Суперджет-100 и авиапром России вообще

Engineer_2010 пишет:
Shlu 123
«…все вышеуказанные господа ни дня не работали на заводе. готов поспорить! включая товарища инженера…»
Вы проспорите, так как я работал на заводе, до армии, правда не на авиационном, а на цементном производстве. В зачёт можно добавить полтора года, проведённых в командировке на КнАФ.
«…в школе, находящейся за 100 м от полосы летно–испытательного комплекса Антонова…»
Нельзя строить школы так близко к ВПП, наверняка это отвлекало от учёбы, да ещё и шумно. С другой стороны, подобное соседство очень способствует выбору профессии. У нас в городе, к сожалению, летали только Ан–2. Зато, недалеко от школы, располагалась стоянка ШМАС и мы с друзьями бегали смотреть на стоящие там самолёты.
«…с малых лет знал, что такое испытание самолетов с нуля, хотя никогда сам и не работал на ЛИСе…».
Если бы Вы работали в авиации, да ещё и много лет, то понимали бы, что многого ещё не знаете, об испытаниях, да и об остальном тоже. Это, как раз подтверждает высказанную раннее мысль – для того, чтобы столь безапелляционно рассуждать о преимуществах и недостатках той или иной схемы, или о путях спасения российской авиации, совершенно недостаточно основываться на «рассказах очевидцев» и сильно искажённой информации в СМИ.

Авиа Алексу 3
«…поработай, милый, как туполевские (включая разбежавшийся молодняк) 10 лет на зарплату в 10 тыс. рублей…»
Поверьте, сочувствую туполевцам. Мой боевой помощник, в своё время, перешёл на Туполева летающим ведущим на Ту – 334 (на Сухого тогда ещё не было лётных должностей для ведущих), поэтому ситуацию с зарплатой у них знаю хорошо. Мне самому, в «весёлые» девяностые, приходилось работать в ЛИИ им. Громова за гораздо меньшую зарплату (на фирмах всегда платили лучше), причём ещё и с задержками по полгода. Для «поддержания штанов», всем лабораторным сектором, включая к.т.н. и начальников, разгружали китайские шмотки и бытовую электронику с Ил – 76 (на разгрузку в то время существовала очередь между лабораториями и отделениями), или ездили в Москву на «стройки капитализма»  занимались отделкой банков, офисов, квартир, и т.д.
Хотя Вам и нравится позиционировать себя в качестве главного «охотника на ведьм» (простите на «офисный планктон»), однако не стоит огульно записывать в «планктон» всех тех, кто не согласен с Вашими взглядами – всегда можно изрядно промахнуться. Сошлюсь на один из Ваших давнишних постов http://www.aviaport.…tml#p76924, в котором был описан один мой коллега, не позволивший некоему посетителю МАКСа ознакомиться с РЛЭ опытного самолёта и пославшем его «аж к самому Погосяну». Хочу немного рассказать Вам об этом «планктоне».
Путь в авиацию он начал со срочной службы в Вяземском центре ДОСААФ, летая на Л–29 и Л–39 (существовала в то время такая система подготовки резерва лётчиков на случай войны). Одновременно с учёбой в МАИ, летал в 1–м Московском аэроклубе на Як–52 и даже сумел пробиться во второй состав сборной России по высшему пилотажу, где освоил Су–26. Придя в ОКБ Сухого, этот «планктон» большую часть своего рабочего времени проводил в «офисе», на полигоне Фаустово, занимаясь наземными испытаниями бортового оборудования (о тематике полигона, в наше время, любой желающий может прочитать в Интернете). Уже с этим «багажом» знаний, он перешёл на работу в ЛИК, сначала в качестве пом. ведущего, а теперь уже и в качестве летающего ведущего инженера. Вообще–то, на выставленном на МАКСе самолёте, для общения со спецами, почти всё время дежурил кто–то из пилотов или ведущих инженеров. Я думаю, Вы согласитесь, что этот «офисный планктон», для своего относительно молодого еще возраста, принёс немало пользы российской авиации и многим из нас можно только мечтать о таком.
Как вы думаете, если на проходившем недавно Авиасвите, кто–нибудь из посетителей попросил бы для ознакомления РЛЭ самолёта Ан–158, то как далеко его бы послали? Предполагаю, что знаю адрес и это отнюдь не Кива.
Поверьте, РЛЭ опытного самолёта находящегося на испытаниях, ни одна фирма в мире, НИКОГДА не покажет постороннему человеку.
Р.S. Просто захотелось рассказать о хорошем человеке с позитивным мироощущением.

