел 12, из них поставил 10, а в сумме поставил 27. Т.е. 17 - это из числа тех 59, что идут по Госпрограмме.

В этом году будет тоже самое.

Часть построят, сколько, это простому обывателю неизвестно.
А остальную часть передадут из числа ранее построенных, но не переданных ранее.

Цитата: liv444.1 от 14.02.2022 20:38:21Произведет и поставит 32.
В прошлом году произвел 12, из них поставил 12, а в сумме поставил 27. Т.е. 17 - это из числа тех 59, что идут по Госпрограмме.
В этом году будет тоже самое.
Часть построят, сколько, это простому обывателю неизвестно.
А остальную часть передадут из числа ранее построенных, но не переданных ранее.

Я насчитал 12-14 шт.  бортов ранее выпущенных SSJ-100, проходящих ЛИК/ЛИС/кастомизацию, которые могут быть претендентами на передачу.  Плюс зависшие борта мексиканской Interjet, но вряд ли их так быстро смогут переправить, подготовить к эксплуатации и передать другой авиакомпании.

Так что можно предположить, что в 2022 году произведут не менее 18 шт. новых SSJ-100. 

В конце концов, на одном только МАКС-2021 были подписаны новые контракты на поставку 58 шт. SSJ-100 разным российским авиакомпаниям (в дополнение к уже существующим контрактам):
https://ria.ru/20210…94663.html
https://glav.su/foru…age6121148

Цитата: mse от 14.02.2022 23:59:50Если зрение мне не изменяет, я вижу "роботизированное производственное оборудование" фирмы Kuka.

Как я понял из видео:
"Рука" там от КУКА, а инструмент (бандура с черными катушками, которая выкладывает полосы вплотную друг к другу, обезает, прижимает и т.д.) и програмное обеспечение для управления (генерации кода) станком своё.

Цитата: mse от 15.02.2022 00:13:01Ну это понятно. Тока от "руки" критически зависит точность работы.

Хорош гундеть. KUKA - кетайцы, а не пендосики какие-нибудь.
Стратегия развития станкостроительной промышленности РФ до 2035 года принята в конце 2020 г.
Че, будем ждать ее завершения, или уж пока на богомерзких иностранных манипуляторах МС-ки поделаем?

Холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" по плану должен выпустить 311 вертолетов в 2022 году. Об этом сообщил во вторник генеральный директор холдинга Николай Колесов в интервью газете "Бизнес онлайн". 
  
"План для всего холдинга - 311 вертолетов. Арсеньев (ОАО ААК "Прогресс" - прим. ТАСС) - 20, Кумертау (АО "КумАПП" - прим. ТАСС) - 10, Ростов ("Роствертол" - прим. ТАСС) - 60. Они всегда работали в этих пределах. Для Казани (Казанский вертолетный завод - прим. ТАСС) и Улан-Удэ (Улан-Удэнский авиационный завод - прим. ТАСС) тоже исторически обычные цифры - 111 и 110", - сказал он. 
   
Как уточнил Колесов, Казанский вертолетный завод предполагает передать 111 вертолетов для 10 заказчиков в этом году. В частности, будут произведены 58 вертолетов Ми-8/17, 41 вертолет "Ансат" и 12 вертолетов Ми-38. Большая часть машин пойдет на внутренний рынок. Для примера, в 2021 году предприятие выпустило 55 вертолетов. 
   
https://tass.ru/armiya-i-opk/13709503
   

Цитата: mse от 14.02.2022 23:59:50Если зрение мне не изменяет, я вижу "роботизированное производственное оборудование" фирмы Kuka.

Читай внимательнее. В новости чёрным по белому написано:  "Комплекс, интегрированный с промышленным роботом KUKA". Но чукча не читатель и решил поумничать.

И дураку ясно, что под новым отечественным роботизированным оборудованием понимается разработанный НПИ автоматический выкладочный механизм для укладки углеволокна, который раньше был импортным (испанским), а теперь появляется возможность его импортозаместить. Какая там рука используется во время испытаний прототипа - без разницы, это просто взаимозаменяемое шасси. В серийных образцах подвижная платформа для перемещения выкладочного механизма может быть совсем другой, в т.ч. отечественной (см. ниже производителей промышленных роботов в РФ). 
Суть уникального изобретения - в сложном и дорогом роботизированном механизме укладки углеволокна, а также программном обеспечении для него.

Цитата: mse от 15.02.2022 13:08:52Хорош тухлого пафоса поддавать. А то что не перемога, так отечественный осцыллограф АКИП.

расчехлился.. 

Чего разнылся опять? Ты или совсем не понял смысл новости или тупо придираешься ради придирки. Это тоже самое, что назвать самолёты МС-21 и ЛМС-901 американскими, потому что их опытные прототипы совершили первый полёт с американскими двигателями. Или как назвать вертолёты Ка-62, Ка-226.54 "Альпинист" французскими, потому что их прототипы совершили первые полёты на французских движках.  А то, что для МС-21, ЛМС-901, Ка-62 и Ка-226.54 уже разрабатываются новые российские двигатели ПД-14, ВК-800СМ, ВК-1600В и ВК-650В (и даже сертифицируются в случае с ПД-14) - это типа неважно?
Или как новые ПГРК Ярс-С называть белорусскими потому что там используется шасси МЗКТ (КамАЗ-7850 пока в разработке), или как спутники ГЛОНАСС называть французскими, потому что там применялись французские электронные компоненты (первые 2 спутника Глонасс-К2 с российской элементной базой запустят в этом году).

