Суперджет-100 и авиапром России вообще

2 ata
Все что я сказал, есть и прописано в долгосрочной концепции и стратегии ОАК. И все это будет, несмотря на то, что сейчас денег нет или еще какие-либо факторы играют. Если какие-либо программы приостановлены, то тоько из-за того, чтобы подождать немного, посмотртеть на конкурентов и вывести на рынок самый лучший продукт. Именно это сейчас происходит с МТА, так как бразильца строят свой KC390. А то что я пишу про ОАк. так это правильно, так как ОАК опредлеяет политику и стратегию, так как это центровая организация нашего авиапрома.

Цитата: basilevs от 29.09.2010 16:51:01
Эффективность работы ОАК - отрицательная. Не пойму, чего ждут и почему их до сих пор не разогнали.

не вижу повода называть работу отрицательной. Хотя каждый судит так как может. Если по Ту-204 и Ил-96 то это да. Хотя я всегда считал что эти самолеты никому не нужны. А если по Суперджету и МС-21, то это совершенно другое. И я не вижу поводов для разочарования. Помоему наооборот, потрясающий успех. Никогда наша страна еще не выходила на западные рынки со столь высокоэффективными самолетами.

новая статья: http://atwonline.com…ation-0928

Alessandro Franzoni сказал ATW что: "SSJ-100 идет по графику. Тестовые самолеты летают интенсивно, шансы получения АРМАК-сертификата в ноябре - очень высокие, тогда процесс передачи самолетов Аэрофлоту и Армавиа начнется в декабре."

Тем временем, идет подготовка тех. поддержки и обучения для первых заказчиков. В шереметьево уже работает группа из 30 человек, интегрируя SuperJet, ГСС и всех важных поставщиков, например PowerJet и Thales. Эта группа “плотно работает с Аэрофлотом” подготавливая эксплуатацию.

“Мы продолжаем работу на нескольких рынках,” добавил он, замечая что SuperJet international держит “фокус на Латинской Америке и Африке, как основных целях. Хорошие новости в том, что у нас есть сигналы о том, что рынок США(для суперджета) 'начинает разогреваться', вероятно немного раньше чем мы ожидали. Так же, лизинговые компании приходят с серьёзным и конкретным интересом” сказал Franzoni. SuperJet недавно получил предварительные соглашения от лизинговых фирм Pearl Aviation и and Willis Lease, которые должны быть оформлены в твердые контракты до конца года", сказал он.

Отдельно, SuperJet international продолжает дискуссии с Alitalia, следуя полученному в октябре от этой АК "запросу на предложение" на 20 SSJ + 5 опционов, подтвердил Franzoni. “Для нас, это было бы невероятно важно получить заказ от Alitalia. Они сказали нам, что примут решение этой осенью”. Он подчеркнул, что "SuperJet international, не предлагая больших скидок, послал несколько предложений за последние несколько лет, “мы сильно улучшили наши предложения. Мы нашли лизинговую компанию, готовую на open-ending операционный лиз по очень, очень привлекательной ставке. Мы так же предложили очень привлекательный пакет послепродажного обслуживания, имея ввиду что они может быть будут первым крупным западным заказчиком и мы хотим быть уверенными что переход на новый тип будет для них максимально плавным. Мы понимаем, что ввод нового типа - это затраты для них”

Хе-хе-хе... отлично! что же тогда заговорят фобы, когда самолет поднимится с первыми паксами в декабре! Фореве, ГСС рулит! )))

Цитата: ata от 29.09.2010 15:09:49
Это какой страны авиапромышленность завалили заказами, если практически все поставщики второго-третьего уровня - зарубежные?

Из страны вывозят бревна, за границей пилят, делают доски, а из них мебель.
Это плохо!

Подняли пошлины, теперь из страны не вывозят бревна, вывозят только доски, которые уже здесь пилят.
Это все равно плохо, конечный продукт там делают, а доски - это для них сырье.

Хорошо, подняли пошлины, теперь мебель здесь делают.
Это опять плохо!! Потому что все дизайнеры интерьеров ТАМ, а вашу мебель используют как сырье для своей работы!

Ну хорошо, мы будем сами делать самолет, это уже точно конечный продукт!
Это плохо! Кому нахрен нужен этот самолет, если комплектующие для него делают за границей?

Цитата: problemsolver от 29.09.2010 23:23:09
Из страны вывозят бревна, за границей пилят, делают доски, а из них мебель.
Это плохо!

