Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 10:45:01двигатели АШ-62 разных модификаций произвлдились в Перми и Воронеже. Так что при необходимости производство можно было наладить.

ЦитатаДо вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался Аттестат о годности к эксплуатации.

 
да, можно восстановить производство ... этот двигатель вполне можно переделать на авиакеросин ... разумеется на современной материальной базе ... по крайней мере в катерпиллар переделали его на дизель ... который ставили на шерманы ... 
 
насчет ИКАО ... совершено без разницы, как называется разрешительный документ ... суть и рацио от этого не меняется ... правила ИКАО - многолетний опыт ... красным по ... любому ...

Цитата: zdrav от 13.03.2024 10:32:27Больше тысячи Боингов 737 Мах летают по всему миру ежедневно

Бобик с какого года существует? 
Его в 1990-х разваливали почти до основания?
Правда, сейчас он сам в воздухе разваливается: то дверь вылетит, то колесо оторвется.

Цитата: zdrav от 13.03.2024 10:48:21За последний год в США запущены два новых блока на АЭС
Пусковой блок "Vogtle-4" ("Вогл-4", США) был впервые подключён к сети 1 марта 2024 года, сообщили в компании "Georgia Power".

Это второй и на сегодняшний день последний блок с реактором AP-1000 на территории США.
«Вогл-3» запущен в августе 2023 года

1. Почему эти блоки, которые стартовали стройки раньше Китая (в Китае начали позже), запустили только в прошлом году (они должны были быть головными в серии)? А ещё два реактора этой серии почему не достроены?
2. Что там осталось американского, кроме болтов, арматуры и бетона??? Всё критическое оборудование не made in USA...
3. При этом они умудрились "уронить" при транспортировке парогенератор на жд...
4. Как насчёт продолжения серии??? Например, в Индии. Там законтрактованы американцы, французы, русские. Но строят почему-то исключительно только русские???
5. Одна эпопея с сертифицированными сварщиками чего стоит. Собирали для сварки трубопроводов со все Америки!!! А потом ещё одалживали французам для переварки потрескавшихся трубопроводов на действующих АЭС...

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18...

ЦитатаСША «продавили» подписание Россией ограничения количества пассажиров для одномоторных самолётов. С этого момента, пассажиров в одномоторном самолёте может быть не более девяти, тогда как самый распространённый в мире на тот момент одномоторный пассажирский самолёт Ан-2 перевозит 14 пассажиров.

а мы откозыряли и исполнили, и как результат,

Простите, а какие на тот момент Ан-2 или другие пассажирские в классе 12 пассажиров производились в СССР и России в то время? Никаких, точка. Т.е. даже вопроса "мы сейчас производим, поэтому для внутреннего рынка делам дополнение правил" не возникало, ибо не производим. А сертификаты на Ан-2 сохранили свою годность.
 
Выделенное не верно. Этим правилам было 100 лет в обед, и они уже были приняты десятилетия. И процесс несколько иной, для того чтобы выписанные нами документы признавались другими.. нужно соответствие уже принятым базовым документам.
 
И кроме того никаких пассажирских самолетов в классе 9 (или 12) пассажиров в позднем СССР вообще не производилось, так что и отказываться (кроме самолета модели 1948 года, выпускаемого в Польше по имеющимся сертификатам, которые сохраняются) было ни от чего.
 
П.С. и не 14 пассажиров, а 12 пассажиров.
П.П.С. грузоподъемность ЛМС-901 и размер кабины позволяют перевозить 11 пассажиров, если после начала серийного выпуска "по результатам эксплуатации ТВС-2МС и ЛМС-901" появятся очень заинтересованные стороны для "дополнение национальных правил соласно особым условиям России"... тогда и придумают какую-нибудь "бюрократическую фишку" чтобы разрешить.
Что-нибудь типа:
1. разрешение для специальных применений на 11 пассажиров.
2. разрешение на маршрутах ХХХХ-длины и ЫЫЫЫ-типа применять те-же правила как для специальных.
А то, что 90% маршрутов подпадают под 2. это просто "так получилось".
 
Или доведут оснащение спасательным парашютом до практического применения, и дополнят национальные правила, например, разрешением "одномоторным самолетам обородованным средствами безопасного приземления перевозку 12-ти пассажиров".
 

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18при том сокращении производительных сил авиапрома, что длилось два десятилетия, 
мы оказались "у разбитого корыта" в гражданской авиации, восстановить которое ох как нелегко

Ещё раз, речь о замене Ан-2 который в позднем СССР/России не производился. Восстанавливать в любом случае с нуля. Это "Корыто разбито" ещё во времена СССР задолго до Шельмы-Меченого.
 