Если бы мы ждали пока доделают и испытают все перечисленные двигатели, то данные самолёты и вертолёты до сих пор не поднялись бы в воздух. А так к появлению российских двигателей они уже будут испытаны и сертифицированы, все детские болячки планера, шасси, авионики, топливной аппаратуры и т.д. будут выловлены и исправлены. 

...

Аналогично действуют и китайцы. Первый полёт их транспортного самолёта Y-20 состоялся в 2013-м году с российскими двигателями Д-30КП-2. И все первые серийные машины тоже выпускаются с Д-30КП-2. По контрактам 2011 и 2016 годов Китай купил у России 184 и 224 таких двигателей соответственно, суммарно 408 шт.  Вот уж китайские всепросральщики наверное вопили про то, что самолёт то на самом деле не китайский, а российский.



Однако, в 2020 года начались лётные испытания Y-20 с новыми китайскими двигателями WS-20:



Их серийное производство планируется запустить к 2025 году. Соответственно, если бы китайцы ждали появления своих собственных движков, то получили бы свой транспортник на 10-12 лет позже.
А так, к началу выпуска WS-20 у Китая уже будет полностью испытанный и доработанный Y-20.

_______________________________________________________________


С новостью про полностью российский 12-поточный выкладочный механизм от НПИ Платова с отечественным лазерным модулем для запекания слоёв и с полностью российским программным обеспечением - ещё более интересная ситуация. 

Дело в том, что роботов-манипуляторов в мире выпускают десятки компаний, выбирай любой, даже если будут какие-то санкции - всегда есть чем заменить. А вот сверхточные выкладочные роботизированные установки для производства углепластиковых крыльев - уникальный продукт, который производят считанные компании в мире, хотя бы потому что эти самые крылья могут производить тоже считанные компании в мире. И в случае каких-то санкций у того же Китая такую установку уже не купишь, Китай банально не умеет их делать. 

ЦитатаУникальный комплекс для авиастроения донских ученых заменил зарубежные аналоги
10.02.2022



Ученые из Новочеркасска создали уникальный комплекс. Подобная роботизированная система - первая в стране. Эта разработка в автоматическом режиме выкладывает углеродное полотно любой формы и масштаба. Планируется, что техническая новинка будет широко использована для производства деталей авиационной техники. 

Эта серия картин соткана из тончайшей углеродной нити. Четкий рисунок, идентичные линии и стыки между деталями - точность для человека непостижимая. Высокотехнологичную картину плетет робот. Отечественный механизм способный создавать полотна любой сложности, размера и формы.
«У нас выкладочная голова разработана на 12 потоков, 6 с одной стороны подается, и 6 - с другой. Разработаны с собственной системой подачи, обрезки материала, прикаточное устройство», - говорит ведущий научный сотрудник НИИ вычислительных, информационных и управляющих систем ЮРГПУ (НПИ) Александр Савин.
Углепластиковые листы, которые может создавать новочеркасская машина, используют в авиапромышленности. Подобными выкройками обшивают фюзеляжи и крылья самолетов. Технологией воспользовались и отечественные конструкторы. Например, при создании нового российского среднемагистрального самолета МС-21. Но до сих пор своих станков для решения подобных задач в России не было. Проблему импортозамещения решили инженеры ЮРГПУ.

«Нужно было построить и уложить материал нужным образом, с нужной геометрий, обеспечить хорошее прилегание всех отдельных ленточек. Уложить не один, а несколько слоев и обеспечить их запекание лазером. Подобным образом формируется внешний облик этого изделия, которое потом пропитывается специальными связующими в вакуумных автоклавах и получается готовое изделие», - говорит директор НИИ вычислительных, информационных и управляющих систем ЮРГПУ (НПИ) Владимир Маринин.
Комплекс по техническим характеристикам уже превосходит в производительности зарубежные аналоги. К примеру, французское оборудование работает со скоростью до 30 метров в минуту. Донская разработка может плести больше двух с половиной километров композитной ткани в час. А еще, по словам разработчиков, значительно снижает стоимость промышленного производства.

«В условиях мировой конкуренции, когда существуют определенные санкции между государствами, это сверх актуальная история. Потому что заказчик Ростех с точки зрения своих авиационных предприятий - будущее для авиастроения. И по сути, это такой первый прецедент в Российской Федерации и не только у нас», - говорит министр экономического развития Ростовской области Максим Папушенко.
Проект уникальный, он полностью состоит из отечественных разработок. Так, приложение, которое управляет процессом, тоже написано программистами Южно-Российского политехнического университета. Ноу-хау ЮРГПУ можно использовать не только в авиастроении, но также и в ракетной промышленности.

https://rostov-news.net/other/2022/02/10/222153.html

То есть наша установка ещё и в 1,5 раза более производительная чем французский аналог (45 м/мин у нас против 30 м/мин у французов), и с более низкой себестоимостью производства. 

