Суперджет-100 и авиапром России вообще

статья о суперджет-130

http://i64.servimg.c…perj10.jpg
http://i64.servimg.c…perj11.jpg

некоторые слухи о его характеристиках

* 130 пассажиров с шагом кресла 32 дюйма, или 145 пассажиров в плотной компоновке (с шагом 29")
* ширина-высота фюзеляжа та же, но длинее на 6.8 метров
* ожидаемый макс. взлётный вес: 60000 кг или 65000 для LR (45 и 49т у ССЖ-100)
* макс. полезная нагрузка увелчится до 16300 кг (12200 у ссж100)
* макс. топлива увелчится до 17800 кг (12700 у ссж100)
* скорость на эшелоне останется такой же - 830-840 км/ч
* дальность будет 3300 км у базовой и 5300 км у LR
* останутся части фюзеляжа Ф1, Ф2 и Ф4. Ф3 будет удлинённа на 3,3 м спереди и на 3,5 метра сзади
* новое композитное крыло и центроплан
* Хвос, шасси, ВСУ - новые
* авионика - обновлена, программное обеспечение - обновлено
* потребуются двигатели до 22000lbf, САМ-146 не подходит потому что Снекма ограничена соглашением с GE использовать их горячую часть в производстве 18000-50000 lbf двигателей под маркой CFM
поэтому будут или редукторыне PW-1000 или, по последним слухам, ПД-14 (если будет готов)

так же в статье пишется, что ан-148 фактически убил SSJ-75 ещё иностранцы с большим удивлением замечают что "русская пресса настроена против своего же суперджета"

SSJ-130 будет конкурировать с C-seriae от бомбардье, А318/319 и с младшими моделями 737

InterJet рассказала о причинах выбора Суперджета.

Interjet планирует поставить флот Суперджетов-100 на маршруты с более низким пассажиропотоком внутри страны и некоторые международные. Большинство самолётов будут использоваться на "менее плотных" мексиканских трассах, некоторые же будут будут летать Канкун-Майями или на Кубу.

José Luis, исполнительный директор Interjet, сказал что Superjet-100 был выбран потому что он показал лучшие результаты по различным критериям, которые авиакомпания поставила в списке пожеланий для своих региональных самолётов. Эти критерии включают в себя хорошие харрактеристики на высокогорных аэродромах, потому что Мексико-сити расположен на высоте 2400 м от уровня моря.



http://www.flightglo…t-100.html

отечественной хайтек комплектующие, БПСН-2. глоннас приёмник, установленный на Суперджете
http://www.navis.ru/catalog_13_17.html

Парни, сорри за не по теме, но вот вопрос - кто то играет в онлайн менеджеры авиакомпаний?

Я сам после тыканий, играю в самый оптимальный  по моему взгляду : http://www.airwaysim.com/

В общем, прикольно - более 400 типов в/с и куча аэропортов, а также сотни параметров, которые приходится учитывать при ведении бизнеса.
Сам играю в "современной эре" (там разделены "эры" авиации), скажу, что прикольно и просто затягивает.

Сейчас 2014 год (игра закончится в 2020-м, далее по новой). 35 реальных минут в игре, равны 1 дню. Т.е. неделя = около 4-х часов.

База у меня в Кольцово, летаю по региональным и среднемагистральным маршрутам. У меня 28 аэропортов назначения. Использую на региональных маршрутах - DHC-8-300B и Fokker-100 на среднемагистральных. Самолеты у меня в парке лизинговые и средний возраст в/с более 15 лет.  :D
Почему Фоккер-? По расходу топлива (2020) и кол-ву мест (105) при лизинговой цене в 260-320 тыс. USD в месяц, оптимальное решение. Суперджет конечно эффективнее, но пока не могу платить 450-550 тыс. в месяц за лизинг. Планирую скоро взять пару Суперджетов и пустить их в Сургут, Нижневартовск, Самару и возможно в Москву.

В общем, при загрузке в 6-7 рейсов за сутки, пока с DHC имею до 4-6 тыс. прибыли в сутки, с Фоккеров - 12-18 тыс. в сутки. Но прибыль это чисто с рейса, не учитывая ФОТ, налоги, маркетинг и лизинг.
Прикольная штука - играть тяжело. Каждый рейс приходится анализировать.
Отдам должное - экономическая модель в проекте очень реальная.

Еще смешное - как то не получается лоукостером работать.  :D Тяжело очень - на грани фола.

Еще что примечательно - народ мног покупает ТУ-204/100 и /200. Причем, иностранцев из арабского мира много. Сравнил данные по заказанным самолетам: Ту-204 - на 2014-й год заказали помоему 48, а Суперджетов - 5.

Кстати - Эмбрайеров дохера, народ покупает. На 2014 год, смотрел специально - в мире более 2,8 тыс. летает (170 и 190) и еще народ пачками заказывает новые сотый и трехсотый. ХЗ почему.

Попробуйте - очень интересно.
Если что, пишите в личку - расскажу.

