Суперджет-100 и авиапром России вообще

Аэрофлот планирует закупить 126 судов отечественного производства за 10 лет:
http://www.aviaport.…03295.html

Особенно радует перспектива разворачивания серийного производства Ан-140.

А вот новость про Суперджет:

http://www.aviaport.…03288.html

SSJ обошел Ан-148

"Ютэйр" заменит старые Ту-134 (их в парке - 28) самолетами Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сообщил вчера перевозчик. Авиакомпания объявила конкурс среди производителей ближнемагистральных самолетов три года назад; на рассмотрение было представлено 15 моделей вместимостью 75-80 и 100-105 кресел, в том числе российские Ан-148 и Ту-334. Участие иностранцев в конкурсе было ограничено: не все типы самолетов, которые нужны "Ютэйр", сертифицированы для российского рынка, говорит гендиректор перевозчика Андрей Мартиросов. Например, Bombardier смогла предложить лишь 70-местный лайнер CRJ 700, хотя у компании есть и самолеты большей вместимости. Учитывая, что Bombardier и Embraer имели ограничения, а проект Ту-334 уже закрыт, главное состязание развернулось между Ан-148 и SSJ 100, отмечает аналитик "Авиапорта" Олег Пантелеев.

Из всех предложений SSJ - наиболее конкурентоспособный самолет, объяснил Мартиросов выбор компании. SSJ строится по аналогу западных самолетов, когда комплектующие и системы разных производителей взаимозаменяемы, что позволяет контролировать расходы по этой статье, отмечает он. Это важно, ведь российские комплектующие с 2000 г. подорожали в десятки раз, сказал Мартиросов.

"Ютэйр" планирует получить два типа SSJ - на 75 и 95 мест. Речь идет о 24 машинах, говорит Мартиросов: они будут взяты в операционный лизинг на семь лет с возможностью продления. Перевозчик ждет самолеты "на рубеже 2012 и 2013 гг.", продолжает он: а говорить о сумме контракта рано - еще предстоят переговоры. Впрочем, Мартиросов рассчитывает на скидки. Поставщиком SSJ для "Ютэйр" намерена стать компания "Авиализинг", говорит ее представитель. Это подтверждает и Мартиросов. На прошлогоднем авиасалоне в Ле Бурже "Авиализинг" и компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС; производитель SSJ) подписали контракт на поставку как раз 24 самолетов каталожной стоимостью свыше $750 млн.

В ГСС рады победе, говорит представитель компании. А вот представитель конкурента "Ильюшин финанс" (эксклюзивный продавец Ан-148 в России) назвал тендер непрозрачным: к примеру, изначально было объявлено о двух этапах конкурса, а в итоге он был завершен после первого. Мартиросов отвечает, что компания выполнила все условия.

Ну и про Ту-204СМ. Несмотря на мой скептицизм относительно возможных заказов Red Wings, происходит вот что:

Лебедев подставит Ту-204СМ "Красные крылья"

http://www.aviaport.…03286.html
   
Как стало известно "АвиаПорту", лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) ведет переговоры с авиакомпанией Red Wings на поставку 44 Ту-204СМ. Инициатива по совершению столь масштабной сделки исходит от председателя совета директоров "Национальной резервной корпорации" (НРК) Александра Лебедева. Если контракт будет заключен, это может спасти программу Ту-204СМ от закрытия.

О том, что ИФК ведет переговоры с Red Wings о поставке 44 самолетов Ту-204СМ, "АвиаПорту" рассказал генеральный директор лизинговой компании Александр Рубцов. Гендиректор Red Wings Константин Тетерин подтвердил "АвиаПорту" факт ведения переговоров с ИФК по поставке этих самолетов. Он не стал уточнять возможные сроки передачи лайнеров, подчеркнув, что "мы понимаем, что это новый самолет, и что возможны задержки с поставкой первых машин, но мы рассчитываем, что поставки будут осуществляться с интенсивностью, позволяющей нам закрыть летное расписание". К.Тетерин также отметил, что авиакомпания "рассчитывает на поставки в течение пяти-семи лет. Мы также выставили свои условия по гарантиям сроков поставок, гарантиям технических характеристик воздушного судна и по гарантиям надежности".

Вице-президент ОАК Александр Туляков воздержался от комментариев, отметив, что "все вопросы к А.Рубцову и "Ильюшин Финанс". Однако переговоры с Red Wings на 44 самолета подтвердили в ЗАО "Авиастар-СП", где разворачивается серийный выпуск авиалайнера.

И т.д.

Последний (из процитированных) абзац доставил: мол, мало ли, чего там у нас купить хотят, не наше дело. Как я и говорил, от работы с клиентами ОАК самоустранился.

Но в целом, некоторые надежды появились.