И вообще, речь идёт про первый опытный прототип выкладочного механизма! Не всё ли равно на каком манипуляторе его испытывать? Задание институту было изготовить сам  выкладочный механизм (он очень и очень сложный, высокотехнологичный) и ПО для него, а не руку, саморезы, операционную систему, процессор для компьютера и всё остальное. 
Если бы институт ещё и роботизированную руку делал своими силами с нуля, потребовалось бы ещё несколько лет.

_______________________________________________________________


Теперь про роботы.
На самом деле, роботы-манипуляторы производят много фирм в мире, особенно в Японии и Китае: 

 Япония - Fanuc, DENSO, Nachi, Omron, Seiko Epson, Okura, Toshiba, Daihen, Fuji Ace, Yaskawa, Kawasaki, Motoman, Panasoniс 
 Китай - Kuka, Siasun, Estun, GSK, CRP, STEP, Efort, Anhui Honyen, Foxconn 
 Германия - Kuka (китайцы купили компанию в 2017), Cloos, Reis Robotics 
 Южная Корея - Hanwha, Hyundai 
 Швейцария - ABB,  Stäubli
 Дания - Universal Robots
 Италия - Comau
 Австрия - IGM
Есть еще несколько более мелких. 

Как видно, большая часть всех промышленных роботов в мире производится в Японии и Китае, небольшая часть в Южной Корее, Германии и Швейцарии. А во всех остальных странах - совсем маленькая доля. Даже на немецких и итальянских заводах нередко используют не свои роботы, а японские и китайские аналоги - так дешевле.

Практически все они подобрались к определенному технологическому потолку и очень похожи друг на друга по характеристикам (точность позиционирования, универсальность, производительность и т.д.). Различия в нюансах и в цене. На специализированных форумах полно тем "что лучше китайский робот или японский", потому что по функционалу и возможностям они идентичны, но китайцы дешевле.

.....


В России промышленных роботов производят компании "Роботех", "АРКОДИМ", "НормаИС", "Завод Роботов", "Рекорд-Инжиниринг", НПО "Андроидная техника", "БИТ Роботикс", "Aripix Robotic", "GRINIK Robotics", "Эйдос-Робототехника" и другие.  А также над созданием промышленных роботов-манипуляторов идет работа в Пермском Политехе, ИТМО, технополисе "Эра". 

Примеры:


Ближе всего к созданию полноценных промышленных 6-осевых роботов-манипуляторов подошли в компаниях "Роботех", "Эйдос", "Завод Роботов":


.


.





Сейчас эта область активно развивается в России.

Возможно, к 2023-2024 годам, когда начнется производство 12-поточного выкладочного механизма от НПИ Платова - к тому времени российские роботы-манипуляторы одного из перечисленных производителей будут ничем не хуже лучших аналогов от Kuka или Fanuc. 

Но даже если на первых порах использовать китайский манипулятор, то всё равно важность новой разработки НПИ сложно переоценить. Всё же в Ярсе главное не шасси, а баллистическая ракета. Так и здесь - главное уникальное выкладочное устройство для точной укладки углеволокна. Раньше оно было полностью импортное, а теперь будет российское. А шасси для него всегда найдется - от российских или китайских производителей. В любом случае, постепенное импортозамещение идёт и это замечательно. 

ЦитатаПассажиропоток российских авиакомпаний в январе вырос на 47%
11.02.2022



Российские авиакомпании в январе 2022 года обслужили 8 млн пассажиров. Это 47% большее, чем за аналогичный период 2021 года. Пассажирооборот вырос на 68% до 18.87 млрд пассажирокилометров. Об этом говорится в сообщении Росавиации.

Аэрофлот увеличил перевозки пассажиров на 58% до 1.7 млн, Авиакомпания «Сибирь» - на 15% до 1.4 млн, «Россия» - на 71% до 667.4 тыс., «Уральские авиалинии» - на 42% до 579 тыс.

https://www.akm.ru/n…yros_na_47

Интересное интервью с директором ВИАМ академиком Евгением Кабловым про аддитивные технологии при создании ПД-14, ПД-8, ПД-35 и ВК-650В:

ЦитатаВИАМ добавит материалам интеллекта
14.02.2022



Взятый российской промышленностью курс на импортозамещение должен быть подкреплен созданием материалов, имеющих особые свойства, которые способны обеспечить новые качества и характеристики готовым изделиям. И здесь ведущую роль играет Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) НИЦ "Курчатовский институт", где к настоящему времени в кооперации с отраслевыми институтами и конструкторскими бюро было создано более 3200 марок конструкционных и функциональных материалов.

Генеральный директор ВИАМ Евгений Каблов рассказал "Эксперту" о том, как разработки института дали старт созданию авиадвигателя ПД-14 и какие новые материалы разрабатывает институт сейчас.

- Евгений Николаевич, можно ли говорить о том, что в настоящее время мы наблюдаем своего рода ренессанс в авиастроении? И если это действительно так, то с чем это связано, на Ваш взгляд?

- Согласен, есть определенное движение к новым результатам. И здесь я бы в первую очередь отметил двигателестроение, точнее - создание первого за 35 лет российского газотурбинного двигателя ПД-14.