Подняли пошлины, теперь из страны не вывозят бревна, вывозят только доски, которые уже здесь пилят.
Это все равно плохо, конечный продукт там делают, а доски - это для них сырье.

Хорошо, подняли пошлины, теперь мебель здесь делают.
Это опять плохо!! Потому что все дизайнеры интерьеров ТАМ, а вашу мебель используют как сырье для своей работы!

Ну хорошо, мы будем сами делать самолет, это уже точно конечный продукт!
Это плохо! Кому нахрен нужен этот самолет, если комплектующие для него делают за границей?

 Только заметили? Это часть человеческой натуры. Мы всегда недовольны тем что имеем и всегда хотим большего. Помню когда Путин находился на пике своей популярности, во многом на контрасте с Ельциным, я говорил его фанатам, подождите пару лет и вы сами начнёте его проклинать. Потому что привыкните к тому что есть и захотите большего. Так и вышло. И когда я узнал что в тех странах, которые мы считаем раем на земле (Западная Европа), люди постоянно бастуют и постоянно чем то недовольны, то я этому не удивился. Они просто привыкли к тому что имеют и хотят большего. Даже если Суперджет локализуют на 100% и начнут поставлять на внутренний рынок крупными сериями, то люди все равно будут не довольны. Они скажут, а почему только на внутренний рынок? Боинг вон по всему миру продает. Просралиполимерымля. И это не имеет конца, относитесь к этому с пониманием. На самом деле это очень позитивное качество, позволяющее нам двигаться вперед. Хотя боюсь однажды оно нас погубит.

Цитата: problemsolver от 29.09.2010 23:23:09
Ну хорошо, мы будем сами делать самолет, это уже точно конечный продукт!
Это плохо! Кому нахрен нужен этот самолет, если комплектующие для него делают за границей?

Вы согласны с утверждением, что из-за Суперджета авиапром страны завален заказами?

Заодно, покажите пальцем, где я говорил, что "Суперджет - это плохо" или "кому нахрен нужен этот самолет"?
Если не можете - тогда скажите, зачем Вы врете?

Цитата: Quoondo от 29.09.2010 17:03:50
2 ata
Все что я сказал, есть и прописано в долгосрочной концепции и стратегии ОАК.

Ню-ню.
Широкофюзеляжный ближнесреднемагистральный самолет прописан в одном пункте с SSJ-100 и Ту-204-СМ. Прошло три года - самолета нет, ни в каком виде, даже в виде проекта. А с учетом того, что от проекта до начала поставок проходит примерно 10 лет, то ждать нам этот самолет не ранее 2020 года. Хотя, я думаю, и в 2020 году ШФ БСМС мы не увидим, ни в каком виде.

ЦитатаИ все это будет, несмотря на то, что сейчас денег нет или еще какие-либо факторы играют. Если какие-либо программы приостановлены, то тоько из-за того, чтобы подождать немного, посмотртеть на конкурентов и вывести на рынок самый лучший продукт.

Цитата

В стратегии ОАК почему-то про "подождать" ничего нет.

Именно это сейчас происходит с МТА, так как бразильца строят свой KC390.

Какой-такой МТА? На сайте ОАК про такой самолет ничего не знает.
А вот МТС - это да, есть такой проект. Беда только в том, что никто не знает, как его строить и как добиться заявленных характеристик.

Также показательным достижением ОАК являются планы минобороны России закупить 40 Ан-70.

Цитата
А то что я пишу про ОАк. так это правильно, так как ОАК опредлеяет политику и стратегию, так как это центровая организация нашего авиапрома.

Да уж.
Главный могильщик.

Цитатане вижу повода называть работу отрицательной. Хотя каждый судит так как может. Если по Ту-204 и Ил-96 то это да. Хотя я всегда считал что эти самолеты никому не нужны.

А вот ОАк так не думает:


4.3. Приоритетные направления деятельности по развитию продуктового ряда

Гражданская авиационная техника

Текущие проекты. Модернизация и серийный выпуск освоенных в производстве самолетов семейства Ил-96, Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148, Бе-200. Модернизация этих самолетов направлена, в первую очередь, на снижение себестоимости, формирование типового технического облика поставляемых воздушных судов и повышение серийности производства. Техническое перевооружение производства выпускающих заводов направленно не только на увеличение выпуска по текущим проектам, но и на подготовку к выпуску перспективных самолетов. Для повышения эффективности должны быть внедрены глубокая кооперация и специализация производств.