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18... А плясать во многом, приходится и под законы придуманные Западом для своего технологического монополизма

А тут всё сложнее. Эти все правила сложились не для "утверждения монополизма Запада", а во время жёсткой конкурентной борьбы многих авиапроизводителей и страховщиков и городских властей на западе. И по безопасности и по шумам они технические и обусловлены объективными причинами – увеличение зон застройки городов, требования по безопасности полетов. И желание производителей – мы процедуры выполнили, ответственность не на нас.
 
И то, что в СССР эти вопросы частенько решали не столь жёстко, "ну подумаешь шумно, оно же тише чем Ту-95", "ну разбились, бывает". Всё равно правила бы ужесточали в том же направлении.
 

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18... Тяжело мы от этого отходим, да ещё при этом, "почему то" стремимся лягнйть собственный опыт и собственные прорывы, которых у нас в авиации не менее чем у всего коллективного Запада.

Прорывы это замечательно, но пассажирской авиации нужны не прорывы, а скучная, надежная, беспроблемная и экономичная эксплуатация. А прорывы – это там, в области предельных параметров.
Если угодно – есть мир "прорывов и предельных параметров", а есть мир "скучной, надежной, беспроблменой эксплуатации". И эти миры не пересекаются.
 

Цитата: AndreyK-AV от 13.03.2024 13:23:18ЗЫ: вот и Вы, почему то приплели и СССР и ЦК КПСС, к событиям 1999 года, когда Польша грубо говоря кинула нас, приватизировав международные права на наш самолет. ...

Что значит "кинула нас"? Права принадлежат и России как правопреемнице, и КБ Антонова как КБ. Но после 1991 года ни минавиапром России, ни КБ Антонова (укРуина) не почесались, чтобы провести всё оформление как положено.
Просто в тот момент никому, кроме поляков это было не надо, а всё оформление совсем не бесплатно. И производить Ан-2 "с нуля" никто кроме поляков и китайцев в тот момент и не мог и не собирался.
 
Года три назад одно из подраделений УЗГА наконец всё оформило на себя как положено, чтобы осуществлять модификацию Ан-2 и выпускать ТВС-2МС.
 
П.С. реально не понимаю поему Вам так хочется перелицевать старый Ан-2... который массовый ибо единственный в СССР в данном классе, но далек от технического совершенства. И "несколько" устарел. Производить с нуля смысла нет, пересборка имеющегося ресурса в ТВС-2МС рано или поздно закончится.
Разве что первести через ряд последовательных модернизаций в стиле "каша из топора" чтобы получить полностью новый самолет, оформленный как модернизация старого для сохранения старого сертификата на 12 пассажиров?
 Но в какой-то момент разобьется дервний Ан-2 и столь старые сертификаты "из-за изменеия правил безопасности" будет необходимо привести в соответствие с действующими правилами...
 
И ирония в том, что главным лоббистом против старых Ан-2 окажется УЗГА, когда у него закончатся американское двигатели для ТВС-2МС, производящий ЛМС-901 и ВК-800СМ и желающий поскорее заместить все Ан-2. И заодно предлагающий вариант модернизации Ан-2 в моноплан ТВС-2МС-800 с ВК-800СМ на 9 пассажиров.

Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 13:55:25да, можно восстановить производство ... этот двигатель вполне можно переделать на авиакеросин ... разумеется на современной материальной базе ... по крайней мере в катерпиллар переделали его на дизель ... который ставили на шерманы ...

Если бы было возможно перевести М-62 с дорогущего высокооктанового авиабензина на дешёвый и вездедоступный керосин без существенного падения ресурса, то это было бы сделано ещё в советское время.
Что касается шерманов с дизельными звёздами - это была совсем экзотика. Их выпустили всего 75 шт. из 49 тысяч всех шерманов. Ресурс у них был никакой - 39 часов у RD-1820 и 87 часов у RD-1820XN.

Цитата: BUR от 13.03.2024 14:22:35Прорывы это замечательно, но пассажирской авиации нужны не прорывы, а скучная, надежная, беспроблемная и экономичная эксплуатация. А прорывы – это там, в области предельных параметров.
Если угодно – есть мир "прорывов и предельных параметров", а есть мир "скучной, надежной, беспроблменой эксплуатации". И эти миры не пересекаются.