Цитата: ata от 05.10.2010 11:46:52
Ну и про Ту-204СМ. Несмотря на мой скептицизм относительно возможных заказов Red Wings, происходит вот что:
Лебедев подставит Ту-204СМ "Красные крылья"

Это не случайная оговорка?
Лебедев как деловой партнер давно имеет, мягко скажем, далеко не однозначную репутацию.
Сомнительно, что данный прожект будет реализован.
А вот попиз...ариться в СМИ - это в духе Лебедева.
Собственно поэтому ОАК и устранился от этого ... клиента

Цитата: vitch от 05.10.2010 12:07:21
Это не случайная оговорка?

Название статьи на Авиапорте. "Подставить" - как в идиоме "подставить плечо".

Цитата
Лебедев как деловой партнер давно имеет, мягко скажем, далеко не однозначную репутацию.
Сомнительно, что данный прожект будет реализован.
А вот попиз...ариться в СМИ - это в духе Лебедева.
Собственно поэтому ОАК и устранился от этого ... клиента

Хотелось бы знать, какие у ОАК есть претензии к Лебедеву? Не то чтобы я его большой фанат, просто для информации. Насколько я знаю, финансовые претензии к Red Wings есть только у ИФК.

Ну и Авиастар-СП, который ведет переговоры, это "дочка" ОАК. Так что если кто и устранился, то топ-менеджмент ОАК.

Цитата: ata от 05.10.2010 14:16:28
Название статьи на Авиапорте. "Подставить" - как в идиоме "подставить плечо".
Хотелось бы знать, какие у ОАК есть претензии к Лебедеву? Не то чтобы я его большой фанат, просто для информации. Насколько я знаю, финансовые претензии к Red Wings есть только у ИФК.
Ну и Авиастар-СП, который ведет переговоры, это "дочка" ОАК. Так что если кто и устранился, то топ-менеджмент ОАК.

Идиома идиомой, но слово "подставить" как нельзя лучше характеризует Лебедева.
Краткий художественный пересказ его подвигов можно найти на "Компромат.Ру" (пардон, не краткий - там мнооого про него есть, http://www.compromat.ru/page_14603.htm, там еще справа - длинный столбец ссылок).
Был даже снят документальный фильм про его художества, не так давно.
Если коротко, то Лебедев - современный клон Чичикова. Он многих кидал и подставлял.
Потому у ОАК к нему не может быть претензий, потому как руководители ОАК не будут связываться с этим деятелем. Они же не с луны свалились, знают, с кем можно иметь дело, а с кем даже здоровкаться не стоит, т.к. можно часов на руке недосчитаться

А претензиям ИФК конкретно к Лебедеву (а не Red Wings) уже более 10 лет, когда ИФК с Аэрофлотом был цинично кинут с Ил-96.

Родина помнит своих "героев"  8)

Вроде не было: Серийный военно-транспортный Ил-76МФ совершил первый полет

Цитата: vitch от 05.10.2010 14:54:27
Идиома идиомой, но слово "подставить" как нельзя лучше характеризует Лебедева.

А претензиям ИФК конкретно к Лебедеву (а не Red Wings) уже более 10 лет, когда ИФК с Аэрофлотом был цинично кинут с Ил-96.

Прочитал матерьяльчик.
Не пойму, в чем Вы видите "кидок"? Да, сначала подконтрольное ему предприятие продало самолеты по заниженной цене, а потом опомнилось, но было уже поздно. Лебедев пытался ситуацию исправить, причем вполне честными способами (т.е. вошел в состав акционеров покупателя и пытался переубедить остальных акционеров уплатить повышенную цену, не вышло). Насколько я понимаю, контракт был в итоге выполнен. Я что-то неправильно понял?

Цитата: ata от 05.10.2010 15:48:48
Прочитал матерьяльчик.
Не пойму, в чем Вы видите "кидок"? Да, сначала подконтрольное ему предприятие продало самолеты по заниженной цене, а потом опомнилось, но было уже поздно. Лебедев пытался ситуацию исправить, причем вполне честными способами (т.е. вошел в состав акционеров покупателя и пытался переубедить остальных акционеров уплатить повышенную цену, не вышло). Насколько я понимаю, контракт был в итоге выполнен. Я что-то неправильно понял?

Если коротко, то схема была такая. Лебедев был "управляющим 57% акций Воронежского акционерного авиастроительного общества", т.е. распоряжался чужим имуществом. Это чужое имущество он при посредничестве ИФК передавал в пользование (лизинг) Аэрофлоту по вполне реальной, а не заниженной, на тот момент цене. А потом взвинтил цену, сорвав выполнение контракта. Выведя деньги НРБ из ВАСО, он не без помощи отдельных людей в правлении Аэрофлота приобрел на них долю в Аэрофлоте. Не помню, оставались ли тогда в правлении люди Шапошникова и Березовского, но это можно легко найти в инете.
В результате ВАСО остается без денег и вынужден спешно пристраивать построенные, но неоплаченные самолеты по другим авиакомпаниям наверняка с дисконтом, а НРБ получает долю Аэрофлота, которую напрямую он бы никогда не получил. ИФК был разумеется с ним в доле, но обещанной Лебедевым прибыли не увидел, а получил длительный судебный процесс.
В результате все судебное бодание по контракту происходило исключительно между ИФК и Аэрофлотом, а Лебедев оказался в стороне.
http://www.kommersan…sID=828514.