Со снижением себестоимости вышло известно что. Ту-204СМ подрос до 50 м, Ил-112 - до 30. С серийным выпуском - тоже. Вот выпуск по годам указанных моделей, оп данным сайта russianplanes.net:

Модель	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Ил-96	1	2	2	0	2	0
Ту-204	3	4	2	10	6	2
Ил-114	1	1	1	0	1	1
Ту-334	0	0	0	0	0	0
Бе-200	1	1	1	0	0	1
Ан-148	1	0	0	0	2	4

Как можно видеть, с повышением серийности производства ничего, в общем-то, не вышло. Единственный проект, чей выпуск последние два года стабильно растет, это Ан-148. Остальные проекты - в глубоком кризисе.

Цитата: farad
У меня вопрос , что по-вашему должна делать ОАК, как комерческая структура? Мое мнение разогнать все проекты не приносящие прибыль и не имеющие стратегической важности ( военные) в пользу тех , которые будут покупать (по образу SSJ).
Мне кажется серийный выпуск упирается в популярность модели. Есть заказы-есть выпуск, нет заказов - нет выпуска.Факт , что самолеты разработки конца 80х начала 90х непопулярны.Так что для увеличения выпуска нужны новые самолеты , SSJ и МС-21 , на первый заказов уже прилично. На Ан-148 я бы ставить не стал , он принципиально ничем не отличается от тех же машин начала 90х , при этом обладая проблемами с качеством комплектухи.

Абсолютно верно все пишите. Именно поэтому SSJ,MS-21, ШФ БСМС наша надежда и будущее, которое подними нашу авиацию. С ними мы зывоюем мировой рынок и станем одним из крупнейших производителей гражданской техники.

Цитата: farad
У меня вопрос , что по-вашему должна делать ОАК, как комерческая структура? Мое мнение разогнать все проекты не приносящие прибыль и не имеющие стратегической важности ( военные) в пользу тех , которые будут покупать (по образу SSJ).
Мне кажется серийный выпуск упирается в популярность модели. Есть заказы-есть выпуск, нет заказов - нет выпуска.Факт , что самолеты разработки конца 80х начала 90х непопулярны.Так что для увеличения выпуска нужны новые самолеты , SSJ и МС-21 , на первый заказов уже прилично. На Ан-148 я бы ставить не стал , он принципиально ничем не отличается от тех же машин начала 90х , при этом обладая проблемами с качеством комплектухи.

Вам известно понятие "выход на рынок"? Выход на рынок стоит больших денег. Ибо рынок уже занят другими производителями, и чтобы их потеснить нужны серьёзные вложения. Без этих вложений вы никогда не разорвёте замкнутый круг "нет заказов - малая серия - дорогие комплектующие - дорогая сборка - дорогое изделие - нет заказов".

Сухой решает эту проблему заёмом очень и очень больших средств в коммерческих банках. Они идут на серьёзный риск. ОАК же вписался в это дело только тогда, когда самолёт уже был почти готов.

Справится ли нынешний ОАК с созданием МС-21, как успешного коммерческого продукта? Сильно сомневаюсь. Люди, не создавшие ещё вообще ничего, вряд ли создадут чего-то новое.

Цитата: farad
У меня вопрос , что по-вашему должна делать ОАК, как комерческая структура? Мое мнение разогнать все проекты не приносящие прибыль и не имеющие стратегической важности ( военные) в пользу тех , которые будут покупать (по образу SSJ).

Я бы даже с Вами согласился, если бы ОАК была ОБЫЧНОЙ коммерческой организацией, типа производители шавермы и чебуреков создают наш ответ Макдональдсу. Между тем, это не так. ОАК - госконтора, созданная для развития и поддержки отечественного авиапрома, ОАК приняла на себя некие обязательства, которые  должна выполнять. Но - не выполняет. Для выполнения этой задачи, кстати, ОАК получает от государства немалые средства.

На минутку оставим в покое "самолеты разработки конца 80-х - начала 90-х". Вот Ан-148 - новый продукт, выведен на рынок ровно год назад. Сейчас вдруг выяснилось, что ППО для него - стандартное российское, т.е. - никакое. И идут терки: кто же будет отвечать за брак? АНТК? ВАСО? Прогресс? Иркут? Название "ОАК" даже не звучит. А, между тем, еще в 2007 году в основных и ближайших задачах у них значилось "создание современной системы послепродажного обслуживания". А сегодня вдруг оказывается, что самолеты-то ОАК продает, а вот отвечать за их надежную эксплуатацию - не желает.