Тут не согласен немного. У пассажирских свои предельные параметры - максимум тяги при минимальных расходах топлива и максимальном ресурсе. Выбери два из трёх называется. Задачка покруче военных стоит... Что и отражается сейчас. Сроки сжатые стояли - потому как не знали что делать после 24 февраля, сейчас, когда многое устаканилось, + огромная работа на фронт, где операция перешла в форсированную стадию, перестройка имеющихся ресурсов с гражданки на военные рельсы, то пошли сдвиги вправо. С другой стороны очень усиленно работают конструктора, испытатели, строители, станкостроители и другие смежники на обеспечение результата. Результат будет, но немного со смещением по времени. Тем более дана чёткая установка - критические вещи строить исключительно в России, включая полный цикл производства электроники.

Цитата: User78 от 13.03.2024 14:32:12Если бы было возможно перевести М-62 с дорогущего высокооктанового авиабензина на дешёвый и вездедоступный керосин без существенного падения ресурса, то это было бы сделано ещё в советское время.
Что касается шерманов с дизельными звёздами - это была совсем экзотика. Их выпустили всего 75 шт. из 49 тысяч всех шерманов. Ресурс у них был никакой - 39 часов у RD-1820 и 87 часов у RD-1820XN.

 
подвердите, правильно ли я понял вашу мысль ... 
 
вы утверждаете, что на современном уровне техники, технологий и материалов и с использованием современных методов разработки, нет возможности конвертировать бензиновый авиадвигатель в дизель таким образом, что-бы он отвечал требованиям безопасной эксплуатации с приемлемой надежностью и ресурсом?
 
и это якобы подтверждается неудачным (по вашему мнению) опытом 80-ти летней давности ... и отечественный опыт конверсии тоже авиационного бензинового двигателя бмв в дизельный двигатель в-2 вы игнорируете ... как не имеющий отношения ... это наверняка нечто другое ...
 
п.с. "никакой ресурс" у RD-1820 совершенно не помешал началу его лицензионного производства в союзе и европе ...

Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:04:58вы утверждаете, что на современном уровне техники, технологий и материалов и с использованием современных методов разработки, нет возможности конвертировать бензиновый авиадвигатель в дизель таким образом, что-бы он отвечал требованиям безопасной эксплуатации с приемлемой надежностью и ресурсом?

Двигатель со степенью сжатия 6.4 в дизель не конвертируется никак, ос слова вообще. Можно конечно поднять в три, хорошо, в два раза с нулевой высотностью, только это не прокатит по прочности в любом случае, т.е. проектировать заново.

Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:04:58подвердите, правильно ли я понял вашу мысль ...

Как я понял, мысль была, что "взять АШ-62, слегка подшаманить, и превратить АШ-62 б/у в дизель на авиакеросине" – вот это не получится.
 
Нет сомнений что сделать дизельный звездообразный мотор возможно, в конце концов одна секция М-501  дает 1000 лс. И судовые звездообразные дизели типа М-500 (М-503, М-504, М-507, М-510, М-511, М-520, М-527) выпускаются до сих пор.

Цитата: lock от 13.03.2024 15:14:23Двигатель со степенью сжатия 6.4 в дизель не конвертируется никак, ос слова вообще. Можно конечно поднять в три, хорошо, в два раза с нулевой высотностью, только это не прокатит по прочности в любом случае, т.е. проектировать заново.

 
странно, но катерпиллар с вами не согласен ... Д-200 ... да и В-2 тоже конвертировали из бензинового движка со степенью сжатия 7,3 ...

Цитата: BUR от 13.03.2024 15:36:41Как я понял, мысль была, что "взять АШ-62, слегка подшаманить, и превратить АШ-62 б/у в дизель на авиакеросине" – вот это не получится.

 
разумеется речь шла о разработе и производстве новых двигателей на базе уже имеющихся ... неких АШ-62Д ... 
 
п.с. можно конечно и колхозить, но кто подпишет докумены летной годности?

Цитата: BUR от 11.03.2024 19:48:14Недавно ставили на стенд НК-56 из 80-х годов прошлого века. Но ведь сейчас у НК масса другой работы, и модернизация НК-32, и "Изделие РФ", и модернизация НК-12
при том все (НК-12 в своё время) это двигатели предельных параметров, которые оптимируются иначе, чем для коммерческой пассажирской авиации.

Ставили.
В интересах "Изделия РФ". Его сразу же и предъявили, как Прототип двигателя для ПАКДА, т.е. прототип "Изделия РФ".
Мы же оба помним рассказы товарища ispit, что генерал Кузнецов экспериментировал на НК-56 с вентилятором и соплом с единственной целью - получить 0,58.

Вот с вентилятора  и возобновляли. И только потом пошло внедрение ГГ от НК-32--2. Опытные два двигателя "Изделие РФ" уже более двух лет, как нам доложились об этом, гоняют на Стенде. Там только доводка.