А теперь оцените навар Лебедева: http://www.aeroflot.…lease/5456
"Несмотря на 28%-ный дисконт, он продал акции «Аэрофлота» почти втрое дороже, чем купил."

краткий дайджет форумов и слухов о проекте, для тех у кого нет сил торчать на разных форумах

диалог по поводу слухов, вызванных недавними заказными статьями ("все треснуло", "неразрешимие проблемы" и тд) отвечает работник НАПО


RomanSR  пишет:Читал на forumavia, что статический экземпляр треснул не дойдя до 70% нагрузки. Это видимо про крыло была речь. Кто нибудь в курсе, усилили его или нет?

Comet пишет: Ниче там не трескалось

ntone пишет: а трещина в нижней панели крыла...

Comet пишет: слухи и домыслы.

"Фак событий" пишет: Для справки если выпущенная конструкторская документация подвергается изменению, по какой либо причине ей присваивается новая ревизия. Сейчас принято ревизии обозначать буквами латинского алфавита - №детали_A первоначальное обозначение детали. После проведения первого изменения будет №детали_B. Так вот для некоторых деталей скоро алфавита не хватит.
У америкосов есть такое понятие проект прошел №-е ворота. Если мне память не изменяет 4-е ворота подразумевают заморозку конструкции, всего ворот порядка 8. В проекте SSJ-100 конструкция фактически до сих пор не заморожена!!!

Comet пишет:
Нет ничего страшного, если в новое изделие вносятся корректировки. Основная масса изменений, это просто вопросы технологичности, которые собственно на надежность и качество никак не влияют. Например, убирают требования к шероховатости поверхности, или просто изменяют в технических условиях к детали один нормативный документ, на другой.
Кстати, самую большую ревизию которую я видел, была "J". А в среднем идет обычно "C". А если еще сборке мозги вправить, чтоб не писали бестолковых служебок, то изменений было-бы на порядок меньше.

"Фак событий" пишет: Ну на счет в среднем “С” это ещё было в самом начале, сейчас все гораздо глубже . Ну а “J” это по вашему мало???!!! Не комплексно рассуждаете за каждой ревизией стояли время и деньги

Comet пишет:
Я на НАПО работаю, и что касается оборудования в курсе очень хорошо.
И какие сейчас ревизии идут я вижу ежедневно.
Знаете как ревизия J на примере обшивки получается?
В - введено два сборочных отверстия
С - убрано направляющее отверстие
D - Изменен радиус R3 на R5
E - убрано два сборочных отверстия
F - добавлено два направляющих отверстия
G - введена фаска 1х45 по контуру
и т.д.
И я вас уверяю, что за большенством ревизии не стояло ни копейки денег. Ну разве только стоимость бумаги и пересылки документа.
Я не говорю, что это нормальная ситуация, но и не критичная. Все нормализуется в итоге

"Фак событий" пишет:
С движком в целом все хорошо, по три в месяц должны выдавать, жгуты в ближайшее время окончательно проведут, ОЧК доделывают, каркас вроде бы как отработали – осталось окончательно сертифицировать и создать по настоящему серийное производство.
Искренне желаю Вам, да и всем кто связан с SSJ-100, успехов! Хочется верить в наше авиационное будущее!!!
http://www.sukhoi.ru…amp;page=9

****

Диалог по поводу других слухов (" у SSJ неразрешимая проблема с бафтингом")

Валерий Попов пишет: Проблемы с бафтингом ГО на RRJ действительно нерешаемые. В том смысле, что их решать не надо. Нет на RRJ бафтинга в нормальных эксплуатационных условиях, предписываемых п. 25.251. Те режимы, что получены на испытаниях лежат за границами эксплуатационной области. Низкоскоростной бафтинг на RRJ при нормальной работе сисемы управления не существует. При виражах-спиралях получили бафтинг при перегрузке около 2,0 вместо 1,3, предписанных в 25.251(1*).

С другой стороны, еще лет 5 назад по ЛИИ ходили слухи о высокоскоростном бафтинге крыла Ан-148. Так что я с удовольствием посмотрел бы на границы бафтинга Ан-148 по Су. Интересно, при какой массе он выполнит требования по запасу по перегрузке 0,3 при Ммо?
http://www.aviaport.…/1114.html

****

95005 недавно летал в Италию, на ПиарКомпанию, в Рим. фото тут http://www.planepict…?id=985572
по слухам - презентовали потенциальному покупателю. Вероятно, Alitalia. Если эта авиакомпания закажет - тогда это будет первый заказ от западной авиакомпании "первого звена" и огромная победа для проекта SSJ.