фотосессия из турина c Katsuhiko Tokunaga
Су-100 отрабатывает дозаправку в воздухе  :)

SSJ в Риме. Есть хорошая фотка салона (без вспышки, которая все портит)

http://www.romaspott…amp;t=2719


"Не списывайте нас со счетов"

президент эмбрайера верит в возможную победу его команды, называя свой самолет "наиболее эффективным". Подчеркивает, что 35 шт заказала flybe и 10 лизинговая компания Air Lease Corp
http://www.flightglo…braer.html


иностранные энтузиасты уже делают трехмерные модели Суперджета http://www.flightgea…30e8834bde

и модели чтобы "полетать самому" http://forums.x-plan…wfile=5473


в новом номере журнала "Авиатранспортное обозрение" (АТО №113 октябрь 2010 г.)

ПРИ ПЕРЕДАЧЕ SUKHOI SUPERJET 100 В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НЕОЖИДАННОСТЕЙ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО"
В своем первом интервью в статусе вице-президента ГСС Юрий Белых рассказывает о задачах, которые ему предстоит решать, а также делится своим мнением о состоянии российского рынка ТОиР.

Sukhoi Superjet 100 – первый российский самолет, экспериментально подтвердивший соответствие европейским требованиям по уровню шума на местности

12 октября, Турин (Италия) – Под руководством АР МАК и EASA самолет Sukhoi Superjet 100 успешно завершил программу испытаний по определению уровня шума, которая является частью общей сертификационной программы. Всего самолет выполнил 5 валидационных и 8 сертификационных полетов на базе аэропорта г.Кунео - Levaldigi. Предварительные результаты испытаний показывают, что уровень производимого самолетом шума соответствует требованиям Главы 4 ИКАО.

1В настоящее время, получив разрешение АР МАК и EASA, тот же самолет SN #95004 принимает участие в испытаниях в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Программа испытаний HIRF разработана проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.

Сертификационные испытания HIRF призваны продемонстрировать, что внешние электромагнитные поля, производимые, в частности, теле- радио станциями или радаром, не оказывают влияния на работу электрического и электронного оборудования самолета. В ходе испытаний самолет облучается радиоволнами, частота и уровень излучения которых установлены сертификационными правилами. При этом самолет может находиться как под током, так и без, а также с запущенными двигателями. В ходе облучения производятся замеры электромагнитных полей и элекротоков в кабелях внутри самолета, а авиационное электронное оборудование постоянно контролируется для выявления малейшей неисправности. Для наблюдения за параметрами самолета в реальном времени, а также для того чтобы не подвергать людей радиационному облучению в ходе испытаний самолета под током, используется телеметрическая аппаратура.

«Sukhoi Superjet 100 – это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по шуму, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей. Это важный этап Программы SSJ 100, который подтверждает хорошие перспективы продаж на международном рынке», - заявил Первый вице-президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов, комментируя окончание программы испытаний по определению уровня шума.
http://superjet100.c…277/?print

Сейчас когда понятно, что из SSJ-100 получился великолепный самолет и на него выстраивается очередь из авиаперевозчиков по всему миру, возникает вопрос в каком направлении далее двигаться проекту. Сначала приступить к разработке SSJ-75 или же сразу же двигаться к более большой, более конкурентной и более востребованной модификации - SSJ-115. Вопрос который в ближайшее время должен быть решен в ГСС.

Цитата: Quoondo от 13.10.2010 00:17:11
Сейчас когда понятно, что из SSJ-100 получился великолепный самолет и на него выстраивается очередь из авиаперевозчиков по всему миру, возникает вопрос в каком направлении далее двигаться проекту. Сначала приступить к разработке SSJ-75 или же сразу же двигаться к более большой, более конкурентной и более востребованной модификации - SSJ-115. Вопрос который в ближайшее время должен быть решен в ГСС.