И с модернизацией НК-12МП в НК-12МПМ работа в целом уже закончена. Нам уже докладывали, про Госы НК-12МПМ в составе самолета Ту-95МСМ.

И с Восстановлением производства Промышленных ГТУ они уже вполне справились, и с НК-36СТ (на 25МВт), и с НК-14СТ.
Мало того, как нам также доложили, они разработали и идет внедрение в производство Промышленных ГТУ типа НК-36И-32 (на 32 МВт).

Они же НЕ "просто так" занимались "Перспективным двигателем 5 поколения на 18-24 тс". А это, с моей колокольни, как раз Бывший НК-56 с новым вентилятором, компрессором и ГГ от НК-93 (тем самым ГГ, который на 18  тс и вполне себе Перспективный, с расходом в районе 0,5).

Но ... Нас для того и ввергли в СВО (как Россия и наш Верховный не пытались от сего отбиться), чтобы попытаться в очередной раз Тормознуть.
И на повестке дня теперь ПД-8В.

Лично я, опираясь на рассказы товарища ispit, которого никак в части Технической нельзя заподозрить в необъективности, вообще Удивлен и Несказанно Рад ...
В том, как ОДК-Кузнецов развивается в части восстановления Компетенций разработчика Авиационных двигателей. УМНИЧКИ. Так держать.

Цитата: BUR от 11.03.2024 19:48:14Скорее после восстановления производтва модернизированного Д-18Т ...

Ну, Д-18Т - это уже к Двигателистам УЗГА относится. Хотя нам не доложили, кто конкретно произвводит ДСЕ для КВР двигателей Д-18Т.
Они сами или кто-то еще. Но раз речь пошла уже не только о КВР, но и о Модернизации этого двигателя, то ... Им самим надо этим заниматься.

Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Для такого же как Ил-62М массового совершенства Ту-214 с его 59 тонн пустого веса надо иметь взлетный 137 тонн, а не 115 и двигатели ПС-90А1 на 18 тс вместо 16 тс... что дало бы ему топлива ещё на 7 часа лёту и дальность 12000 км.

Ну, давайте для начала вспомним, что такое и Ил-62 (местами), и Ил-62М.

12000 км - это перегоночная дальность для Ил-62М. Пассажировместимость у него - 186 паксов. На дальность - 8800 км. 4 двигателя Д-30КУ с расходом - 0,7.
У Ил-62 пассажировместимость - 168 паксов. 4 двигателя НК-8У с расходом 0,76.

Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Или если сравнивать по тяговооруженности с Ил-96-400, то (270/17,5/2)*16=123 тонны, дополнительно 12 тонн топлива по сравнению со 110 тонным Ту-214, т.е. 3 часа лёту и дальность около 8600 км

Чисто формально ...
Текущий Ту-204-300 со 164 паксами, со взлетной 107,5 тонн с двигателями ПС-90А с взлетной 16 тс и с расходом 0,6 на дальность в 8500 км - это и есть тот самый Ил-62.

Но мы таки все-таки за Ил-62М. А это уже другой самолет. Нам надо хотя бы 186-194 пакса, гарантированно, туда-обратно ...
В Анадырь, в Магадан, в Петропавловск-Камчатский, в Южно-Сахалинск, в Хабаровск, а лучше во Владивосток.
Ну, а все остальное - это в довесок.

Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25Но чего нет, того нет.

Да. 
Смотрим здесь: https://glav.su/foru…age6761031
Нет двигателя на 18 тс взлетной, но он вполне может быть получен от ОДК-Кузнецов.
Нет подтвержденной испытаниями в ЦАГИ взлетной массы в 115 тонн.
Смотрим здесь: https://glav.su/foru…age6907880

В очередной раз позволю себе, для наглядности, разместить картинку:


Обращаю внимание:
- Взлетная масса в районе 115 тонн;
- Суммарная взлетная не менее 36 тс.

Цитата: BUR от 11.03.2024 20:21:25И даже если предположить, что его конструкция выдержит, то все испытания (и статические и ресурсные) придется проводить заново.

И мы с вами уже неоднократно, оба, говорили о том, о чем и по вот этой ссылке написано:

Цитата... грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ

И это более чем реально ...
Но пока ... нам организовали СВО и в текущей ситуации нам, реально, некогда этим заниматься.
Однако, таки про узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, весьма актуальный в Российской Реальности, товарищ Мантуров уже говорил.
У этой темы даже есть вполне конкретное название НИР.

Цитата: Фёдор144 от 13.03.2024 15:38:36странно, но катерпиллар с вами не согласен ... Д-200 ... да и В-2 тоже конвертировали из бензинового движка со степенью сжатия 7,3 ...

