Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Циркуль
Гусаров батон крошит на ССЖ а отказываются от Ан-148.

ну мы же не знаем, сколько клиентов не стали брать ССЖ начитавшись говна в прессе. Давеча директор ИФК говорил на конфернции - для журналистов - вы мол, поливаете свои предприятия г-ном, а потом это все создает для нас проблемы с продажами, потенциальные клиенты, даже из африки, оказываеться следят за всеми деталями и прессу читают и думают "нет дыма без огня"

что же касаеться презентации ГТК... не надо было её сливать, правдя я не думаю что это происки глобной ГСС, ктото из своих и слил. Однако прежде всего это прокол Антонова и ВАСО - не догадались вложить силы и деньги в поддержку перехода ГТК России на новый тип. Не сделали даже специальный веб сайт! не сделали каталог запчатей! не структуировали запчасти (моторсич) на диске - хаотичный набор файлов! даже в таких мелочах - сплошные проколы. Просто никто и не думал заниматься ППО - Антнов дескать мы тут не причем, это ВАСО. ВАСО видать - мы просто собрали - самолет то антоновский. А у семи нянек дитя как говориться без глаза

ну и извечные проблемы. Антоновцы гордились что сделали самолет "задешево", "быстро", "мало испытывали", "вместо двух, статического и ресурсного сделали только один" и тд и тп. Доэкономились, блин, наделали столько ляпов. Ну и запчасти, ПКИ, то за что так много ругали Суперджет, что дескать у него мало "отечественных" блоков (украинских и наших). Большинство отказов - именно в них: украинская ВСУ, например, "не имеет эксплутационной надежности". Сделали задешево, не испытали, тяп-ляп, а теперь у всего самолета проблемы из за нее. И не надо на "качество сборки ВАСО" пенять, как сделали было украинские журналисты (украинская сборка - лучше). И самолет собранный на Авианте простоял 9 дней в Вильнюсе, пока ВСУ не заменили

Неоднократно встречались утверждения, что Ан-148 может летать на достаточно плохие аэродромы. Некоторые даже утверждали, что он может летать даже на грунтовые аэродромы. Я на ветке высказывал некоторые сомнения в подобной возможности. И вот что сегодня увидел:

http://www.aex.ru/news/2010/10/14/79298/

14 октября 2010 г., Aviation Explorer  –   Модернизация ста аэропортов для расширения географии полетов региональных самолетов Ан-148 потребует государственного финансирования в размере около 200 млн рублей, сообщает Интерфакс. Об этом заявил генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов.

"Благодаря усилиям государственной транспортной компании "Россия" для приема самолетов Ан-148 подготовлено 28 аэропортов. Но если мы хотим увеличить парк этих самолетов, хотим, чтобы они летали в регионы, то нужны затраты на подготовку других аэропортов", - сообщил он.

----
Конечно, 2 млн.руб на аэропорт - это немного, но тот факт, что сейчас готовы принимать этот самолет всего 28 а/п, говорит о многом.

C МС-21 по срока  можем немного поехать. Но это не страшно. МС-21 это фантастический самолет. Такой же как SSJ-100. Самый лучший в своем классее. Лучше CS-100 и китайского С919. Это даже скорее несравнимые вещи.
Мс-21 уготована высокая честь. Подтвердить высокий технический потенциал в мире и её силу на международном рынке гражданского авиастроения после прорыва произведенного SSJ-100.

Вот кстати, из Италии - http://www.airliners…a08caa0450

Цитата: Quoondo от 15.10.2010 19:37:24
Вот кстати, из Италии - http://www.airliners…a08caa0450

Чукча не читатель, чукча писатель  :P

Цитата: дим от 07.10.2010 19:57:27
SSJ-100 95005 в Риме, 4 октября. Вероятно окучивал "Алиталиа"
есть новые фотки кабины, салона, близко - двигателя
http://www.planepict…?id=985572
http://www.planepict…?id=985835
http://www.planepict…?id=985831
...

История создания СаМ-146. http://www.youtube.c…2_9eJHYI5c
Для меня модернизация России началась именно с него. Уже как 4 года есть этот потрясающий движок, и 7 лет как по нему идут работы и сотрудничество между Снекмой и Сатурном. А о модернизации заговорили только сейчас при новом президенте.