Как водится, на пути грандиозных планов возникают мааленькие проблемки. Как видно из цитаты, приведенной ув. димом, у LR-версии (с увеличенным до 49 т. MTOW) возникли проблемы с прочностью крыла. А, значит, версия 115 без серьезного перепроектирования появиться не может, не говоря уж про еще более востребованную версию 130 (для которой и движков-то нет).

А с версией -75 непонятна экономика самолета: себестоимость (а, значит, и цена) не сильно ниже , при том, что процесс сертификации, насколько я понимаю, придется проходить полностью заново. Да и с экономичностью не все ясно. Зато -75 сразу можно делать в версии LR

Немного новостей (и не очень новостей) по Ан-148.

Генеральный директор ИФК: Очередь на приобретение самолетов Ан-148 и Ан-158 растянута на 17 лет (РБК-ТВ)

Совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) составляет около 174 самолетов. Об этом в эфире РБК-ТВ сообщил генеральный директор ИФК Александр Рубцов. По его словам, при нынешних мощностях Воронежского авиазавода, который производит около 10 самолетов в год, и мощностях украинского завода "Авиант" (2 самолета в год) очередь на самолеты растянута на 17 лет. "Люди не будут ждать 17 лет, они найдут другие самолеты", - заметил А.Рубцов. Производство самолетов, по его словам, сейчас расписано до 2014г.

По словам А.Рубцова, в настоящее время спрос на самолет Ан-148 больше прогнозируемого, причем, отдавая преимущество госзаказам, авиапроизводитель не успевает удовлетворить потребности коммерческих авиакомпаний. В этой связи ИФК предлагает создать российско-украинский пул лизингодателей для расширения производства. "Раньше мы прогнозировали объем производства 30-36 машин в год, с учетом дополнительных опций по двигателям производство можно увеличить вдвое - до 60 машин. Можно расширить географию сбыта в Европу и США", - сообщил гендиректор ИФК. По его словам, для этого нужен новый бизнес-проект, бизнес-план, реконструкция предприятия и, возможно, реинжениринг самолета. Кроме того, потребуется привлечение дополнительного финансирования на модернизацию заводов в Воронеже и в Киеве. "Мы думаем о создании пула лизинговых компаний - и российских, и украинских, и, возможно, других, чтобы обеспечить сбыт самолетов в его текущей и перспективной модификации на ближайшие 5-6 лет, а под это привлечь инвестиционные ресурсы и кредиты банков на модификацию производства", - уточнил А.Рубцов. Он добавил, что для осуществления поставок самолета в США необходимо провести сертификацию двигателя, которой на данный момент нет. Глава ИФК добавил, что запланированное компанией на середину 2011г. IPO также рассматривается как средство привлечения капитала для финансирования строительства новых самолетов.

и т.д.
----
От себя добавлю:
интервью пестрит странностями. При планируемом производстве 30-36 самолетов, сейчас (и в обозримом будущем) мощности не превысят 12 самолетов в год, надо еще денег. Странные планы про поставки в Европу и США, в этом вопросе у него вообще все просто.

О расширении производства:

Более 700 миллионов рублей получит ВАСО на создание высокотехнологичного производства деталей для Ан-148

ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) стало одним из победителей конкурса минобрнауки на право получения субсидий для создания высокотехнологичного производства. В 2010-2012 годах на предприятие поступит 300 миллионов рублей из федерального бюджета и 420 миллионов - от "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), куда входит завод.

и т.д.
----
Это к вопросу о том, как злобный ГСС сосет деньги из бюджета, а прекрасный Ан строят строго за свои.

И о том, как строят:

ГП "Лизингтехтранс" требует от ГП "Антонов" выполнить обязательства по поставке трех Ан-148

Киев. 12 октября. АвиаПорт - Хозяйственный суд г. Киева принял к рассмотрению иск государственного предприятия "Лизингтехтранс" (г. Киев, Украина) к ГП "Антонов" по обязательствам о поставке трех пассажирских самолетов Ан-148-100В. Об этом сообщил директор по внешнеэкономической деятельности ГП "Лизингтехтранс" Роман Радченко.