Появление авиационного двигателя пятого поколения стало возможным благодаря поддержке Владимира Владимировича Путина, который в июне 2008 года во время посещения нашего института поддержал инициативу по созданию семейства газотурбинных двигателей гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора. На тот момент с распада Советского Союза в стране не было создано ни одного авиадвигателя. Я доложил президенту, что в ВИАМ разработаны уникальные сплавы для турбин высокого и низкого давления, для камеры сгорания, превосходящие по своим характеристикам зарубежные аналоги. Министру промышленности и торговли В.Б. Христенко было дано поручение подготовить предложения по постановке ОКР и ее финансированию. В течение двух недель соответствующие предложения были подготовлены и доложены Председателю Правительства РФ. Итогом стало решение о выделении 12,8 млрд рублей на разработку первого в постсоветской России авиационного двигателя.

Головным разработчиком ПД-14 стало пермское конструкторское бюро "ОДК-Авиадвигатель" во главе с Александром Александровичем Иноземцевым. Благодаря его поддержке ВИАМ на базе имеющегося научно-технического задела разработал 20 новых высокотемпературных ресурсных материалов, а также технологии их получения.

Хочу отметить, что наши материалы традиционно (а мы можем с полным правом говорить о традициях - в этом году ВИАМ исполняется 90 лет) выходят на производство только после комплексной оценки на соответствие требованиям конструктора. Именно поэтому применение в конструкции двигателя ПД-14 инновационной продукции материаловедов ВИАМ обеспечило не только надежность, но и высокие эксплуатационные характеристики ПД-14, и сделало его конкурентоспособным на мировом рынке.

При изготовлении тонкостенных деталей камеры сгорания из деформируемых материалов мы вышли на аддитивные технологии, и в 2014 году впервые в Российской Федерации в ВИАМ была создана инфраструктура для аддитивного производства замкнутого цикла. Это позволило достаточно быстро сделать опытные партии, провести их паспортизацию, специальную квалификацию и предоставить конструктору.

Далее мы совместно с генеральным конструктором провели определенную работу для того, чтобы заводы могли выпускать разработанные в ВИАМ новые материалы. У нас уже были паспорта, технические условия, технологические рекомендации. Все это дало возможность уже в 2014 году сделать газогенератор.

Инновационность ПД-14 состоит в том, что при его разработке удалось получить качественное изменение основных параметров рабочего режима двигателя. Мы добились увеличения степени двухконтурности в два раза, температуры газа перед турбиной - на 100 позиций по шкале Кельвина, суммарной степени сжатия в компрессоре - на 20 процентов.

Для этого двигателя ВИАМ разработал принципиально новые конструкционные высокотемпературные металлические, интерметаллидные, композиционные, керамические, функциональные материалы и технологий изготовления крупногабаритных полуфабрикатов и деталей.
Важнейшей составляющей этого проекта являются технологии создания широкохордной лопатки вентилятора из ПКМ, легких лопаток из интерметаллидных титановых сплавов, лопаток турбины высокого давления с монокристаллической структурой.

И, самое главное, впервые в России с применением аддитивной технологии была изготовлена деталь - завихритель фронтового устройства камеры сгорания ПД-14. При традиционном изготовлении методом точного литья с последующей механической обработкой такая деталь изготовлялась бы 60 дней и выход годного при этом составил бы не более 40 процентов. А по аддитивной технологии срок изготовления - шесть дней, и выход годного - 100 процентов. При этом мы получили колоссальный выигрыш в производительности труда - она возросла в десять раз. Но главное - это решение позволило добиться существенного снижения эмиссии NOx, Сox.

Кроме того, под руководством А.А. Иноземцева мы сделали мотогондолу, которая практически на 70 процентов состоит из полимерных композиционных материалов. Это первый опыт в российской практике - до этого мотогондолы у нас были металлические, а за рубежом для их изготовления уже давно применялись полимерные композиционные материалы.

- Эти материалы тоже разработал ВИАМ?

- Да, все материалы были разработаны нашими специалистами. По запросу конструктора мы использовали волокна с прочностными характеристиками на уровне волокна Т-800 - по международной классификации. Уровень Т-800 обеспечивает предел прочности волокна на разрыв 5,5 ГПа и другие свойства. Кроме того, мы разработали специальные связующие, которые обеспечивают очень хорошее выполнение характеристик по расслоениям, потому что это многослойная конструкция. По технологии волокна пропитывают связующими и получается предварительно готовый материал в виде ленты, который затем укладывается под разными углами и формуется в автоклаве.

- Евгений Николаевич, композиционный материал для мотогондолы изготовлен полностью из российского сырья? Мы же помним историю с крылом для МС-21, когда нам было отказано в поставке определенных материалов, необходимых для его изготовления. И хорошо, что у нас они уже были разработаны в инициативном порядке. Здесь такой опасности нет?

- Для данного проекта по мотогондоле мы покупали волокна из КНР так как пока отечественного ПАН-волокна на уровне Т-800 нет. В ноябре прошлого года в Елабуге был открыт завод по производству ПАН-прекурсора. Для начала надо достичь прочностных характеристик уровня Т-700 (предел прочности волокна на разрыв - 4,9 ГПа), а потом и Т-800. Достижение прочности углеродного волокна на уровне Т-800, а затем Т-1000 - это задача национального масштаба.

- Каковы на Ваш взгляд перспективы освоения этого производства Росатомом?