Если кто не видел - http://www.youtube.c…re=related

а что происходит с двигателем НК-93
разработки самары, уже испытанный положительно в полете. являющемся абсолютно новым ,но начало которого положено было еще в ссср

Цитата: в н лебедев от 16.10.2010 19:06:40
а что происходит с двигателем НК-93
разработки самары, уже испытанный положительно в полете. являющемся абсолютно новым ,но начало которого положено было еще в ссср

Да ни че с ним не происходит. Порограмму давно прекрыли, перспектив нет. Он не нужен. Сейчас КБ вольют в ОДК и на основе прработок по НК-93 будет создано новый рассийский турбофан для МС-21. Только делать его будет в основном уже пермяки  а не самарцы.
А так, сам по себе НК-93 оказался сырой. Если бы был спрос на него и была работающая экономика, то движок можно было бы довести до ума, но так как его появление совпал с периодом глубокого социально-экономического кризиса страны в 90-х, то и судьба у движка оказалась подобная эпохе.

Цитата: Quoondo от 16.10.2010 19:45:50
Да ни че с ним не происходит. Порограмму давно прекрыли, перспектив нет. Он не нужен. Сейчас КБ вольют в ОДК и на основе прработок по НК-93 будет создано новый рассийский турбофан для МС-21. Только делать его будет в основном уже пермяки  а не самарцы.
А так, сам по себе НК-93 оказался сырой. Если бы был спрос на него и была работающая экономика, то движок можно было бы довести до ума, но так как его появление совпал с периодом глубокого социально-экономического кризиса страны в 90-х, то и судьба у движка оказалась подобная эпохе.

значит работа продолжается, то есть или будет , турбофан есть доработанный  НК=93
известно также что этот в РФ ненужный двигатель , сейчас в сшазападе слизывают с удовольствием , а пермские моторы есть скуплены сшазападом

так что не нужно искать оправданий в отсутствии работ самары, для чего им надо была смехотворная сумма, порядка 100 мллилнов рублей...и ту не дали ,несмотря на обещание путина

история с НК-93 это преступление... и виновные должны быть наказаны

Цитата: ata от 15.10.2010 15:34:23
...Конечно, 2 млн.руб на аэропорт - это немного, но тот факт, что сейчас готовы принимать этот самолет всего 28 а/п, говорит о многом.

Судя по по размеру затрат речь идёт об адаптации инфраструктуры АП (буксировка, стоянки, заправки, электропитание и т.д.) и обучение персоонала.

Да я и не понимаю, кто насчитал 28 а/п которые могут принимать SSJ. Как считали по какому принципу? Клиренс у SSJ точно не ниже чем у 737 и ERJ-190, однако те летают по всей нашей необъятной Родине и что-то никто не возмущается и не хватается за голову. Че же тогда на Суперджет бочку катят?

Цитата: Quoondo от 17.10.2010 12:50:21
Да я и не понимаю, кто насчитал 28 а/п которые могут принимать SSJ. Как считали по какому принципу? Клиренс у SSJ точно не ниже чем у 737 и ERJ-190, однако те летают по всей нашей необъятной Родине и что-то никто не возмущается и не хватается за голову. Че же тогда на Суперджет бочку катят?

Повторяю сообщение от 15 Октября 2010, 15:34:23:

http://www.aex.ru/news/2010/10/14/79298/

"Благодаря усилиям государственной транспортной компании "Россия" для приема самолетов Ан-148 подготовлено 28 аэропортов. Но если мы хотим увеличить парк этих самолетов, хотим, чтобы они летали в регионы, то нужны затраты на подготовку других аэропортов", - сообщил генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов.

Цитата: ata от 17.10.2010 14:31:52
Повторяю сообщение от 15 Октября 2010, 15:34:23:

http://www.aex.ru/news/2010/10/14/79298/

"Благодаря усилиям государственной транспортной компании "Россия" для приема самолетов Ан-148 подготовлено 28 аэропортов. Но если мы хотим увеличить парк этих самолетов, хотим, чтобы они летали в регионы, то нужны затраты на подготовку других аэропортов", - сообщил генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов.