В частности, речь идет о поставке самолетов в рамках бюджетной программы "Приобретение самолетов Ан-148 через государственное лизинговое предприятие". В 2007-2008 гг. ГП "Лизингтехтранс" получило из госбюджета и оплатило четыре самолета в сумме (соответственно - 290 млн грн (около $54,7 млн по курсу $1 - 5,2/5,3 грн) в 2007 и 205,6 млн грн (около $38 млн) в 2008 г.). В частности, "Лизингтехтранс" заключил договоры с заводом "Авиант" (с декабря 2009 г. - серийный завод ГП "Антонов) на поставку четырех самолетов Ан-148 (серийные номера 01-09, 01-10, 02-03 и 02-06). По договору лизинга заказчик оплатил 75% стоимости заказанных самолетов (приблизительно $33 млн).

Сроки поставки самолетов были определены - для 01-09 - март 2010 года, для 01-10 - июль 2010 г. Первоначальные сроки поставки остальных самолетов были определены для 02-03 - в июне 2009 г., для 02-06 - декабрь 2009 года.

В настоящее время "Лизингтехтрансу" передан один из четырех самолетов Ан-148 (01-09). Завершение строительства второго серийного Ан-148 (01-10) по словам президента ГП "Антонов" Дмитрия Кивы запланировано на ноябрь т.г.
-----
некоторые граждане очень любят рассказывать про то, как замечательно сохранился авиапром на Украине. Вот так замечательно: не могут построить 4 самолета за 4 года. По сравнению с Авиантом, ВАСО строгает самолеты как пирожки.

Цитата: ata от 13.10.2010 10:56:36

В частности, речь идет о поставке самолетов в рамках бюджетной программы "Приобретение самолетов Ан-148 через государственное лизинговое предприятие". В 2007-2008 гг. ГП "Лизингтехтранс" получило из госбюджета и оплатило четыре самолета в сумме (соответственно - 290 млн грн (около $54,7 млн по курсу $1 - 5,2/5,3 грн) в 2007 и 205,6 млн грн (около $38 млн) в 2008 г.). В частности, "Лизингтехтранс" заключил договоры с заводом "Авиант" (с декабря 2009 г. - серийный завод ГП "Антонов) на поставку четырех самолетов Ан-148 (серийные номера 01-09, 01-10, 02-03 и 02-06). По договору лизинга заказчик оплатил 75% стоимости заказанных самолетов (приблизительно $33 млн).
...

Чо-то пощщитать не могу - 33ляма, это что, 75%? Или 75% от 33 лямов?
Полюбому, даже 33 за АН-148 многовато как-то... Или не?

Цитата: mse от 13.10.2010 12:52:00
Чо-то пощщитать не могу - 33ляма, это что, 75%? Или 75% от 33 лямов?
Полюбому, даже 33 за АН-148 многовато как-то... Или не?

Мопед не мой (с)
Из гривень получается 495,6 млн., что по приведенному курсу в 5.2 даст аж 95 млн долл. Даже если это общая сумма за самолеты, то получается 23.8 млн $ / самолет, если же 75% - то все 31.77$ / самолет. Но в конце 2008 гривна скакнула аж до 8-9, что превращает 205.6 млн грн в жалкие 23 млн $, а всю сумму - в 78.8 млн $, и цена самолета в случае 75% - 26,27 млн $, или в 19.7 - в случае 100%.

Но, в любом случае, многовато. Вот они - радости серийного производства по два самолета в год.

Цитата: ata от 13.10.2010 09:45:33
А с версией -75 непонятна экономика самолета: себестоимость (а, значит, и цена) не сильно ниже , при том, что процесс сертификации, насколько я понимаю, придется проходить полностью заново. Да и с экономичностью не все ясно. Зато -75 сразу можно делать в версии LR

Да понятна. Екатеринбург-Самара (Сургут, Нижневартовск, Набережные Челны, Ижевск и прочая) АН-24 не всегда полные. Аны снимают с рейсов по износу и меняют на А320, Ту134, что-то бразильское. Как Вы думаете, 180-ти местный А320 и семидяситипассажирный Су для 40 пассажиров - что вызывает больше сомнений в экономике самолета?