***

про анти-пиар Суперджета
Лоханкин Васисуалий пишет: Бредятина против Суперджета на разных сайтах - это личная заслуга только одного человека - Романа Гусарова. Абсолютно личная неприязнь, вот и всё. Ни в Иркуте, ни в ГСС даже не знают, кто это такой.

****

З.Ы. в качестве бонуса:
программа расчета заправки самолета топливом. http://www.theairlin…lation.xls

SSJ-100 95005 в Риме, 4 октября. Вероятно окучивал "Алиталиа"

есть новые фотки кабины, салона, близко - двигателя

http://www.planepict…?id=985572
http://www.planepict…?id=985835
http://www.planepict…?id=985831

и тд

Слухи подтвердились http://www.flightglo…ntest.html

краткий перевод:

Суперджет показывали в Риме для Алиталии. Были тестовые полеты с пилотами Alitalia на борту, предизент итальянского отделения EASA, ENAC присутствовал на презентации.

Источники в Италии предполагают, что Суперджет превзойдет Эмбрайер и Бомбардье на коротких и средних дистаницях таких как высоко-прибыльная и высоко загруженная трасса Милан-Рим, при этом предлагая уровень комфорта сравнимый с Airbus A320 .

Pearl Aircraft описал вероятную сделку о сдаче в лиз SSJ100 для Alilatia как "может быть".

Американская компания Willis Lease Finance заказала 6 Суперджетов, замечая что самолет предлагает на 10% экономию операционных расходов по сравнению с сопоставимыми моделями

***

Директор Суперджет Интернашнл надееться на подписание контракта с Alitalia до конца этого года.

На ВАСО подписали контракт на поставку 10 Ан-148 в Полет. Первый аж в 2010 году обещают. Лизингодатель - Сбербанк-Лизинг.

Источник - AEX.

великолепная фотосессия - Суперджет в Норвегии
http://forum.scanair…hp?t=73570

SSJ в Keflavik, Исландия.
http://forum.scanair…p;p=560309

интересно, что он там делал

Цитата: ata от 08.10.2010 16:03:36
На ВАСО подписали контракт на поставку 10 Ан-148 в Полет. Первый аж в 2010 году обещают. Лизингодатель - Сбербанк-Лизинг.

Источник - AEX.

чушь! Никогда в полете не будет 10 Ан-148. Не выпустят столько, силенок не хватит. А если и выпустят то будет та же история что с ил-96 ту-204 и подобные им. Из-за отстуствия сервиса и зап частей половина самолетов будет проставивать. полет откреститься от такого продукта и купить 20 SSJ.
Вобще у суперджета вырисовываются потрясающие перспективы. Учитывая то что он лучший региональник на планете и на 10-15% превосходит своих ближайших конкурентов по топливной эффективности, десятки новых молодых авиакомпаний начинают выстраиватся за ним в очередь. скорее всего мы скоро увидим целую череду контрактов от европейских перевозчик. В Азию и Америку он пойдет массово немного попозже, после ого как будет выстраена вся линейка самолетов и он докажет свою эффективность.

Цитата: Quoondo от 08.10.2010 20:52:04
чушь! Никогда в полете не будет 10 Ан-148. Не выпустят столько, силенок не хватит. А если и выпустят то будет та же история что с ил-96 ту-204 и подобные им. Из-за отстуствия сервиса и зап частей половина самолетов будет проставивать. полет откреститься от такого продукта и купить 20 SSJ.

Вообще-то, Полет - воронежская авиакомпания, и SSJ вместо Ан возьмет... я даже не знаю... если метеорит на ВАСО упадет разве что
А простаивать не будут - все-таки завод рядом, сами не сделают деталь - так достать помогут.

Цитата: дим от 08.10.2010 19:55:42
великолепная фотосессия - Суперджет в Норвегии
http://forum.scanair…hp?t=73570

SSJ в Keflavik, Исландия.
http://forum.scanair…p;p=560309

интересно, что он там делал

Классные фотки!
А что делал... Скорее всего, идут переговоры на неизвестной стадии с неназванным покупателем.
Никто ж не пишет, зачем тут иранцы шастают

upd с авиафорума:
1 Октября 97003, fuel stop в Бергене, Норвегия на пути в Исландию где должен пройти сертификационные испытания на предельный боковик.

да, в местной газетке написано что экипаж сказал что летят в Исландию на месяц, сертификат ожидается в декабре, фактический расход получился на 6-8 процентов ниже чем у конкурентов

Цитата: ata
Это Эйрбас затесался, на двух фотках
Кстати, интересно, почему у SSJ крылья без винглетов??