И что дальше? Как это связано с SSj-100? Ни я, ни Погосян, ни кто бы то еще никогда не говорили и не заявляли официально, что SSj-100 может летать только в определенные аэропорты. Это сообщение про Ан-148 просто информационный выброс ничего не значащий. И мы никогда не узнаем (если не организаторы) какая цель преследовалась этим сообщением. Может быть данный информационный "позыв" был специально организован в контексте скорого вывода SSJ на рынки для того, чтобы "суперджетофобам" можно было бы распускать слухи и дискутировать на тем того, что Суперджет смогут принять еще меньше аэропортов чем Ан-148. Хотя очень может быть, что это чисто условное понятие никак не связанное с реальностью.

квондо, перестаньте писать ерунду. или хотя бы читайте что было написано до вас.

в тему. новая статья

Развитие элементной базы и совершенствование алгоритмов управления позволило российским ученым создать высокопроизводительные и надежные электродистанционные системы управления для боевых и гражданских самолетов. Еще в прошлом столетии в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были заложены принципы создания цифровых систем управления магистральными самолетами, и для Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами "Гражданских самолетов Сухого" была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. О ее особенностях и преимуществах рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.

- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.

В этом самолете все построено на цифровой технологии. Есть основной контур управления, который построен на строенном вычислителе, каждую из граней которого составляет разнородная резервированная пара и программного, и аппаратного комплексов. Разнородная пара - это когда используются и различные процессоры, и различные операционные системы. Резервный контур также построен по принципу использования двух разнородных пар вычислителей.

- Насколько систему управления самолетом можно считать российской?

- "Мозги" в этой системе все российские, а вот реализация - зарубежная, компании Liebherr. Идеология комплексной системы управления разработана в ЦАГИ и частично реализована в системах управления самолетами Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Основные принципы уже достаточно хорошо отработаны и получили высокую оценку летного состава, на Superjet эти наработки получили дальнейшее развитие.

Надо отметить, что у нас сложились очень плодотворные отношения с разработчиком, и специалисты "Сухого" предложили множество новых решений и функций, которые были реализованы.

- В чем специфика созданной системы управления, в сравнении с другими самолетами?

- Прежде всего, нам удалось создать очень комфортные условия для пилотирования. Система управления как бы воспринимает желания летчика, прогнозирует его дальнейшие действия, предугадывает и исполняет их. И в то же время, она берет на себя множество рутинных операций.

К примеру, система автоматической балансировки полностью освобождает пилота от всех процедур, причем делает это на динамических режимах. Если летчик хочет выполнить маневр, он отклоняет боковую ручку, создает нужный крен, и переводит ручку в нейтральное положение. А система управления балансирует самолет, выдерживая заданный режим. Система обладает свойствами парирования всех возмущений, которые создаются: к примеру, выпускается механизация - и автоматически парируются все возникающие при этом моменты. Пилот увеличивает или сбрасывает тягу двигателя, появляются моменты, которые также парируются системой. И таких нюансов достаточно много.

- Комфорт, конечно, важен, но ведь прежде всего - безопасность!

- Созданная система управления самолетом обладает, на мой взгляд, самой мощной в мире системой ограничений. То есть пилот, при всем своем желании, по многим параметрам не может нарушить штатный режим полета. К примеру, по углу атаки стоит абсолютное ограничение, то есть летчик не может привести самолет в сваливание. Стоят ограничения по углам тангажа и крена, перегрузкам, максимальной и минимальной скоростям. Впервые скоростные ограничения реализованы через управление тягой двигателя.

- Но ведь автоматы тяги уже давно применяются на воздушных судах, и исполняют роль такого ограничителя?

- Действительно, эта функция реализована на некоторых самолетах, например на Airbus A320. Но на отечественных машинах - впервые. Кроме того, мы применили оригинальный алгоритм управления тягой, который при достижении минимальных скоростей увеличивает тягу. На мой взгляд, он работает более корректно.