Цитата: ata от 13.10.2010 09:45:33
А с версией -75 непонятна экономика самолета: себестоимость (а, значит, и цена) не сильно ниже , при том, что процесс сертификации, насколько я понимаю, придется проходить полностью заново. Да и с экономичностью не все ясно. Зато -75 сразу можно делать в версии LR

вчера прошло сообщение, что "украинский лизинг" купил 4 ан148 аж по 33 млн долларов.

так вот вам и экономика в сравнении с конкурентами.

75-я будет нужна только тем, к кого уже есть в эксплуатации 95-е. так как у них 90% деталей взаимозаменяемые. "экономика линейки"

В ЦАГИ начался новый цикл экспериментальных исследований аэродинамических характеристик модели ближнесреднемагистрального самолета МС-21-200/300 в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128.

В настоящий момент ведутся испытания на режимах взлета и посадки (скорость потока воздуха 250-300 км/ч). Эксперименты проводятся на модели самолета, выполненной в масштабе 1:18, с механизированным крылом, размах которого составляет 2 м. Также исследуются влияния имитаторов льда на аэродинамические характеристики самолета. По результатам данных испытаний будут выданы рекомендации по рациональной установке противообледенительной системы, что позволит снизить массу конструкции самолета. Технология изготовления и монтажа имитаторов льда на модели разработана специалистами ЦАГИ.

Вся полученная информация впоследствии будет использоваться для формирования банка данных аэродинамических характеристик, оценки летных и скоростных качеств, а также показателей дальности полета ближнесреднемагистрального самолета МС-21-200/300.

Цитата: ata
Конечно, есть такие рейсы, на которых SSJ-75 будет идеальным вариантом. Вопрос только в том, хватит ли этого сегмента рынка, чтобы окупить разработку и сертификацию самолета? Например, упомянутый рейс Екатеринбург-Сургут выполняется от 1 до 3 раз в неделю, и держать самолет именно под это направление попросту невыгодно.

Впрочем, не зная конкретики, можно только гадать.

Не знаю как у Вас, но у нас (Екатеринбург) кроме Турции-Египта все рейсы с незаполненным салоном. И если в Москву еще более-менее, то в пределах первой тысячи - более 70 паксов не надо. ИМХО, аналогичная ситуация везде - в Саратове, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске...

Екатеринбург-Сургут - он еще и из Новосибирска летит (Ютейр - вообще жлобская компания - дорого и без закуски ). Да, самолет под 3-4 рейса в неделю затратно, но 75-ти местный Су супротив 80-ти местного "свистка" по топливу все равно выиграет.

Василенко Илья:
«…Что ж такое с капотами творится-то? Не успела вернуться из Рима 005 как уже на 2 движке – новый капот. Что-то хроническое? Или пустяки?...»

Engineer_2010 пишет:
Ничего хронического. Пустяки. Ничего плохого, как с капотами, так и с самой 95005, не случилось. Это как раз иллюстрация к тому, что опытные самолёты часто меняют свою конфигурацию для выполнения различных видов испытаний. В Риме машина летала с обычными, штатными капотами двигателей. После возвращении в родной Жуковский, 95005 сразу подключилась к своей основной работе – участию в сертификационных испытаниях. Для этого, на один из двигателей, установили препарированный капот.
В процессе ЛИ часто приходится менять и более существенные агрегаты – например двигатели. Так, на период полётов по оценке ВСХ и ГДУ силовой установки, устанавливают двигатели оборудованные специальными датчиками – «гребёнками». С их помощью измеряют поля давлений в разных сечениях тракта газогенератора. На время климатических испытаний самолёта в условиях низких и высоких температур, устанавливают двигатели и капоты обклеенные термопарами, для определения температуры агрегатов и различных зон мотогондолы. Для оценки защищённости пожароопасных зон, устанавливают капоты оборудованные аппаратурой для распыления через дренажные отверстия специальных красок – таким способом определяют зоны попадания пожароопасных жидкостей (топлива, гидравлики) на элементы планера, в случае нарушения герметичности трубопроводов. А вот, на период полётов по замерам шума на местности, наоборот, устанавливают оба двигателя типовой конструкции, не оборудованных никакими датчиками СБИ. Обычно, один из двух двигателей на опытном самолёте, максимально препарирован, второй – попроще. Ведь препарировка, с одной стороны, искажает характеристики самого двигателя, а с другой стороны – это очень недешёвое удовольствие.
Испытания, в принципе, являются одним из наиболее трудоёмких, сложных и дорогостоящих этапов в создании любого самолёта. Наземные работы всегда съедают львиную долю их времени – гораздо больше, чем непосредственное выполнение полётов. Так что, периодические простои опытных машин, вызывающие, время от времени, нездоровый ажиотаж общественности – это обычное явление жизни. Просто такова технология проведения испытаний.