Млять!! Это 757-200. У Суперджета нет винглетов потому что это усложняет общую конструкцию и процесс сертификации. Они на нем обязательно появятся, но немного попозже.

презентация движков:

http://www.powerjet.…ntId=10823

переводить лень, процитирую кусок (новое там есть)

Успешное тестирование (ни один двигатель из СНГ не проходил через такие "круги ада")

The SaM146 completed its certification tests on May 26, 2010 by passing the final medium bird ingestion test.
PowerJet passed the last major SaM146 tests in 2010, including the fan blade out test on May 6. Earlier in the year the engine passed its block test, demonstrating performance under extreme operating conditions. The SaM146 also posted successful results on the vibration survey and low pressure turbine stress tests, highlighting its outstanding reliability. Throughout the certification test program, the SaM146's performance has fully matched or exceeded expectations. The SaM146 engine has logged 7,400 hours of testing to date, including 3,600 hours in flight.
PowerJet is now focusing on the ramp-up in engine production, as well as gearing up for in-service support to ensure customer satisfaction. On August 24, 2010, First SaM146 engine series has been sent from Rybinsk to Komsomolsk-sur-Amour. PowerJet has just achieved the engine podding (integration of the engine within the nacelle) in order to deliver the entire propulsion system to Sukhoi.

SaM146 major test milestones
• June 2010: Certification of the SaM146 engine
• May 2010: Medium bird ingestion test & Fan Blade Out
• April 2010: Crosswind
• March 2010: Vibration Survey
• March 2010: Low Pressure Stress
• January 2010: Block Test
The completion of the block test, which demonstrates the engine’s performance under extreme operating conditions, is a major step forward in the certification program.
• September to December 2009:
Hail storm ingestion tests
Hailstone ingestion tests
Water ingestion & HP turbine stress survey
• July 2009: End of second series of tests on flying testbed (power management and operability)
• May 2009: Core stress survey
• March 2009: Endurance (750 cycles)

производство и послепродажная поддержка. Ни один двигатель из СНГ не имеет ППО мирового класса, (кроме САМ146 конечно)

PowerJet is also focusing on the SSJ100’s successful entry in service, while ramping-up engine production. PowerJet is fully committed to ensuring total customer satisfaction right from service entry, by providing a state-of-the-art engine and delivering complete customer support services for the entire propulsion system

World-Class Customer Support
PowerJet has set up a complete support organization, designed to meet all airline requirements for immediate and long-term support. This organization calls on a Customer Support Management Team, Customer Support Center (24/7), training support, flight operations support, and much more. PowerJet is also working closely with Superjet International to make sure that customers receive seamless, world-class support services


Новая концепция двигателя и его преимущества перед "одноклассниками":

A new concept
• The SaM146 is a complete propulsion system, comprising engine, nacelle & equipment.
• It is the only engine designed and developed from the ground up for the regional aircraft market.
• Its performance is tailored to the specific needs of regional airlines.
• It develops 13,500 to 17,500 lb. of thrust: with a single engine covering the power needs of an entire family of aircraft, airlines will reap the benefits of commonality and economies of scale.
• It features a complete range of support services: SaM146 MRO will be provided exclusively by PowerJet, through the global networks of Snecma and NPO Saturn.
Advantages

High reliability
The SaM146 is designed for reliability on a par with the industry-leading CFM56
- Dispatch reliability ≥ 99.97% - In flight shutdown rate ≤ 0.006 per 1000 engine flight-hours
- Longer life on-wing between shop visits
• Low cost-of-ownership
The SaM146 is designed from the ground up to ensure cost-effective operation in regional airline service.
[Reduced fuel burn - Low direct maintenance cost - High resale value]
• Strong customer support
PowerJet directly provides a full range of support services for the entire propulsion system (engine, equipment and nacelle) As the single point of contact, PowerJet will set a new standard in customer relations.
• Commonality
A single engine covers an entire family of 70 to 120-seat aircraft.
• Environmental-friendliness
PowerJet was founded as an environmentally-responsible company.
[State-of-the-art “green” technology for engine design and production; meets or exceeds the most stringent upcoming noise and emissions standards (including CO2 and NOx)]


Новый завод, ВолгАэро:

The VolgAero plant, inaugurated in October 2005, is a state-of-the art production plant. It includes over 10,000 square meters of workshops, plus another 2,500 square meters of offices. VolgAero primarily makes parts for the SaM146: fan disk, low-pressure spool, casings, HP, supports for bearings, intermediate casing, exhaust casing and all accessory components. The plant has three product lines: rotating parts; mechanical and mechanically-welded casings; and engine accessory components. It also offers shared facilities for chemical, thermal and surface treatments (plasma, shot-peening, sand-blasting, etc.).