- Вопрос очень непростой. Это крайне важное инновационное направление, необходимо точное соответствие требованиям по чистоте используемых компонентов. Для начала нужно сделать полиакрилонитрил, потом перевести его в предельный раствор, а из предельного раствора - сформировать и по определенной технологии получить ПАН-прекурсор. Далее - из ПАН-прекурсора получить само углеродное волокно. ПАН-прекурсор - это 80 процентов успеха по физико-механическим характеристикам. Но и с волокном не все просто. Для получения высокочистых компонентов необходимо развитие в стране такого направления, как специальная высокочистая химия. Мы не можем быть в постоянной зависимости от поставок из-за рубежа. А между тем в США, Японии, КНР эти производства и технологии уже очень сильно развиты.

- Вернемся к двигателю ПД-14. Как говорят, нет предела совершенству. Планируется ли, в процессе серийного производства двигателя заменить какие-то детали на новые, изготовленные из новых материалов или по новым технологиям, например, аддитивным, для улучшения его характеристик?

- По этому двигателю все отработано, его характеристики соответствуют мировым стандартам. Его надо просто выпускать в требуемом количестве. А вот его газогенератор - это основа создания уже следующей линейки двигателей.

Вы знаете, что для самолета Сухой Суперджет используется французский двигатель SaM146, с которым возникают определенные проблемы. Поэтому принято решение, и президент дал соответствующую команду - делать для Сухой Суперджет двигатель ПД-8. Естественно, при его создании будут использованы разработки по ПД-14.

А перспектива дальнейшего развития двигателестроения с использованием опыта по проекту ПД-14 - это двигатель ПД-35 с тягой в 35 тонн. Работа уже началась. Дополнительно к тем 20 материалам, которые были разработаны к ПД-14, мы совместно с ОДК и Иноземцевым создали еще 14 новых материалов. Это новые углепластики, новое связующее для рабочей лопатки вентилятора, клей ВК102А для приклеивания титановой защиты на входную кромку композиционной лопатки вентилятора.

Далее - подшипники, которые по праву считаются основой машиностроения. С производством подшипников у нас в стране существует серьезная проблема. Для ПД-35, а это большой двигатель, нужны подшипники больших габаритов, и, конечно же, для этого нужен надежный материал. В Советском Союзе такие материалы производились на Украине. Наш институт ранее не занимался подшипниковыми материалами, но специально для двигателя ПД-35 специалисты ВИАМ разработали ВКС17 - теплостойкую подшипниковую сталь.

Кроме того, мы создали уникальный материал - гамма-титан алюминий, он почти на 50 процентов легче, чем традиционные сплавы на основе никеля или железа с никелем. Были проблемы с изготовлением из него лопатки турбины - этот материал обладает склонностью к горячим трещинам. Но сейчас все вопросы решены, и первая партия лопаток уже изготовлена.

Отмечу также, что порядка 50 деталей камеры сгорания двигателя ПД-35 изготавливается по аддитивным технологиям.

- В ПД-14 по аддитивной технологии была сделана только одна делать - завихритель, а в ПД-35 их будет уже 50?

- Да, это необходимо для того, чтобы выдержать параметры двигателя. ПД-35 имеет вентилятор диаметром 3,1 метра. Степень двухконтурности - 1,7, это очень большой коэффициент. Сухая масса - 7550 килограмм, степень сжатия - 53, снижение эмиссии вредных выбросов - до 50-60 процентов.

- Ранее в интервью нашему журналу Вы говорили, что сейчас перед мировыми производителями авиационных двигателей стоит задача создания двигателя с соотношением его массы к тяге 1 к 20. То есть, двигатель должен быть, в 20 раз легче, чем тяга, которую он создает. Мы приближаемся с ПД-35 к этому показателю?

- Да, и с ПД-14, и с ПД-35. Все зависит от того, какие материалы используются в структуре двигателя. Если интерметаллидов, полимерных металлических композитов больше, то мы получаем снижение массы в два раза. Кроме того, в ПД-14 - 17 сборочных единиц сделано из полимерных композиционных материалов, что, безусловно, способствует снижению массы конструкции.

- Для ПД-35 лопатки будут отливаться или выращиваться?

- Часть будет отливаться, а часть - выращиваться методом аддитивных технологий. Для ПД-35 нужен материал, который будет работать на температуре 1350 °С - это необходимо, чтобы убрать охлаждение лопаток турбины. Лопатка турбины работает при температуре, на 400-500 градусов превышающей температуру плавления, в силу того, что она эффективно охлаждается. И надо создавать либо очень сложную систему охлаждения, либо материал, который в силу своего химического состава и структуры будет работать без охлаждения.

И, конечно, можно использовать различные металлические, керамические композиционные материалы, которые обеспечивают работоспособность деталей, конструкции при высоких температурах.

- Можно ли говорить о том, что материалы, которые смогут выдерживать высокую температуру, и соответственно, позволят изменить конструкцию двигателя, - это материалы будущего?

- Безусловно. Но самая главная задача - интеллектуальные материалы, которые могут менять свои свойства в зависимости от условий и среды эксплуатации. Эта задача обозначена в разработанных в ВИАМ Стратегических направлениях развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года.

- Если сравнить наши разработки с разработками наших зарубежных коллег и конкурентов в части материалов - как можно оценить нашу позицию? Догоняем, вровень или перегнали?

- Сейчас обмен информацией очень ограничен. По имеющимся в доступе публикациям можно сказать, что весь необходимый объем современных материалов для ПД-14, которые отказались поставлять зарубежные производители, мы разработали и организовали производство. Подчеркну: благодаря тому, что работа по созданию соответствующего научно-технического задела была заранее профинансирована.