Цитата
Мне кажется серийный выпуск упирается в популярность модели. Есть заказы-есть выпуск, нет заказов - нет выпуска.Факт , что самолеты разработки конца 80х начала 90х непопулярны.Так что для увеличения выпуска нужны новые самолеты , SSJ и МС-21 , на первый заказов уже прилично. На Ан-148 я бы ставить не стал , он принципиально ничем не отличается от тех же машин начала 90х , при этом обладая проблемами с качеством комплектухи.

Что характерно "качество комплектухи" - это то, за что производитель/интегратор/продавец перед потребителем несет непосредственную ответственность. В Боинге и Эйрбасе (а также еще в одном миллионе контор, как отечественных, так и нет) это понимают, в ОАК - нет.

Проблемы с движком? Это проблемы АК и МоторСича. Проблемы с ВСУ? Это проблемы АК и НПО "Наука". Новый отечественный самолет стоит в лизинг дороже растаможенного Боинга? Это проблемы АК. У ОАК, оказывается, проблем вообще нет.

Да и какие могут быть проблемы? В плане у них первые контрольные цифры появляются только в 2015 году, пойди призови их к ответственности. Правда, они неразумно обещают через СМИ то 20 самолетов в 2009 году продать (ЕМНИП), то 20 Ту-204 - в 2010, но это ж - не бизнес-план, за его неисполнение никто спрашивать не будет.

У Монти Пайтонов есть хороший сюжет на эту тему. У министра домашнего строительства корреспондент спрашивает: "Вы обещали строить биллион миллионов домов в год, а фактически построено только два дома. Не разочарованы ли Вы результатом?" Министр (дяденька) оказался не разочарован - ведь на нем было прекрасное розовое платье, чудесная заколка, изящные туфельки и очаровательный букетик орхидей.

ps. Да, для фанатов SSJ отмечу: ППО SSJ на территории РФ будет осуществлять все тот же ОАК...

Цитата: problemsolver
Прошу, не надо так возбуждаться. Направленность твоих постов видна - хорошие самолеты есть, и это не SSJ. Ты не с Украины?

Мне просто интересно, зачем ты врешь про направленность моих постов? Где я пишу, что "SSJ - плохой самолет"? Или критика ОАК автоматически приравнивается к критике SSJ?
Нет, не с Украины.

В рамках программы модернизации флота ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) завершило конкурс по выбору коммерческого гражданского реактивного самолета для замены в авиапарке компании воздушных судов Ту-134. Как говорится в сообщении пресс-службы авиакомпании, "по итогам работы конкурсной комиссии победителями признаны две модификации самолета Sukhoi Superjet 100: RRJ-75В и RRJ-95B".

Участие в конкурсе приняли восемь компаний – лидеров российского и мирового авиастроения. На рассмотрение были представлены 15 различных моделей самолетов двух размерностей: 75-80 и 100-105 кресел. Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 признаны экспертной комиссией максимально соответствующими техническим и экономическим требованиям авиакомпании к объекту конкурса.

Цитата: ata от 01.10.2010 12:53:14
ППО SSJ на территории РФ будет осуществлять все тот же ОАК...

к счастью - не тот же. ППО будет осуществлять SSJinternational, управляемый итальянцами. У них там и план SuperCare и Lufthansa technic logistic, и центры запчастей в Москве, Турине, ЮВА и прочих местах тд. А движок обслуживаеться напрямую Powerjet-ом, т.е. наши+французы. На то и отдельные соглашения заключаются

вот например, схема поддержки SAM146


ОАК-у подобное и не снилось пока.

так что есть надежда что ППО будет все же получше сделано.

Цитата: kemper
Как часто используются в гражданской авиации б.у. запчасти вида - двигатели, приводы, шасси. Особенно на западе.

А что такое б.у.?
Двигатель запустили-заглушили - уже б.у.?
Шасси убрали - выпустили - уже б.у.?
Двигатель 737-го, например, в течение лайфцикла дважды капиталится - и планер его вряд ли "ждёт".
Навесили другой - и в небо. Это б.у.? Формально - да.