Open-Air Test Bench (OATB)
In 2007 Snecma and NPO Saturn built an open-air test bench in Poluevo, to handle certification tests for the SaM146. This test rig covers three types of testing: performance, certification tests (operation in cross-wind, water, ice and bird ingestions), and acoustic certification of the propulsion system. The only open-air test cell for this type of engine in Europe & Russia, it can also handle other engines.

на соседнем форуме, Инженер 2010 ответил противникам программы и рассказал некоторые подробности. Цитирую большие куски

Engineer_2010 пишет:
С удовольствием прочитал отзывы на свой первый пост. Очень рад тому, что призыв о сохранении отечественной школы проектирования, вызвал живую, хоть и диаметрально противоположную реакцию участников данного «марафона». То, что эта реакция, окажется местами излишне нервной, с переходом в нравоучения и попытку принизить оппонента, вполне предсказуемый результат (с интересом слежу за ходом дебатов), так как подобный метод ведения дискуссии довольно часто встречается на форуме - вон как постоянно «клюют» Дима, Квондо и Лоханкина «крутые авиаторы».
Хочу заметить, что ответы господина Boeing 77 большой оригинальностью не отличаются и представляют собой излюбленный «джентльменский набор» обвинений «Сухого», ГСС и SSJ во всех нынешних бедах российского авиапрома. Эти штампы с завидным постоянством повторяются в последнее время в «жёлтых» изданиях.
Гораздо интереснее (в психологическом плане) выглядят ответы АА3 и Shlu. В своём предыдущем тексте я старался избежать негатива, столь любимого многими участниками дискуссии, типа – всё умерло, всё разворовали, все вокруг враги, а вот раньше было… В результате, мой пост ассоциировался у них с юным возрастом и полным отсутствием жизненного опыта. Вдумайтесь пожалуйста в свой образ мыслей: вы абсолютно уверены в том, что любой человек, работающий в авиапроме продолжительное время, ОБЯЗАТЕЛЬНО превращается в злобного циника в стиле АвиаАлекса, или в безнадёжного пессимиста в стиле Сергея Иванова? Я вполне могу себе представить подобную реакцию у АА3 (может быть жизнь в S7 тяжёлая и вокруг одни грубые хамы, или другие проблемы в жизни у человека – бывает, однако). Но молодой Shlu 123, выросший в авиагородке, постоянно общавшийся с техниками, инженерами, лётчиками – испытателями, для которых родной аэродром и небо – это гораздо больше, чем просто работа. Откуда он такого набрался?
Поскольку я всё–таки не согласен с пропагандируемой многими участниками исключительно негативной оценкой происходящего в авиапроме, постараюсь взвешенно и аргументировано отвечать, обосновывая свою точку зрения полученным в жизни опытом и моим личным восприятием ситуации. В связи с нехваткой времени, придётся отвечать оппонентам по частям, и кроме того, с существенной задержкой.


10.10.2010 Engineer_2010 пишет: С. Иванову
В первую очередь, хочется естественно ответить коллеге, так как время от времени несколько озадачивает…

«…апологеты ССЖ – ку – ку... Считайте центы и доллары от мифических рейсов и дальше... Кстати, не решен пока вопрос по флаттеру крыла... Максим, или этого вопроса тоже не существует?...»