В-2 никогда бензиновым не был, он изначально дизель. Кто запихал миф  про конвертацию М-17  в Википедию неизвестно, но В-2 оригинальная разработка к лицензионному бензо BMW отношения не имеющая.  Начало истории В-2 - опытный одноцилиндровый дизельный блок разработки Майера.
В D200 заплатили падением мощности в два с лишним раза. Ну понятно как конвертировали, чтобы на куски не разлетался.

Цитата: zdrav от 13.03.2024 16:34:19Чего ради дурачком прикидываться? 

Боинг 737 Мах пошел в серию в 2016 году. Это новый самолет. 
ведь именно его вы хаяли и требовали ответа за его качество?

За семь лет поставлено заказчикам 1400 штук Боингов 737 Мах.
Которые совершают десятки тысяч полетов в месяц на регулярных авиалиниях. Тезис про нелетучесть этого борта просто вопиющая хуцпа. Тысяча штук именно мах прямо сейчас летают.
https://ru.flightaware.com/live/aircrafttype/B38M

Когда вы приводите статистику поломок на Боингов 737 Мах,  то как честный исследователь вы должны делить их на количество самолето-вылетов,  за восемь лет  737мах  несколько миллионов полетов совершил. 

По этому показателю Суперджет даже боюсь сравнивать. Наверное, на два порядка аварийнее

   
Какой-то пьяный бред...

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15Они же НЕ "просто так" занимались "Перспективным двигателем 5 поколения на 18-24 тс". А это, с моей колокольни, как раз Бывший НК-56 с новым вентилятором, компрессором и ГГ от НК-93 (тем самым ГГ, который на 18  тс и вполне себе Перспективный, с расходом в районе 0,5).

5 поколение военных двигателей. У которых другие критерии оптимума, чем для гражданских.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15И на повестке дня теперь ПД-8В.

Он на повестке дня с 1991 года, когда производитель двигателей оказался "за границей на политически нестабильной территории". Но до появления ПД-8 не было серийного двигателя, из которого его было возможно сделать. Вспомните историю ВК-2500 на основе конструкции ТВ3-117... производство которых тоже оказалось за границей. И как трудно шёл ТВ7-117, который (ТВ7-117В) довели до начала эксплуатации только сейчас.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15В очередной раз позволю себе, для наглядности, разместить картинку:

Обращаю внимание:
- Взлетная масса в районе 115 тонн;
- Суммарная взлетная не менее 36 тс.

А я обратил внимание на другое, "двигатель Д-90 2х21,5", т.е. предполагалось что изначально 13.3 тс двигатель возможно форсировать до 21.5 тс...
И вот эта картинка, если не ошибаюсь, была для 4,8-х метрового широкофюзеляжного варианта аналога Б-767, от которого отказались.
И ещё обратил внимание, что тяга двигателей, максимальная взлетная и длина ВПП не согласуются между собой: 3х12.5тс - 115т - 2300м против 2х18тс - 114.8т - 3100м. Впечатление что Туполев в тот момент "разругался" с Кузнецовым, чтобы не дай Бог не приняли вариант с НК-56.
 
Не забываем, что первый Ту-204 в 1996 году был 103 тонны. Разумно предположить, что его конструировали "на вырост" до 110 тонн... но вряд-ли на 115-120 тонн.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 15:48:15И мы с вами уже неоднократно, оба, говорили о том, о чем и по вот этой ссылке написано:

Цитата... грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ

И это более чем реально ...
... Однако, таки про узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, весьма актуальный в Российской Реальности, товарищ Мантуров уже говорил.
У этой темы даже есть вполне конкретное название НИР.

Напомню дату: "07.12.2007 · По его словам, грузовой вариант Ту-214F планируется создавать" ... времена отчаянной борьбы за финансирование Ту-204СМ, ещё до кризиса 2008 года, времена международного сотрудничества и розовых очков.
 
Тут, на самом деле, простой вопрос: а какую сертификационную нагрузку на испытаниях реально выдержит планер заводского Ту-214 если его поставить на стенд "как есть", без доработок.
Т.е. действительно ли у планера в реальности есть резерв для сертификации на 115-120 тонн чтобы вообще этим заниматься, или 115 тонн было из области "маркетинга по-туполевски", чтобы потом будучи в теме при финансировании "модернизировать" так же вдумчиво, как Ту-22 в Ту-22М. И если так, то перед новыми испытаниями надо проектировать модернизированный вариант и строить новый опытный образец.
 