Кроме того, помимо ставшей традиционной функции управления рулями, у нас реализована сложная система по управлению механизацией. Это дополнительная защита: к примеру, если самолет тормозится, механизация выпускается автоматически, повышая скорость сваливания. Если самолет при разгоне подходит к границе, определяемой прочностями закрылков, они автоматически убираются.

То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.

- Как работают эти ограничители?

- При подходе к пороговому значению эффективность отклонения боковой ручки снижается. А уже на граничных значениях при полном отклонении ручки или даче педалей самолет выйти за установленные ограничения не сможет. Так что бочку на нем не сделаешь. Хотя, конечно, в Direct Mode (специальный режим, в котором реализовано "прямое" управление, без ограничителей - "АвиаПорт") эффектный пилотаж показать можно.

- Вы сказали, что аппаратная реализация системы управления была за иностранным партнером. Насколько им это удалось?

- Систему ручного управления реализовала известная фирма Liebherr. Надо сказать, что раньше этот производитель не делал таких сложных систем. Поэтому, в каком-то смысле, мы их обучали созданию быстрых, реагирующих на динамические органы цифровых систем. И определенные проблемы, конечно, возникли: все же мы были первопроходцами. Наверное, самым сложным было построение системы контроля. Дело в том, что вычислители - а это три сдвоенных вычислителя - должны быть выверены по внутренней информации, по состоянию, по переключению из одного режима в другой. Любое нарушение синхронности этих действий приводит к, как мы это называем, "вываливанию в отказ". Сейчас все режимы уже отработаны, самолет летает и показывает стабильность работы системы управления.

- В системе управления самолетом много новых функций и возможностей. Как они были восприняты летчиками?

- Как известно, в процессе летных испытаний на Superjet летали и пилоты ГСС, и зарубежные сертификаторы, и летчики других фирм. Отзывы самые прекрасные. Мы просто можем гордиться своей системой.

- А ограничения их не смущают?

- Мы же ограничиваем параметры движения только тогда, когда это представляет опасность для самолета. Если что-то не представляет опасность - никаких ограничений летчикам, управляй, как хочешь. Но если начинаешь подходить, к примеру, к флаттерной скорости, мы автоматически выпускаем механизацию, не даем к ней пройти. И это правильно.

- Взаимодействует ли система управления с другими системами, к примеру, предупреждения столкновения с поверхностью?

- Сейчас мы говорим про обеспечение безопасности с точки зрения ограничения параметров движения. А ограничения с точки зрения траекторного управления и привязки к местности - это следующий этап. Сейчас для его реализации есть определенные технические сложности. Дело в том, что наши системы многократно резервированы, и обеспечивают необходимую степень защищенности. А вот глиссадные и курсовые маяки, системы предупреждения о столкновении - это системы одноканальные, и сигналы от них для нас являются недостаточными. Так что в систему управления можно заложить алгоритм ухода на второй круг, но активировать его с помощью кнопки должен именно летчик.

- Может быть, это не совсем корректно, но вспомните какое-то авиационное происшествие, которое позволило бы предотвратить наличие такой системы.

- Катастрофа Ту-154 под Донецком, помните? Экипаж загнал машину на высоту, на которой она не должна и не может летать. Система управления выдавала предупреждение, звуковой сигнал, о наступлении опасного режима. А пилот, балансируя на больших углах атаки, продолжал набирать обходить грозовой фронт сверху. Наличие ограничителя угла атаки не позволило бы "свалить" самолет. Аналогично - Ту-154 под Иркутском, когда машина потеряла скорость при заходе на посадку.

Другие случаи - это Boeing 737 под Пермью и A310 под Междуреченском. Там, в силу разных причин, был создан недопустимый крен, что опять-таки привело к сваливанию. Если же стоял ограничитель крена, у экипажа было бы заметно больше времени, чтобы исправить ситуацию. По крайней мере, в случае с аэробусом пилоты успели бы вмешаться в управление
http://www.aviaport.…04102.html

про либхнер и что они делают для самолетов тут: http://www.liebherr.…w/id-168-0

опять небольшой "дайджест" с другого форума. Тема: сертификация SSJ. Немного раскрывает причины, почему его так долго сертифицируют (в сравнении с ан148, например)
***