Честно признаюсь, коллега, Ваши высказывания иногда приводят меня в замешательство. Хоть вы и позиционируете себя в качестве человека, стремящегося просто к объективному освещению ситуации, однако, даже если очень сильно абстрагироваться, в это трудно поверить. Вы достаточно хорошо разбираетесь в производственных и технологических проблемах (готов согласиться с этим, поскольку длительное время провёл в КнАФ). Однако, когда Вы комментируете вопросы, связанные с самим самолётом (почему-то исключительно в негативном ключе), в том числе и те, в которых слабо разбираетесь - у меня и у моих коллег по работе просто глаза на лоб лезут от изумления. Я могу ещё понять скептически настроенного АА3, старательно пытающегося выявить у самолёта бафтинг оперения, или ещё что–нибудь. Но в каком кошмаре, Вам приснились проблемы с флаттером крыла? И зачем, скажите пожалуйста, тут же, не разбираясь, сообщать об этом на всех углах? Не понимаю.
Если на мысли о флаттере Вас натолкнула необходимость проведения частотных испытаний на 007, то это обязательная практика подтверждения на первом серийном образце сходимости полученных результатов. Полёты по программе флаттерных испытаний, между прочим, были начаты ещё в Комсомольске и успешно завершены в Жуковском, уже год тому назад. Прочитав на форуме Ваше эссе, я даже, на всякий случай, позвонил своему коллеге из ЛИИ – главному идеологу и практику проведения лётных испытаний по флаттеру у нас в стране (он проводит ЛИ на всех самолётах). Я задал ему прямой вопрос, не выявилось ли вдруг чего нового по результатам нашей работы - может быть в ЦАГИ или АР МАК какие-нибудь режимы признаны незачетными, а материалы недостоверными и т.д. и т.п. Надо признаться, что мой вопрос немало его озадачил, и в итоге, я был заверен в том, что все полученные нами материалы абсолютно качественны и легитимны. От себя лично, могу добавить следущее.
Во-первых: проведённый на нашей птичке суммарный объём продувок динамически-подобной модели, наземных частотных и лётных флаттерных испытаний, а так же испытаний на «шимми» опор шасси, превосходит объём подобных испытаний, выполненных на всех других отечественных самолётах. Был опробован ряд новых методик, которые будут применены на следующих за нами машинах, а ученые мужи из ЦАГИ защитят ещё не одну диссертацию на основе полученных данных. Это я про теорию «отвёрточной сборки SSJ», не дающую нам ничего нового.
Во-вторых: за весь период ЛИ на SSJ не выявилось никаких проблем по флаттеру, в отличие от большинства предшественников (на Ил-86 и Ту-204 были проблемы с крылом, на Ан-148 - с оперением). Это я про «отсутствие школы» и «неумение проектировать самолёты» у Сухого, включая ГСС.
В своё время, меня с коллегами (мы в это время ещё базировались в КнАФ) весьма поразило Ваше утверждение о невозможность хранения самолёта вне ангара в зимнее время по причине того, что ЖК–индикаторы системы индикации «держат» всего минус 17 градусов. Хочу сказать, что в Якутске, после вымораживания при температуре до минус 42, у нас не было никаких проблем, ни с экранами, ни с «мозгами», а самолёт, как говорится, с полоборота, становился под ток и запускал ВСУ для прогрева кабины. Экраны на ночь не демонтировали, двигатели и ВСУ не грели вообще, а перед включением авионики только слегка подогревали отсеки БРЭО от УМП. Самолёт естественно всё время хранился на открытой стоянке.
Я не буду комментировать целый ряд остальных высказываний подобного рода, хочу только посоветовать - коллега, снимите же наконец и выкиньте в мусор свои чёрные очки и оденьте очки с нормальными неискажающими стёклами. Тогда, быть может, вы увидите, что несмотря на нехватку кадров и молодость конструкторов, несмотря на все проблемы и мучения (а по-другому никогда и не бывает) у нас получается вполне достойный аэроплан. Массовый поток статей в «Геббельсовской листовке» только подтверждает это. Если Вы обратили внимание, во всех статьях подобного рода, очень любят приводить комментарии и оценки «экспертов» никогда не «щупавших» самолёт и даже известных лётчиков, ни разу на нём не летавших. Почему-то журналисты очень стесняются задать хотя бы один вопрос лётчикам, участвующим в его испытаниях и способным дать объективную оценку самолёту. Могу подтвердить, что лётчики «со стороны» (не фирменные), как наши российские, так и «оттуда», очень высоко оценивают поведение машины, особенно на критических режимах полёта и признают, что она не уступает, а по ряду параметров и превосходит аналогичные ей образцы импортной техники (выразился конечно, весьма туманно, но более точно сформулировать мне не позволяет политкорректность). Кстати, это лишний раз подтверждает пока ещё сохранившийся уровень российской научной школы и тот огромный труд, который был вложен спецами «Сухого», ЦАГИ и ЛИИ в создание и отработку этих законов управления (а также вклад лётчиков-испытателей, налетавших на стендах тысячи часов для того, что бы «вылизать» эти алгоритмы).
Мне кажется коллега, что Вы должны гордиться этой машиной и своим вкладом в её создание. Только поменьше читайте бульварной прессы имени «Доктора Геббельса», до, и особенно после еды. Поверьте, истиной там и не пахнет. Такое ощущение, что у журналистов срочно требуют отработать выплаченный им гонорар, причём весь сразу.




http://www.aviaport.…/1128.html

Иванов Сергей пишет:   Инженеру 2000

Не очень хотелось вступать с Вами в полемику, только объясните неучу, зачем дважды в день утром и вечером, как только температура падала ниже -17 оба борта загонялись в ЦОС всю зиму... И не было случая, чтобы они хотя бы день простояли всю ночь на морозе...