- Созданное в ВИАМ аддитивное производство доказало преимущество использования этого метода. Но эта технология пока не получила массового распространения в стране. Почему?

- Да, на сегодняшний день в нашем институте действует единственное в Российской Федерации аддитивное производство полного цикла. В 2021 году ВИАМ произвел более 25 тонн различных металлопорошковых композиций. И под задачи крупных компаний - Ростех, Росатом, Вертолеты России, Роскосмос - мы делаем только детали третьего уровня.

Поясню. Есть детали первого, второго и третьего уровня. Первый уровень - это вспомогательное производство, изготовление литейных форм, второй - прототипирование, третий, самый высокий - ресурсные детали, которые полностью соответствуют конструкторской документации и могут ставиться на готовое изделие. И сейчас весь мир бьется за то, чтобы довести количество деталей третьего уровня до 80 процентов в общем объеме деталей аддитивного производства. У ВИАМ в 2021 году отгрузка деталей третьего уровня выросла почти в шесть раз - мы передали заказчикам пять тысяч деталей 300 типоразмеров и различных конфигураций. Очень радует, что среди заказчиков выступают также и производители энергетических силовых установок.

Наиболее впечатляющие результаты мы наблюдаем в области двигателестроения для вертолетов. Надо отдать должное Александру Ивановичу Ватагину, исполнительному директору АО "ОДК-Климов" и его сотрудникам - разработчикам вертолетного двигателя ВК-650В. Удалось сократить время изготовления газогенератора до четырех месяцев вместо 16 только благодаря аддитивным технологиям, уменьшить количество деталей на 30 процентов, сократить в два раза сроки подготовки производства. В итоге по этой новой технологии были проведены стендовые испытания газогенератора и изготовлены три двигателя. И все синтезированные материалы, которые разработаны ВИАМ совместно с КБ Климова, включены в спецификацию на материалы.

Для газотурбинных энергетических установок ГТЭ-65 и ГТЭ-170 мы делаем сложные детали - горелки, завихрители. Мы начали внедрять аддитивные технологии в 2014 году, и уже вышли на такие объемы.

https://www.aviaport…09469.html

И вот ещё про углеродное волокно, которое сейчас производят и разрабатывают на заводе Росатома «Алабуга-Волокно» (UMATEX), статья от марта 2020:

ЦитатаБлагодаря отечественным материалам разработки группы «Унихимтек» Объединенная авиастроительная корпорации (ОАК) смогла заменить продукцию компании Cytec Industries, которую перестали поставлять в Россию из-за американских санкций. Тем не менее, помимо химических материалов для выпуска композитного крыла требуются ещё и волокна.
Известно, что углеродные волокна на своем заводе в Алабуге производит «Росатом». Пока они не полностью идентичны продукции японской компании Toho-Tenax, Госкорпорации для этого необходимо освоить самый последний технологический передел, что будет сделано в ближайшее время. Но даже существующая продукция «Росатома» по своим прочностным характеристикам весьма конкурентоспособна в индустрии авиационных композитов.

Например, уже выпускаемые серийно в Алабуге углеродные волокна имеют прочность 4,9 ГПа. Но есть и отдельные образцы с прочностью 5,6 ГПа и даже 6 ГПа. То есть столько же, сколько и у волокон Toho-Tenax. Но даже если брать в расчет только серийно выпускаемые волокна госкорпорации, то и они вполне походят для изготовления крупных интегральных конструкций первого уровня.

Мы ожидаем, что само крыло, сделанное из отечественных композитов, будет точно не хуже, а по целому ряду важнейших показателей, возможно, даже лучше. Всё покажут окончательные испытания.

https://aviation21.r…ogo-kryla/


https://compositescl…ea0a35.pdf


То есть ещё в 2020 году уровень прочности углеродного волокна как у самых лучших импортных аналогов (Т-800 и Т-1000) был получен в экспериментальных российских образцах, с переходом в серию в 2021-2022. Хотя даже с ранее выпускаемым волокном крыло получилось отличное, не хуже чем из импортных композитов. 

Радует внедрение аддитивных технологий, создание интерметаллидных материалов. Для одного только ПД-14 в России было разработано 20 новых материалов, а для ПД-35 создано ещё 14 материалов, включая теплостойкую подшипниковую сталь и гамма-титан алюминий. Активная работа идёт по всем направлениям. 

А также из интервью можно узнать, что уже выпустили сразу 3 опытных двигателя ВК-650В (на МАКС-2021 говорили, что три опытных образца изготовят после завершения  второго этапа испытаний демонстратора).

Цитата: Zak от 15.02.2022 17:33:04Если бы не mse, я бы и не узнал что рука ещё Китайская (пока).

В новости черным по белому написано, что используется манипулятор KUKA.  Это же первый опытный прототип.
Но риторика у mse сразу была в стиле "Хорош тухлого пафоса поддавать. А то что не перемога, так отечественный осцыллограф АКИП."   

Зачем он сюда притащил свой "осцыллограф АКИП"? Намекает на то, что и ученые НПИ якобы на самом деле ничего не делали, а только переклеивали ярлычок? Так это неправда, и он это знает. В реальности проделана очень большая работа, создано с нуля уникальное российское роботизированное оборудование высокой сложности. Но mse равно зачем-то гневно набрасывает на вентилятор про "осцыллограф".