Еще подборка новостей:

http://www.aviaport.…03904.html

В сентябре-октябре 2010 года специалисты ОАО "Туполев" провели цикл встреч и переговоров по организации производства и поставок самолетов Ту-204СМ. Компании-поставщики покупных комплектующих изделий (ПКИ) для самолетов Ту-204СМ подтвердили свою заинтересованность в продолжении программы и готовы разделить финансовые риски серийного производства, которые до недавнего времени концентрировались в основном на финальном заводе - ульяновском ЗАО "Авиастар-СП".

По итогам переговоров ОАО "Туполев" с Государственной корпорацией "Ростехнологии" и поставщиками оборудования для Ту-204СМ определено, что по основным позициям отечественных ПКИ возможно снижение стоимости самолетокомплекта до 27-30% при условии твердого заказа 44 воздушных судов до 2016 года, поставку которых берется финансировать ОАО "Ильюшин Финанс Ко.". Программа Ту-204СМ, являющийся глубокой модернизацией Ту-204-100Е, проводимая ОАО "Туполев" в кооперации с российскими разработчиками ПКИ, показала свою конкурентоспособность в условиях резкого падения покупательной способности российских авиакомпаний после финансового кризиса. Уже сегодня можно оценить полученные преимущества Ту-204СМ по летно-техническим характеристикам. В сравнении с базовым самолетом улучшена на 10-12% топливная экономичность и эксплуатационная технологичность самолета.
-----
А теперь - новости из Сиднея

Superjet поборется с Embraer и Bombardier за контракт Alitalia

Итальянская авиакомпания Alitalia намерена заменить свой парк ближнемагистральных самолетов на новые лайнеры. Как сообщает портал Avionews, итальянцы будут выбирать между четырьмя моделями: EBM-190 от бразильской Embraer, CRJ-900 и CRJ-1000 от канадской Bombardier и Sukhoi Superjet 100 от "Гражданских самолетов Сухого".

Эта информация была подтверждена и старшим вице-президентом по продажам SuperJet International, Поло Ревелли-Бомоном (Paolo Revelli-Beaumont), который 13 октября заявил, что самолеты российского производства поборются и за контракт немецкой Lufthansa. Его слова передает The Sydney Morning Herald.

Стоит отметить, что дополнительным преимуществом "Сухого" в борьбе с Embraer и Bombardier за контракт в Италии станет то, что в разработке Superjet участвовали итальянские компании.

Сколько именно самолетов намерена закупить Alitalia, неизвестно. Сообщается только, что сейчас в ее парке шесть Embraer EBM-190 и десять Bombardier CRJ-900.

Сейчас у "Сухого" есть контракты на 152 лайнера. Ожидается, что количество заказов резко увеличится после того, как Superjet полностью пройдет сертификацию и будет доставлен первым заказчикам - армянской "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту".

В начале октября Superjet прошел программу испытаний по определению уровня шума. В августе двигатель для самолета получил российский сертификат, а двумя месяцами ранее - международный. В "Сухом" надеются, что самолет будет доставлен первым заказчикам в конце 2010 года, однако в "Аэрофлоте" считают, что их стоит ждать не раньше 2011 года. Изначально поставки были запланированы на конец 2008 года.

Именно самолеты Bombardier и Embraer, которые считаются мировыми лидерами на рынке ближнемагистральных лайнеров, являются основными конкурентами Superjet. На российском рынке и рынках СНГ конкуренцию разработке "Сухого" могут составить также Ан-148 от "Антонова".