Engineer_2010 пишет:  
С. Иванову
«зачем…оба борта загонялись в ЦОС всю зиму…»
И не только всю зиму. Они загонялись туда и осенью, и даже летом. И загоняются туда и сейчас. А причина достаточно очевидна – загляните сами на ЛИС КнААПО. Лётные испытания любого самолёта всегда сопровождаются массой других работ: доработки, устранение дефектов, прокладка новых проводов, отработка систем после изменения программного обеспечения, установка дополнительных датчиков СБИ и т.д. Иногда, изменение конфигурации опытной машины требуется не только для разных этапов испытаний, но и для каждого полёта. И происходит это на всех опытных самолётах, на всех фирмах, в течение всего периода ЛИ. Согласитесь, что такие работы затруднительно выполнять на стоянке ЛИС, вдали от КПА, при отсутствии хорошего освещения, да ещё в условиях суровой дальневосточной зимы. Не думаю, что девчонкам из ц. 55, идея проведения работ на свежем воздухе пришлась бы по душе.
На начальном этапе испытаний, были и другие причины для закатки самолётов в ЦОС: наши коллеги с «Сатурна» постоянно контролировали своё хозяйство при помощи бороскопа (делать это можно было только ночью, после того, как двигатели остынут); на ОЧК и мотогондолах были наклеены шелковинки для визуализации спектра обтекания на режимах больших углов атаки (всё это снималось в полётах видеокамерами СБИ). Эти шелковинки обычно имели очень нехорошую привычку примерзать к крылу после заправки самолёта топливом. Поэтому нам не раз приходилось отогревать эти нежные создания горячим воздухом от УМП, непосредственно перед взлётом, теряя драгоценное время и проклиная всё на свете.
Поэтому хранить опытные самолёты на открытой стоянке, хоть зимой, хоть летом, роскошь непозволительная и пустая трата времени. Это имеет смысл только в том случае, если нечего делать с ними вечером или ночью, а какая–нибудь работа обычно находится. Конечно, время от времени, мы выгоняем птичек на улицу, но только тогда, если это требется для проведения тех или иных видов испытаний (как в том же Якутске или в Армении). В общем, коллега, каждая работа имеет свои нюансы, поэтому предлагаю завершить наши прения, или весь форум сломает голову пытаясь разобраться – работаем мы с Вами на одной фирме, или на разных. Такие вещи лучше всё–таки обсуждать при личной встрече, а не в общей сети.

Иванов Сергей пишет:   Инженеру 2000

Что касается флатера, то позвольте мне процитировать отдельные моменты некоего документа...

Летные испытания 95003. По состоянию на 07.05.2010г. в основном проведены СЗИ по программе ЛИ (см. раздел №6). Полученные результаты испытаний В АДТ и ЛИ показали, что не удается обеспечить нормированный запас по критической скорости флаттера (по п.25.629)... И далее, проведенный анализ показал, что для обеспечения взлетного веса до значения 49450кг, потребного для самолета RRJ-95B, и обеспечения проектных ресурсных характеристик требует внести огромный объем конструктивных изменений в ОСЭ кессона крыла и выполнить доработки по ремонтрному вариантк, что является абсолютно невозможным для изд. 95007 -95020...


Валерий Попов пишет:  Ничего не хотел писать о флаттере пока решение не принято, но в принципе проиллюстрировать ситуацию можно следующим образом.
Есть 2 самолета: "А" и "Р". Критическая скорость флаттера "Р" практически равна минимальной допускаемой скорости флаттера у "А", плюс-минус 5 км/час. Vmo у "Р" где-то на 20км/час ниже, то есть фактический запас до флаттера выше, чем у "А" (не надо поправлять, я знаю, что критическая скорость флаттера нормируется от VD). Но благодаря формальным "фокусам" с назначением расчетных скоростей и разнице в нормах "А" соответствует требованиям и во всю эксплуатируется в России, а "Р" - нет.
Вобщем, проблемы с флаттером, в значительной степени связаны с принятыми в России нормами и политикой ЦАГИ. И выполнить эти требования очень сложно. По слухам, Ту-204 тоже не выполняет требования к запасам по флаттеру в полной мере.
Что касается мнения эксперта ЛИИ (Сергея Ивановча Калабухова, я полагаю) то он занимается ЛЕТНЫМИ испытаниями и просто не может себе представить, что самолет может оказаться в точке пересечения VD и MD (как она называется в ЛИ? все время забываю) с нулевым запасом топлива.


Engineer_2010 пишет:   С. Иванову
«…Что касается флаттера, то позвольте мне процитировать отдельные моменты некоего документа...»
Мы с Вами обсуждаем разные самолёты. Я говорю о варианте 95В с максимальной взлётной массой 45 880 кг. Именно с этой массой проводятся все испытания и на неё будет выдан Сертификат типа. Именно этот самолёт хотят получить АК и заключены договора на поставку, именно в их число входят все стоящие у Вас в цехе и заложенные машины. Если говорить о варианте LR с массой 49 450 кг, то на ней действительно будет доработано крыло, но в своё время, и само собой будут проводиться доп. испытания. Повторяю – на машине 95В полностью продемонстрирован весь заявленный диапазон скоростей и чисел М, никаких ограничений не наложено, никаких претензий к нам со стороны властей нет. Впрочем, на Ваш пост уже ответил настоящий профессионал в вопросах прочности.