с соседнего форума
Engineer_2010 пишет:  Как человек, непосредственно работающий в авиастроении и имеющий отношение к предмету дискуссии, с интересом наблюдаю за кипящими на форуме страстями. Хочу заметить, что завидное упорство, с которым критики проекта SSJ повторяют друг другу одни и те же постулаты, почерпнутые из «жёлтой» прессы, вызывает желание повторить вслед за Акелой фразу, сказанную им на совете стаи – «Кто ещё хочет выступить в защиту человеческого детёныша?»

В принципе, критики SSJ на данном форуме, да и на остальных тоже, делятся на две группы. Во – первых это люди связанные, тем или иным образом, с проектом Ан – 148 (как на Украине так и в России). Тут всё логично – они защищают свою «Ласточку», итог своего многолетнего труда и надежду на будущее. Хотя мне, честно признаться, трудно представить себе человека, посвятившего себя авиации и хотя бы раз в своей жизни отправлявшего машину в полёт, назвать созданную коллегами (пусть даже конкурентами) летающую птицу теми оскорбительными кличками, которые тут приняты. Такое простительно только журналистам «жёлтой» прессы или дилетантам, но никак не авиаторам. Как можно заметить, ни один из «суховцев» за более чем тысячу страниц дискуссии не разу не позволил себе опуститься до такой пошлости по отношению к чужой машине.

Вторая категория форумных противников SSJ – это люди реально в авиационной промышленности никогда не работавшие, однако считающие себя истинными и единственными её патриотами и твёрдо знающими, каким образом эту промышленность надо спасать. Рецепт, по их мнению, очень прост – закрыть SSJ, разогнать ГСС, посадить всех начальников, запустить в серию Ту – 334, в большую серию Ан – 148 / 158 и всё будет «тип – топ». Наш родной Авиапром воспрянет в мгновение ока, «Боинг» и «Эрбас» будут вынуждены отойти на вторые позиции, не говоря уже о такой мелочи, как «Эмбраер» и «Бомбардье» – о них все вскоре забудут. Чуть было не забыл о форумных сторонниках SSJ – этих всех на учёбу в песочницу, чтобы не портили общую картину. Ура!!!

А если серьёзно, то для того, чтобы понимать, «что такое хорошо и что такое плохо», мало основывать своё мировоззрение на информации, изложенной в журнальных и газетных статьях. Мало даже иметь высшее авиационное образование или заниматься эксплуатацией самолётов, созданных другими. Для этого надо реально поработать в самом авиастроении, желательно не один десяток лет, принять непосредственное участие в разработке, исследованиях, комплексированию бортового оборудования, постройке опытного экземпляра, доводке и испытаниях хотя – бы одного летательного аппарата с момента проведения первой осевой линии и до запуска в серию. При таком личном участии сразу станет очевидным, что есть создание самолёта, а что есть «отвёрточная сборка», в чём очень любят обвинять SSJ. Будет ощутим тот огромный объём НИОКР – исследовательских, расчетных и стендовых работ, требующихся для создания нового самолёта и то количество отраслевых институтов (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и прочих), задействованных в его разработке.

В принципе, я согласен с мнением одного из критиков в том, что школа гражданского самолётостроения на Украине на сегодняшний день сохранилась лучше, чем в России. Увы, судя по – всему, так оно и есть. И именно поэтому России требуется, в первую очередь, сохранить у себя полный цикл разработки гражданских и военных ВС. Поэтому, надо в первую очередь, поддерживать разработки российских конструкторов, будь это SSJ, МС – 21 или Ил – 112. В противном случае, нам конечно удастся сохранить ВАСО (или любой другой сборочный завод), в качестве площадки для сборки или даже полного цикла производства Ан – 148, но только до тех пор, пока эти заводы будут интересны какому – нибудь зарубежному разработчику самолётов. То же самое относится и к производству комплектующих.

Разучившись сами проектировать самолёты, а именно это умение является первичным, мы не сможем надолго сохранить ни российские сборочные заводы (будь то ВАСО, КАПО или КнААПО), ни всю остальную цепочку разработки и производства комплектующих. Это хорошо понимают Бразилия, Китай, Индия, да и наши украинские коллеги – в первую очередь надо владеть верхней ступенью пирамиды. В этом случае, ты можешь сам выбирать, чьи двигатели и оборудование ты будешь ставить на свою машину и где ты будешь её собирать, так как этим правом обладает только разработчик самолёта. Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.