>Максим пишет: ... мы имея на руках документы по ан148, и сами сдавая ТОЧНО ТАКИЕ ЖЕ,  натыкаемся на ответ "это фуфло". На немой или не очень вопро, а как же "они" ответ идет "они" это "они". То что регистр к нам относится гораздо пристальней чем к остальным КБ - факт, и там где у Ана проходило "мамой клянусь" - у нас требуют распотрошить весь самолет.
Так что давай не будем про старых саксаулов из МАК, деды конечно опытные, но с новыми цифровыми самолетами им тяжеловато, а Ан-148 они пропустили едва ли не "авансом"....


> Валерий Попов пишет: Поддержу Максима
1. Испытания с пробежками по бассейну Туполевцы не проводили,
2. до RRJ никто и никогда у нас не испытывал головную часть фюзеляжа на удар птицы с установленным верхним пультом в кабине,
3. ГО испытывали до расчетных нагрузок на 3 случая и потом еще до разрушения
4. и т.д. Возможно, будут проведены испытания фюзеляжа до расчетного наддува, впервые в практике ЦАГИ


> Максим пишет: Я конечно, не хочу сказать что 148 пропустили с закрытыми глазами, но к нам требования повышенные у регистра МАК. Очевидно из-за молодости КБ (Сухого) и планов по европейской сертификации SSJ100


> fdsa asdf пишет: Уж лучше гемморой при сертификации чем потом внезапные пике с пассажирами на борту, как у 148-й. Антоновцы, конечно, намного опытнее в гражданских самолётах, но пропускать их "авансом"... У меня нет слов.


> RuLavan пишет: Думаю, "молодость" КБ тут ни при чём Ну разве что кроме наличия наработанных связей, знакомств и прочих рычагов в МАКе А вот то, что евросертификат будут получать валидацией МАКовского, вот это основное. Если что - спрашивать европейцы будут и с МАКа в том числе. Поэтому они и свою шею прикрывают этими повышенными требованиями


> Максим пишет: Цифра это, а архитектура борта где каждая система управляется компутером, не все специалисты старших возрастов сразу разбираются с особенностями нашего самолета, это личный опыт. А по поводу "авансов" и прочее, это ответ на ССЖ сертификат "по блату" получит
Объем испытаний у нас побольше.
Ну и плюс личный опыт, когда "списывал" по аналогии с документа на 148 машину, а пришли эксперты и сказали "неее этого мало, давай нам то, то и еще вон то..."
От удивления чуть не подавился.

Про аванс я конечно, сгоряча, не стоит это так буквально воспринимать то Мое изначальное изречение было по поводу разговорчиков "да если даже и получат, то все равно по блату", на что я намекнул, что в таком случае Ан-148 да и Ту-204 получали сертификаты тоже "по блату", так как программа у нас обширнее и анализ конструкции проводится очень детальный. Вот и все
плюс нормы то тоже меняются, поправки к АП выходят и т.д., так что то что вчера годилось сегодня уже маловато.


> Engineer_2010 пишет: Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:

1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.

2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.

3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.

4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.

В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.

Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.

Все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова (о проблемах эксплуатации ан148) должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. …В последнее время его оптимизм растёт на глазах.

про испытания птицей
***
> Радист Бортовой пишет: Вот вам один пример испытания "на птицу" кокпита Ан-72, он идентичен Ан-148 по форме остекления, по нему и стреляли (причем по каждому сегменту отдельно):