И ваш комментарий "я бы и не узнал что рука еще Китайская" туда же. Это как под новостью про создание нового комплекса Ярс-С кто-то начал бы ныть про минские шасси, и другой ему вторил бы "вот молодец, я бы и не знал, что там не наше шасси". Хотя новость была вовсе не про шасси, а про крутую баллистические ракету, а нытьё про шасси - не более чем попытка зафлудить тему и принизить важность достижения.

__________________________________________________________

Изначально практически весь комплекс производства углепластикового крыла МС-21 был на основе импортного сырья и импортного оборудования, этого никто не скрывал:
  - импортное  углеволокно
  - импортные связующие
  - импортный выкладочный механизм
  - импортное программное обеспечение
  - импортная рука

Не импортной была разработанная в России конструкция крыла, место производства, российские инженеры, а также впервые примененная для таких объектов инфузионная технология:

ЦитатаИтак, в качестве основного направления была выбрана инфузионная технология. Как я уже упомянул, для России эта технология новая и неизведанная.  И, несмотря на то, что в мире она существовала и ранее, ещё никто не использовал её в промышленных масштабах, а тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Эта технология подразумевает использование сухих материалов, как правило, «угольных» и отдельно связующего вещества (смолы).

Скрытый текст

Технология предполагает 2 этапа. На первом этапе изготавливается, так называемая,  “преформа” - сухие материалы укладываются на оснастку, формируется герметичный «мешок», из которого откачивается воздух, после чего происходит формование в термопечи.По специально разработанному в лаборатории графику, с определенной скоростью и по определенным параметрам происходит нагрев, выдержка и охлаждение. А на втором этапе собирается уже «боевой мешок» с этой прессованной и сформированной деталью и производится её пропитка смолой за счет вакуума – изделие помещается в специальную печь и «запекается» при температуре.  При этом из вакуумного мешка откачивается воздух и одновременно, за счет разряжения происходит равномерное пропитывание смолой.

Это и есть, так называемая, “инфузионная технология”, которую здесь отрабатывают на различных элементах,  начиная от самых тоненьких панелей в 3-4-5 слоев и до полномасштабных изделий. «Мы пытались понять, какую толщину панели можем сделать, чтобы она отвечала всем прочностным требованиям. В итоге мы получили  панели со стабильными характеристиками от 2 до 25 мм, которые, по расчетным данным, соответствуют всем нормативам», говорит Алексей Слободинский. Помимо изготовления самих панелей и образцов, как таковых, здесь отрабатывают все элементы, которые входят в производственный цикл. Начиная от входного контроля материалов, раскроя материалов с использованием лазерной техники, выкладки преформы, сборки «боевого мешка» и проведение самого цикла инфузии, с использованием термо-инфузионного комплекса. 

Многие вопросы изначально были очень сложны, так как не было ни практики, ни учебников, и все приходилось  делать «с листа». Иностранцы тоже не спешили делиться своими секретами. Например, долго не могли сделать выкладку ткани, чтобы слои материала не рассыпались в разные стороны. В технологии с препрегом, когда волокна материала уже пропитаны связующим веществом,  таких проблем нет. В данном же случае материал сухой. 
...

Лабораторные испытания и исследования послужили подтверждением правильности выбора инфузионной технологии. В Европе до сих пор не пришли к такому решению, чтобы консоль крыла делать композиционной по этой технологии. В данном случае Ульяновск – первый завод в мире, где применяется инфузионная технология для изготовления силовых конструкций крыла самолета.

Преимущества этой технологии показали и испытания. В итоге, как минимум не проиграли в прочностных характеристиках, а если говорить об экономических и технических показателях, то инфузионная технология дешевле, в том числе и с точки зрения энергоемкости. Автоклав – устройство достаточно сложное, которое требует дополнительного обеспечения безопасности, поскольку там используются высокое давление и высокая температура.

https://www.aex.ru/d…3/19/2205/

Тут с 11:18 по 11:30 показан принцип работы испанского выкладочного механизма фирмы MTorres:


.


Хорошо видно, что он крепится даже не к универсальному 6-осевому роботу-манипулятору (которые очень массовые и относительно недорогие), а к специально разработанной подвижной платформе. Причем он не сильно гнется в стороны, поэтому всю заготовку под этим механизмом иногда приходится дополнительно вращать, что тоже сильно усложняет и удорожает роботизированные стенд.  
Если инженерам из НПИ удастся разработать выкладочный механизм, который можно будет использовать с обычной рукой-манипулятором, то вообще круто. Сразу резко снизится себестоимость производства.

...

Аналогичную технологию (и тоже испанский выкладочный механизм MTorres) используют при производстве углепластикового крыла Airbus A350:


.



Насколько я могу видеть, в отличие от МС-21 там не 12 отдельных тонких углепластиковых нитей (которые удобно использовать на сильно изогнутых поверхностях), а единые разогретые толстые ленты.

Производятся углепластиковые части крыла A350 в Германии на заводе Аэробус-Верк Штаде, однако немцы не стали заморачиваться с разработкой и производством собственного робота и используют готовое испанское оборудование.
То есть на немецком заводе полностью импортное производственное оборудование и они не жужжат, не ноют, работают и гордятся выпускаемой продукцией.