Цитата: дим от 05.10.2010 06:10:54
с соседнего форума
Engineer_2010 пишет:  Как человек, непосредственно работающий в авиастроении и имеющий отношение к предмету дискуссии, с интересом наблюдаю за кипящими на форуме страстями. Хочу заметить, что завидное упорство, с которым критики проекта SSJ повторяют друг другу одни и те же постулаты, почерпнутые из «жёлтой» прессы, вызывает желание повторить вслед за Акелой фразу, сказанную им на совете стаи – «Кто ещё хочет выступить в защиту человеческого детёныша?»
...
Разучившись сами проектировать самолёты, а именно это умение является первичным, мы не сможем надолго сохранить ни российские сборочные заводы (будь то ВАСО, КАПО или КнААПО), ни всю остальную цепочку разработки и производства комплектующих. Это хорошо понимают Бразилия, Китай, Индия, да и наши украинские коллеги – в первую очередь надо владеть верхней ступенью пирамиды. В этом случае, ты можешь сам выбирать, чьи двигатели и оборудование ты будешь ставить на свою машину и где ты будешь её собирать, так как этим правом обладает только разработчик самолёта. Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.

Исключительно толково написано.
Особенно понравилась последняя фраза.

Цитата... Необходимо, чтобы эту истину поняли руководители ОАК.

Цитата: ata от 05.10.2010 07:30:28
Исключительно толково написано.
Особенно понравилась последняя фраза.

К сожалению руководители ОАК всё прекрасно понимают. И действуют, как они действуют - совершенно осознанно.

Цитата: Циркуль от 05.10.2010 09:56:34
К сожалению руководители ОАК всё прекрасно понимают. И действуют, как они действуют - совершенно осознанно.

Если честно, у меня сложилось строго обратное впечатление. Налаживать работу предприятий Федоров худо-бедно умеет, а вот работать с клиентами - нет. Еще есть подозрение. что главным в гражданском авиапроме становится "Иркут", что, конечно, не идеально, но лучше, чем если бы им становился ОАК в его нынешнем виде.

Сегодня просто КУЧА новостей, в основном - хорошие.

Сначала немного слухов про Ан-148:

http://aviaforum.ru/…tcount=440

Белов был вообще-то не очень убедителен, особенно в ответах на неизбежные вопросы местных журналюг по мотивам выложенной Вами конференции 15 сентября. Типа мало ли чего в интернетах пишут (хотя вопрос был вполне конкретный, типа почему ваши специалисты говорят, что на самолете летать небезопасно) - а он про интернеты и журналистов
Непосредственно про 9 опционных самолетов было сказано вскользь - типа у нас есть вот опцион на 9 машин, и мы планируем в перспективе его реализовать, т.к. самолет хороший и нам нравится, осталось только "довести и обеспечить" (ну далее все понятно - улучшение поддержки со стороны разработчика и производителя, техаптечки, ММЕЛ и т.д. и т.п.).
Кстати, по самим вопросам, затронутым на той самой пресловутой конференции 15 сентября - в презентации Антонова на этой прессухе с участвием Белова приводились сааавсем другие графики налетов на отказ - правда сравнивали 148 (0101 и 0109) с некими 737-200 (?!) и 737-300/400/500 "парка Украины, 2009 г.". Результаты такие приводились: по 737-200 средний налет на отказ в 2009 году - 6,68 ч, по 737-300/400/500 - 11.89 ч. А по Ан-148 для т.н. "первого периода эксплуатации" (02.06.2009 - 31.10.2009) - 11.57 ч; второй период (01.11.2009 - 31.01.2010) - 16.23 ч; третий период (01.04.2010 - 15.09.2010) - аж 30.26 ч. Уже не камень ли антоновцев в огород ГТКи? Типа вон у нас как все хорошо
Что касается финансирования постройки самолей для укр.а/к прозвучало в частности такое: Лизингтехгтранс - государева контора, соответственно и финансирование государево. Вот как с ним решится, так и будут самоли. Про кредиты речи не шло, по кр.мере я не слышал
---

Да нашел, я ентот 737-2Q8 борт UR-BVY - он аж 1982 года рождения, летал в Аэросвите с 1997, на хранении вроде как с мая 2010, если верить эрфлитс.нет.
До этого были еще две 200-ки (UR-BFA, BVZ), 1979-1981 гг., но ушли еще в 2000 году. Еще у МАУ были по крайней мере две таких - одна с чУдной регистрацией UR-GAD , но летали до 2003-2005 годов.
Т.е. видимо в этой антоновской презентации учитывался именно этот единственный аэросвитовский старичок BVY.