Но если в действительности такого резерва нет, то провал испытаний это не только невозможноть "по цене испытаний" увеличить взлетную массу, но демонстрация отсутсвия перспектив для этой темы в целом. То, что с 2007 года (т.е. на протяжении 17 лет!!!) Туполев из Ту-214 на хранении не смог выделить одну из машин и не провести статические испытания (причем не до разрушения, а до необходимой для сертификации нагрузки) уже говорит, что с этим не всё так просто. В конце концов нынешние 110700 кг взялись не с потолка, а из тех самых данных тех самых времен, когда опытный планер действительно ломали.
 
Есть ведь альтернативный вариант, доработать шасси планера МС-21-310 до 90 тонн (планер выдержит ибо часть МС-21 семейства) и установить дополнительные топливные баки. Технические риски близки к нулю, если скомандовать прямо сейчас, то через два года уже будет возить пассажиров. Освоить сборку МС-21 и в Казани было бы тоже по силам.

Цитата: Superwad от 13.03.2024 14:50:07Тут не согласен немного. У пассажирских свои предельные параметры - максимум тяги при минимальных расходах топлива и максимальном ресурсе. Выбери два из трёх называется. Задачка покруче военных стоит...

Именно. Но о том, что достигли "ресурса в 10000 часов" узнаем за 5-7 лет эксплуатации... когда говорить о "прорыве совершенном 10 лет назад", который 10 лет назад никто заметить не мог несколько странно.
 
Не говорим же мы о прорыве в с/х в 2010-х, когда в 2022 "вдруг" обнаружилось, что Россия стала экспортером от зерна до мяса, причём по зерну одним из экспортеров мирового значения, причем без наиболее плодородных территорий СССР. А это не менее круто, чем космос и авиация, и никто, даже Андрей_АК не скажет, что СССР с такой задачей хоть раз справился во всей своей истории.

Цитата: vova6857 от 12.03.2024 21:26:27Центробежный был плох только большим диаметром двигателя, что для тихохода не критично.

Тут дело даже не в тихоходе, хотя для ТВРС-44 именно оно тоже важно и играет. Для Байкала и вертолётов большой диаметр не проблема - всё равно в одном случае фюзеляж одномоторника шире, а в другом двигатели в фюзеляж упрятаны.

Дело тут в условиях работы. В отличии от магистральных лайнеров или военных - тут совершенно другие условия эксплуатации. "Турбо-кукурузники" летают чёрти где и чёрти в каких условиях. Обслуживают их люди совсем другой квалификации. А стаи гусей-лебедей они должны перемалывать в фарш и даже паштет, сохраняя способность к полёту на своём единственном двигателе. Вот всему этому более "кондовые" центробежные компрессоры соответствуют заметно лучше, чем высокоэффективные, но чувствительные ко всему осевые.

Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:575 поколение военных двигателей. У которых другие критерии оптимума, чем для гражданских.

И чего?
Вот когда мы с вами имея ввиду "военный самолет" говорим о Фронтовой авиации (Перехватчиках, Завоевания превосходства в воздухе, ИБ или Штурмовиках) с их Двигателями (Д-30Ф6, РД-33 и/или АЛ от 21 до 51 и прочих), ... Ну или о Сверхзвуковых Стратегах ...
То в этом случае - у нас с вами всегда есть консенсус, но ...

Как только мы начинаем смотреть повнимательнее, то на ум сразу идут: АШ-82, НК-12, Д-30КУ/КП и так далее.

С этим Перспективным двигателем всем будет ровно точно также. Он "военный" только потому, что, наверняка, его Продвигали именно военные.
И не более того.

Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Он на повестке дня с 1991 года, когда производитель двигателей оказался "за границей на политически нестабильной территории". Но до появления ПД-8 не было серийного двигателя, из которого его было возможно сделать. Вспомните историю ВК-2500 на основе конструкции ТВ3-117... производство которых тоже оказалось за границей. И как трудно шёл ТВ7-117, который (ТВ7-117В) довели до начала эксплуатации только сейчас.

Тут Политическая история больше. И давняя, Причем можно сказать Оф-но начавшаяся с Провозглашения УЦР после свержения Русского Императора.
И в Истории России Советской особенно после Смерти товарища Сталина ставшая вообще Нецензурной и Подлой.
После 1991 года, .
Свидомиты, те Да, всегда были уверены, что на вертолетных движках, будет нас за "вымя держать", но с нашей стороны ...
Никаких особых проблем не просматривалось. Ну любят эти Особи бапки больше, чем Женщины (и даже больше, "чем папу-маму и киевскую "Динаму"), ну так и ... Пусть пашут за них ради обоюдного блага.
Осознание, что это не совсем так пришло только в ходе и после 08.08.08.