...

Подробное видео или фоторепортаж про то, как производят углепластиковое крыло для Boeing 787, я с ходу не нашёл. Знаю лишь, что сами США с этой задачей не справились и все черные крылья до сих пор делаются в Японии, на заводе Mitshubishi в Нагое, а затем на Dreamlifter'ах перевозят в Америку.



На тех немногих фотках из Японии, что я нашел, в основном показан ручной труд, какие там роботы используются японцы не показывают:




__________________________________________________________


Потом мы стали постепенно импортозамещать всё остальное. Сначала импортозаместили связующее ("Унихимтек"), потом импортозаместили углеволокно ("Алабуга-Волокно"), потом начали импортозамещать даже роботизированный выкладочный механизм ("НПИ"), ПО, остаётся рука (но и то уже разрабатываются российские аналоги, см. выше).

Через годик будет в серийном выпуске так:
  + российское углеволокно
  + российское связующие
  + российский выкладочный механизм
  + российское программное обеспечение
  - импортная рука (возможно через пару лет заменят и ее).

И это огромное достижение, особенно учитывая сжатые сроки. 

Вот про что речь. А так то, конечно, можно при желании докопаться к руке и поныть, что не сделали всё сразу как барину угодно. 

В Ульяновске продолжается изготовление прототипа кессона крыла самолёта CR929


Аэродинамическая модель крыла с сайберлетами ШФДМС CR929 в АДТ Т-128 / Фото © ЦАГИ

АО «АэроКомпозит-Ульяновск» разместило очередной тендер на выполнение работ по изготовлению и поставке металлических деталей и сборочных единиц прототипа кессона крыла широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Соответствующий лот размещён на Официальной электронной торговой площадке ГК Ростех.
Как сказано в техническом задании, конструкторская и технологическая документация, а также технические условия будут направлены исполнителю по запросу после заключения соглашения о неразглашении конфиденциальной информации. В перечень деталей, которые должен изготовить исполнитель, входят фитинги, кронштейны и уголки. Начальная стоимость работ составляет 23 689 412 рублей.
ШФДМС CR929 разрабатывается совместным российско-китайским предприятием CRAIC, в который входят с российской стороны Объединённая авиастроительная корпорация, с китайской COMAC. Как рассказал в ноябре 2020 года первый заместитель генерального директора корпорации «Иркут» Анатолий Гайданский, в двух основных проектах «АэроКомпозит» загружен практически на 100%. «Это изготовление крыла и центроплана для самолёта МС-21, это текущий операционный проект, запущено серийное производство. Второй – создание крыла для российско-китайского самолёта CR929. Изготавливаются прототипы и идёт отработка технологических процессов», – сообщил Анатолий Гайданский.
В 2018 году главный конструктор лайнера с российской стороны Максим Литвинов в интервью журналу «Взлёт» рассказывал, что производственное предприятие для изготовления композитного крыла самолёта CR929 может быть построено в Приморском крае недалеко от Владивостока. По его мнению, для изготовления крыла необходимо использовать мощности АО «Аэрокомпозит», которое уже выпускает в Ульяновске композитное крыло для самолёта МС-21. Однако, учитывая, что размер крыла CR929 существенно больше, и планируются значительные объёмы его серийного выпуска, разработчики считают целесообразным развернуть новое производство.
«Крыло - очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолётом мы, скорее всего, осуществлять не сможем. Разработка российского аналога "Белуги", с учётом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным. Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай, либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем», – сказал тогда Литвинов.

ЦитатаПроизводство МС-21 планируют увеличить до 72 штук в год
16.02.2022

Инвестиционная программа на 2021-2026 годы направлена на увеличение объема серийного производства самолетов МС-21 до 72 штук в год. Иркутский авиационный завод – филиал ПАО «Корпорация «Иркут» является одним из базовых предприятий Иркутской области, формирующим экономику региона, - подчеркнул губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.

Ранее гендиректор группы "Аэрофлот" Михаил Полубояринов сообщил, что авиакомпания "Россия" (входит в группу "Аэрофлот") готова принять четыре новейших российских самолета МС-21 в парк группы в 2022 году.

Отечественные материалы для силовых композитных конструкций разработаны при участии ученых МГУ и предприятий Росатома. Консоли крыла и центроплан самолета МС-21-300 производятся на предприятии "АэроКомпозит-Ульяновск". При производстве крыла применяется технология вакуумной инфузии, которая запатентована в России.

Впервые самолет МС-21-300 поднялся в воздух 28 мая 2017 года, а уже в конце 2019 года осваивать воздушные просторы стал четвертый опытный МС-21-300. В конструкции МС-21 использованы современные материалы, в том числе композиционные, что привело к заметному снижению веса самолета, а передовая конструкция крыла обеспечила ему значительные преимущества в аэродинамике. Создается МС-21 корпорацией "Иркут", головным предприятием по этому проекту выступает Иркутский авиационный завод. Корпорация уже имеет 175 твердых заказов от отечественных компаний на поставку МС-21.

https://www.aviaport…09733.html

МС-21 в Якутске:




.


.

От Якутска до Москвы при полной загрузке МС-21 точно долетит, там всего 4900 км, а МС-21 по разным данным летает от 6000 до 6400 км.