ЦитатаСейчас же, получив разрешение АР МАК и EASA, тот же самолет SN #95004 принимает участие в испытаниях систем санузлов в условиях экскрементов высокой интенсивности (HIЕ). Программа этих испытаний разработана проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и соответствующих сертификационных властей.
Сертификационные испытания HIЕ призваны продемонстрировать, что внешние экскременты, производимые, в частности, пассажирами или экипажем, не оказывают вредного влияния на работу сантехнического оборудования самолета. В ходе испытаний самолет подвергался воздействию экскрементов, плотность и состав которых установлены сертификационными правилами. При этом самолет может находиться как под током, так и без, а также с запущенными двигателями. В ходе воздействия экскрементов производятся замеры электромагнитных полей и вибрации в трубопроводах туалетов внутри самолета, а сантехническое оборудование постоянно контролируется для выявления малейшей неисправности. Для наблюдения за параметрами унитазов в реальном времени, а также для того чтобы не подвергать людей воздействию неприятных запахов в ходе испытаний самолета используется телеметрическая аппаратура.
«Sukhoi Superjet 100 – это первый российский самолет, соответствующий международным сертификационным нормам по воздействию экскрементами, что доказано в ходе летных испытаний, которые проводились под наблюдением российских и европейских сертификационных властей.

(c)перто с форумавиа

ps

Надо Рому Гусарова туда отправить для испытаний. Бо экскрементов более высокой интенсивности не бывает

Цитата: Циркуль от 14.10.2010 11:07:31
Надо Рому Гусарова туда отправить для испытаний. Бо экскрементов более высокой интенсивности не бывает

Дык, ССЖ, похоже, успешно пройдёт испытания(и, я считаю, должен получить специальный сертификат) на воздействие Ромы Гусарова. ;О)

интересноесли будут делать модификацию 75 то сразу LR или вначале В-эшку.И еще, видимо дальность полета с полной загрузкой у 75LR будет все равно выше чем у 95LR. Кто-нить знает на сколько будет летать? 5000 км без дозаправки сможет пролететь?
Для примера, тот же А-319 летает более чем на 6000 км с полной загрузкой. То есть Москва-Хабаровск запросто.

http://podrobnosti.u…22981.html

Венесуэла отказалась от закупки самолетов Ан-148 в пользу китайских MA-600, пишет сегодня РБК daily.

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) до 2014 года планирует вложить $500 млн в создание специализированного производства авиалайнеров МС-21 на базе ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", сообщил президент ОАК Алексей Федоров журналистам в кулуарах Байкальского экономического форума (БЭФ).

"Сейчас мы подошли к этапу создания специализированного производства под МС-21. Прежде всего это агрегатно-сборочное производство, где будут установлены сложные автоматические линии, а также окончательная сборка на испытания", - отметил А.Федоров.

При этом он заметил, что инвестиции ОАК в "Иркут" уже составили около $300 млн. "На Иркутском заводе техперевооружение идет давно, и оно касалось общих, базовых технологий, которые применяются при производстве любых видов летательных аппаратов - будь то военная или гражданская техника", - пояснил глава ОАК, добавив, что речь идет о заготовительных, механообрабатывающих, химических производствах, а также производстве покрытий.

Работа по созданию в России перспективного ближнесреднемагистрального магистрального самолета (БСМС) МС-21 идет по плану, сообщил находящийся в Иркутске президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров.

"Мы довольны результатами. Так, успешно реализуется одно из направлений - создание впервые в России крыла воздушной машины из композиционных материалов (КМ). Уже изготовлены его образцы, они проходят испытания", - сказал президент корпорации.

По его словам, "наши сроки: начало полетов - 2014 г. и начало поставок - 2016 г. пока - не меняем и надеемся их выдержать".

Федоров отметил, что по данному проекту "несколько десятков миллиардов рублей уже освоены и предстоит освоить еще больше".

Проект нового среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 включен в федеральную программу развития гражданской авиации до 2015 года. Первый полет МС-21 планируется на 2014 год. Сертификацию по российским нормам предполагается завершить в 2015 году, по международным - в 2016 году. Семейство включает МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место), МС-21-400 (212 мест).
http://www.aviaport.…01695.html