Однако, у "Ивченко-Прогресс" выкупили КД на АИ-222-25, а вот на Д-136/436 - не стали.

Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57... Впечатление что Туполев в тот момент "разругался" с Кузнецовым, чтобы не дай Бог не приняли вариант с НК-56.

Ну, НК-56 (который для узкого Ту-204 в отличии от НК-64) к Ту-204 вообще никаким боком. НК-56 это УЖЕ только для Ил-96.
Ругались Туполев с Кузнецовым или нет, это мне не известно, но на Пермь к этому времени "Туполя" уже крепко "подсели". А с Куйбышева как раз "слезли".
Тут все как - "вода мокрая".

Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Не забываем, что первый Ту-204 в 1996 году был 103 тонны. Разумно предположить, что его конструировали "на вырост" до 110 тонн... но вряд-ли на 115-120 тонн.

Да, 103 тонны. 
Да фюзеляж от первоначальных планов стал уже.

Ну так вспоминаем, что для узкого Ту-204 (и двухдвигательного) сделали делать двигатель на 16 тс и суммарно на 32 тс.
При этом все время старались Поднимать взлетную массу и летать все дальше.

При этом сами, инициативно, за язык никто не тянул, заявили для Ту-214 взлетную массу в 113-115 тонн и двигатели ПС-90А1 со взлетной тягой в 17,4 тс.

Может быть они что-то таки знают про свой самолет? 

Цитата: BUR от 13.03.2024 17:45:57Есть ведь альтернативный вариант, доработать шасси планера МС-21-310 до 90 тонн (планер выдержит ибо часть МС-21 семейства) и установить дополнительные топливные баки. Технические риски близки к нулю, если скомандовать прямо сейчас, то через два года уже будет возить пассажиров. Освоить сборку МС-21 и в Казани было бы тоже по силам.

Это уже дело Будущего. 
Поскольку это (дальнемагистральный узкофюзеляжник) будет совсем другой самолет  Это тоже неизбежно, но в Будущем.
Сначала нужно наклепать минимум 400 самолетов МС-21-310РУС, а в идеале - 600.
Мне представляется, лично мне, что для "Яковлева" перспективнее будет SJ-130.

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТСборка первого ТВРС-44 начнется летом

Действующей сегодня Программой развития авиационной отрасли России до 2030 года, помимо производства Объединенной авиастроительной корпорацией 70 турбовинтовых 64–68-местных региональных авиалайнеров Ил-114-300, предусматривается постройка и поставка российским авиакомпаниям Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 140 новых 40–44-местных самолетов ТВРС-44.

Государственный контракт на разработку ТВРС-44 был заключен Минпромторгом с УЗГА в конце декабря 2020 года, в октябре и декабре 2021-го состоялись макетная комиссия и защита технического проекта, а осенью 2022-го началось изготовление первых опытных экземпляров самолета. Всего в соответствии с действующим контрактом предполагается построить четыре опытных образца – два летных, статический и ресурсный. Фюзеляжи для них решено изготавливать на самарском заводе «Авиакор», кессоны крыла – на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, а окончательная сборка будет вестись в Екатеринбурге, в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле.

Для ТВРС-44 по договору с УЗГА в «ОДК-Климов» создается турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-02, являющийся модификацией двигателя ТВ7-117СТ-01, сертифицированного в декабре 2022 года для Ил-114-300, и отличающийся от него меньшей мощностью, а, следовательно, и менее напряженными условиями работы с перспективами быстрейшего достижения приемлемых ресурсных показателей.

Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого летного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолете начнется цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины в Самаре и Смоленске сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. В 2025 году должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Учитывая большой объем сертификационных испытаний, оцениваемый примерно в 800 полетов, их завершения и начала поставок серийных самолетов при актуальном состоянии работ по программе вряд ли можно ждать ранее конца 2026-го, а скорее – в 2027 году. Для ускорения сертификации с заказчиком (Минпромторгом) прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Для серийного производства ТВРС-44 пока предполагается сохранить ту же кооперацию, которая сформирована для постройки опытных образцов, в то же время на самарском «Авиакоре» готовы освоить не только изготовление фюзеляжей, но и окончательную сборку таких самолетов с полным циклом отработки и испытаний вплоть до сдачи заказчикам.

В прошлом году УЗГА подписал первые соглашения на ТВРС-44 с российскими авиакомпаниями. В начале марта 2023-го было заключено соглашение на поставку 20 самолетов в 2026–2030 годах красноярской «КрасАвиа», которая таким образом может стать стартовым оператором ТВРС-44. Позднее в том же месяце было подписано соглашение о намерениях с компанией «Комиавиатранс», которая рассчитывает в тот же период получить «до пяти» ТВРС-44. А в январе 2024-го соглашение на поставку 15 самолетов в лизинг от ГТЛК производитель заключил с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора».