http://www.youtube.c…r_embedded


> Валерий Попов пишет: Приведенный ролик, конечно впечатляет. Но позволю себе прокомментировать.
1. Как уже неоднократно указывалось на другой ветке, у Ан-74 Vc ниже, чем у Ан-148. Результаты испытаний Ан-74 нельзя распространить на Ан-148 автоматически по этой причине, должны быть проведены испытания именно Ан-148.
2. Прочность стекла от ведущих мировых поставщиков на данный момент авиационные власти не волнует. Оно проходить испытания всегда. Предмет рассмотрения - стык стекла и окантовки. Пластичность современных стекол такова, что оно без разрушения может пропустить птицу внутрь кабины при совместных деформациях конструкции кабины и самого стекла, что недопустимо. Поэтому гораздо более важным является выстрел в угол стекла.
3. На эту тему ничего не сказано, но по современным требованиям стёкла должны испытываться в условиях реальных температур. То есть не при лабораторных температурах, а при работе системы электрообогрева и в условиях, когда снаружи стекло охлаждено до минимальной температуры а внутри - нагрето до +20.
4. Важно показать, что попадание птицы выдерживает форточка кабины. Нагрузки в этом случае определют прочность механизации форточки. По принятой в настоящее время практике испытания не обязательны при скользящем ударе под углом менее 15 градусов, но расчетов и анализа это не отменяет.
5. Нормы требуют демонстрации соотетствия при попадании птицы не только в стекло, но и всю головную часть фюзеляжа, в том числе козырек кабины и передний гермошпангоут, а также в предкрылки и оперение.
Если Вы можете ответить положительно на все 5 вопросов, я рад за Ан-148. Если нет - это объясняет то, что писал Максим.
RRJ проходил испытания с учетом указанных выше условий. Количество выстрелов было около 15, в том числе стреляли в предкрылок в убранном и выпущенном положении.


> Радист Бортовой пишет: В ходе испытаний стреляли больше в форточки, как в немонолитные контсрукции, стреляли в 4 точки - середина форточки (прочность стекла) и углы форточки (прочность замков) на скорости 470 и 540 км/ч. Вот здесь, на начальных этапах замки сбивало http://www.youtube.c…r_embedded


> Валерий Попов пишет: Вы сами сослались на Ан-74, вопрос про скорость встал автоматически. И как все-таки насчет козырька кабины? Про передний гермошпангоут препираться нет смысла, там все и так понятно (что по козырьку ан148 НЕ стреляли птицей. У SSJ стреляли. до RRJ никто и никогда у нас не испытывал головную часть фюзеляжа на удар птицы с установленным верхним пультом в кабине)

Таки образом можно подвести итог, что тот объем сертификационных испытаний, их сложность, уровень и значимость носят бесприцедентный характер для российской авиационной промышленность. Никогда к ни одному типу отечественных самолетов еще не предъявлялись столь высокие сертификационный требования в нашей стране, а самолеты еще никогда не проходили столь сложный и насыщенный объем испытаний. Таким образом подтверждается, что Суперджет-100 первый, а его концепция реально носит для нашего авиапрома (да и мировой авиапромышленности) революционный характер.

Цитата: Quoondo от 18.10.2010 20:07:43
Таким образом подтверждается, что Суперджет-100 первый, а его концепция реально носит для нашего авиапрома (да и мировой авиапромышленности) революционный характер.

Для нашего авиапрома - ДА. Для мирового - НЕТ. Просто новый и, похоже, неплохой продукт. Не революционный, но соответствующий всем мировым трендам. На мой взгляд - это УЖЕ очень здорово!

Цитата: Посторонним В от 19.10.2010 04:10:04
Для нашего авиапрома - ДА. Для мирового - НЕТ. Просто новый и, похоже, неплохой продукт. Не революционный, но соответствующий всем мировым трендам. На мой взгляд - это УЖЕ очень здорово!

Не совсем так. Для мирового авиапрома может и не революционный (революций вообще в последнее время нет и не предвидится) но все-таки достаточно прорывной самолет. Достаточно сказать что его электроника и система управления уникальна. Никто ничего не создавал подобного в этой части до ГСС среди региональных производителей. аналогичная стоит пока только на А-380. даже на 777-300ER такой нет. Конечно будет такая на 787, но давайте не будем забывать, что 787 пока не сертифицирован. Плюс новый двигатель с экономичностью на 10% лучше аналогов, (PW пока еще не построил свой турбофан). Поэтому в технической части это значительный шаг вперед и очень-очень передовой самолет для своего сегмента. Фактически первый в региональной авиаиции как 787 в дальнемагистральной. Есть конечно еще CS100 на походе но он на 10-15 % крупнее и появится реально не раньше 2013-14 гг. Хотя вполне возможно будут задержки на 2015-16 гг.