ТВРС-44 предлагается перевозчикам как в базовой пассажирской версии на 40–44 места, так и в конвертируемом грузопассажирском варианте: на 36 мест и 2 тонны грузов или на 20 мест и 3,5 тонны. На будущее прорабатываются модификации с удлиненным фюзеляжем – пассажирский на 58 мест и транспортный ТВРС-44Т с грузовым люком и рампой в хвостовой части фюзеляжа новой конфигурации.

https://t.me/takeoff_ru/571

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03... Как только мы начинаем смотреть повнимательнее, то на ум сразу идут: АШ-82, НК-12, Д-30КУ/КП и так

Д-30КП как раз хороший пример.
Д-30КП/КП2 – именно продолжение "военности" – более равномерная тяга, медленнее падает с ростом скорости.
Д-30КП3 "Бурлак" – стали "доделывать" по гражданским принципам, на том же газогенераторе и турбине поставили большего размера вентилятор. Получили выраженный минимум на крейсерской скорости, и на 10% меньше расход на крейсерском и на 10% больше взлетную тягу. Другой выбор оптимальных параметров. И даже возможность модернизации КП2 в КП3 предлагали.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03С этим Перспективным двигателем всем будет ровно точно также. Он "военный" только потому, что, наверняка, его Продвигали именно военные.
И не более того.

Другой выбор параметров, т.е. степени двухконтурности, падения тяги с ростом скорости, и т.д.
например в презентации двиателя СМ-100  есть страничка с "что можно сделать на основе ГГ от СМ-100", и для разных назначений от Як-130 и его китайского сверхзвукового клона L-15 до Ту-334 и двигателя для Ми-26. И все с разными параметрами.

 
Например для гражданского пассажирского двигателя на крейсерскую 850 км/час и высоту 11 км размер вентилятора и степень двухконтурности подбирается так, чтобы на "крейсерской тяге и 850 км/ч и высоте 11 км" был максимум экономичности. Конечно диапазон скорость и тяга и "насколько не оптимально" достаточно широк, но тем не менее. Максимальная топливная эффективность в типовом коммерческом полете.
 
Для военного двигателя оптимум может выбираться из максимальной дальности на скорости близкой к максимальной, компромис для диапазона высот, а для увеличения взлетной тяги использовать форсаж... и вентилятор станет меньше, экономичность на меньших скоростях будет меньше возможной. Зато тяга будет медленне меняться со скоростью и не столь резко зависеть от высоты. Максимальная эффективность выполнения боевой задачи.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Да фюзеляж от первоначальных планов стал уже.

Не то что уже, он другого класса, вместо (2_3_2) как у Б-767 он классический (3_3) как у всех т.е. на метр меньшего диаметра.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Ну так вспоминаем, что для узкого Ту-204 (и двухдвигательного) сделали делать двигатель на 16 тс и суммарно на 32 тс. При этом все время старались Поднимать взлетную массу и летать все дальше.

А что им ещё оставалось делать при массе пустого в 59 тонн...
Пытался найти график "максимальный груз – дальность" для Ту-214 из РЛЭ, но так и не нашёл. А без него рассуждать неудобно, опубликованные цифры не сходятся.
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03При этом сами, инициативно, за язык никто не тянул, заявили для Ту-214 взлетную массу в 113-115 тонн и двигатели ПС-90А1 со взлетной тягой в 17,4 тс.
Может быть они что-то таки знают про свой самолет?

Это 2006-2007 год. Ту-204СМ сделан в одном экземпляре, авиакомпании новые не заказывают, работать надо. Тут каких-только прожектов не наобещаешь, потом можно "мы уже столько потратили надо ещё чуть-чуть" денег просить, сроки отодвигать... Ровно так же, как сейчас с МС-21-310 и SJ-100
 

Цитата: liv444.1 от 13.03.2024 21:27:03Сначала нужно наклепать минимум 400 самолетов МС-21-310РУС, а в идеале - 600.

Вот смотрите: сейчас МС-21-310 сертифицируют с взлетным 85 тонн (вместо 79,25 тонн МС-21-300). Значит его за денежку малую (реально малую) можно будет оснастить дополнительными баками на 2,5 тонны топлива, что даст в двухклассной 163 пассажира 6900 км. И дополнительными баками, скорее всего сможет оснащаться и уже выпущенный МС-21-310 на любом ремонтном предприятии в том числе и при плановом обслуживании...