P.S. - проект финский - т.е. без "леваков". Да и в основном на энтузиастах держится. Покрайне мере по форуму это видно - постоянно его развиавают. Правда он иногда "падает". Бывает по полдня вне зоны доступа (с). Правда редко.

подробности сертификации (документ выпущен осенью 2010, но всё равно интересно)


В рамках мероприятий по поддержке проектов на новой организационной основе выполнялась разработка нового регионального самолета Сухой Суперджет 100 (семейство RRJ) проводились работы по сертификации самолета.
Получено заключение о соответствии технологии изготовления самолета RRJ-95/75 сертификационному базису — требованиям п. 25.605 АП-25. В российской практике гражданского самолетостроения такое заключение впервые выдано по результатам анализа технологических процессов полностью - от проектирования до производства – реализованных на базе современных цифровых технологий. Полученное заключение подтверждает эффективность использования лучших мировых практик и решений и является важнейшим шагом в направлении модернизации и развития российского самолетостроения.
В рамках российской сертификации самолетов Sukhoi Superjet 100 Сертификационным центром «Материал» АР МАК выдано заключение о соответствии материалов, используемых при производстве самолета, требованиям российских авиационных правил (АП 25.603).
Проводятся наземные стендовые и летные сертификационные испытания самолета. Выполнено свыше 640 испытательных полетов по программам СЗИ. Из 59 сертификационных стендовых испытаний завершены - 50, подготовлено и согласовано с сертификационными центрами 35 отчетов по результатам.
На самолете 95002 успешно завершены сертификационные статические испытания.
На самолете для проведения ресурсных испытаний планера наработка составляет около 6200 лабораторных полетов.
В летных сертификационных испытаниях проведены испытания по программам: Летно-технические характеристики,  Характеристики устойчивости, управляемости, прочности, Системы самолета и оборудование, Маршевая и вспомогательные силовые установки, Испытания в условиях низких температур, Испытания на оценку характеристик с имитаторами обледенения, Испытания в условиях естественного обледенения, Испытания на безопасность от флаттера, Оценка взлётно-посадочных характеристик на залитой водой полосе, Испытания в условиях высокогорья, Оценка самолета летчиками-экспертами EASA, Испытания оборудования БГО, Определение уровня шума на местности. В стадии завершения находятся испытания еще по 11 программам.
Проводился комплекс дополнительных конструкторско-технологических мероприятий по обеспечению заданных ЛТХ самолета, проектно-конструкторские и экспериментальные работы по созданию его усовершенствованной версии.
По результатам летных и стендовых испытаний проведен анализ фактических ЛТХ самолета и выпущена Техническая справка «Основные летно-технические характеристики самолетов RRJ-95B/LR (SSJ 100 Basic/LR) по состоянию на 2010-2012 гг. Анализ выполнения гарантийных обязательств».
Проведена оценка влияния дефектов внешней поверхности самолетов RRJ-95 на вредное сопротивление и расход топлива в полете.
Проведена работа с целью сравнения характеристик набора и снижения самолета, полученных в летных испытаниях по программе СЗИ с расчетными значениями.
Внесены и одобрены АР МАК изменения к Сертификационному Базису (rev. F).
Внесены изменения в Руководство по летной эксплуатации.
По результатам изготовления и испытаний опытных образцов выполнена доработка конструкторской и технологической документации.
Выпущено свыше 270 электронных моделей конструкции, проведены доработки КД по элементам системам и оборудованию.
Разработано и выпущено 24 предварительных извещения к инструкциям и 30 инструкций по монтажу и отработке систем.
Проведены дополнительные расчетно-теоретические, экспериментальные работы, стендовые и летные испытания.
Проведен анализ содержания нормируемых токсических примесей в пробах воздуха в кабинах самолета в процессе наземных и летных испытаний.
Выполнены анализ, доработка и согласование программ статических испытаний, разработаны схемы нагружения и проведены испытания агрегатов и узлов, в том числе: узлов навески левой основной опоры шасси, кронштейнов крепления замка убранного положения и цилиндра уборки-выпуска основной опоры шасси, левого крыла и пилона, заднего обтекателя пилона на правой консоли крыла, обтекателей навесок №2, 3, 4, 5 закрылков на правой консоли крыла, системы управления механизацией крыла, воздушного тормоза, элерона в составе правой консоли крыла, узлов крепления кресел пассажиров и каркаса пола пассажирского салона, узлов крепления кресла инспектора, обтекателя крыло-фюзеляж, узлов установки механизма перестановки стабилизатора, доработанного люка переднего технического отсека, задней грузовой и пассажирской двери, узлов крепления потолочного пульта кабины экипажа, конструкций мест крепления боковой ручки и педалей управления самолета, остекления пассажирского салона, створки №2 и щитка ООШ, створки №1 ООШ, створок ниши ПОШ, 1, 2, 3 и 4 секций предкрылка, доработанных по результатам предыдущих испытаний на правой ОЧК, руля направления, носка правого крыла в зоне первой секции предкрылка самолета, носового обтекателя.
Проведены статические климатико-прочностные испытания элерона с повреждениями с целью определения остаточной прочности, а также обеспечения выполнения требований сертификационного базиса.
Проведены статические климатико-прочностные испытания элементов конструкции секции №2 воздушного тормоза с повреждениями.
Проведены испытания гладких монолитных образцов из углепластика и стеклопластика и трехслойных образцов, используемых в конструкции планера самолетов семейства SSJ, на влагонасыщение.
В части разработки турбореактивного двухконтурного двигателя SNS-146 (СаМ-146) для семейства самолетов RRJ выполнены работы по сертификации производства и получению сертификата производителя АР МАК. Получено разрешение на производство № 0619-359 (сертификат производителя АР МАК). Подготовлена доказательная документация согласно спецификации № 409-014-360 «Комплект доказательной документации, направлена в Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и получен Сертификат Типа от 23.06.2010 № EASA.E.034 на двигатель SaM146 типовой конструкции.

Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает, что все проблемы проекта «Сухой Суперджет 100» прячутся в факте отсутствия у фирмы опыта проектирования гражданских авиалайнеров. Конструкторская школа в авиастроении значит не меньше, чем в архитектуре или живописи:
– Вспомним историю появления «Суперджета». Стране понадобился региональный авиалайнер на 50–75 мест. Был объявлен конкурс. Фирма Туполева выставила Ту-414, во многом унифицированный с Ту-334 и Ту-204. «Гражданские самолеты Сухого» без предъявления эскизных проектов – RRJ-75. Михаил Погосян его выиграл только потому, что гарантировал финансирование из внебюджетных источников.
А потом случилась неприятная история: RRJ-75 заметно подрос, не получилось остаться в заданной размерности. В итоге сейчас мы имеем «Сухой Суперджет 100», который вломился в нишу, где есть сразу два готовых и сертифицированных самолета – прекрасно летающие Ту-334 и Ан‑148.
– Где ахиллесова пята «Суперджет 100»?
– У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.
– Как же региональный самолет?
– А на Севере полно мест, куда можно добраться или на оленях, или на самолете, – дорог-то нет. Остались олени. Вертолеты слишком дороги – расход топлива высок.
– То есть местным авиалиниям нужны небольшие самолеты, на которых можно перелететь из областного центра в районный?
– Да, они должны быть небольшими, для обеспечения рентабельности перевозок. При загрузке около 80% это вполне реально сделать. Проектов, подходящих для малых авиалиний, море. На МАКСах
от них в глазах пестрит, а толку? Есть очень интересные модели, способные решать задачи «общения народа». Но в серии их нет.

http://www.argumenti…/06/63008/

Цитата: skralex1 от 26.01.2011 09:35:19
Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает

Полный набор ССЖфобных штампов, даже как-то стыдно за нашего героя.

Цитата: Чай Ник от 26.01.2011 11:08:55
Полный набор ССЖфобных штампов, даже как-то стыдно за нашего героя.

От-тож: "есть очень много людей, которые знают, как играть в футбол, как управлять государством, только очень жаль, что все они уже работают парикмахерами и таксистамилётчиками-космонавтами". Типа, а мнение авиакомпаний никому нах не нужно. ;О) Они счастья своего не знают.

Алекс, ну сколько можно!
Опять же тупейший наброс.
Ну хотя бы:

Цитата: skralex1 от 26.01.2011 09:35:19
Мнение эксперта
Летчик-испытатель и космонавт Игорь Волк считает, что все проблемы проекта «Сухой Суперджет 100» прячутся в факте отсутствия у фирмы опыта проектирования гражданских авиалайнеров. Конструкторская школа в авиастроении значит не меньше, чем в архитектуре или живописи:

Над самолетом трудились конструкторы из КБ Яковлева и не только.

Цитата
А потом случилась неприятная история: RRJ-75 заметно подрос, не получилось остаться в заданной размерности. В итоге сейчас мы имеем «Сухой Суперджет 100», который вломился в нишу, где есть сразу два готовых и сертифицированных самолета – прекрасно летающие Ту-334 и Ан‑148.

Скажем, второй "прекрасно летающий"  Ан-148 выкатили всего за полгода до интервью, когда SSJ-75 уже вовсю летал сертификационную программу. А вот интересно было бы посмотреть на список заказов у сертифицированного Ту-334. Что, нет? Ни одного? Надо же, а говорят - хороший самолет.

Цитата
– Где ахиллесова пята «Суперджет 100»?
– У лайнера чересчур низко расположены двигатели (47 см от поверхности земли, по сути – пылесос). Тем более до этого большинство наших бетонных полос практически не обслуживались последние десятилетия. Летать с них на «Суперджете» то же, что играть в русскую рулетку.

И снова: мало того, что со столь же низкими двигателями у нас вовсю эксплуатируются и Боинги, и Эйрбасы, так еще и сам SSJ в процессе успел полетать по достаточно плохим аэродромам, без особых последствий.

Цитата
Своими деньгами мы еще и обеспечиваем рабочий класс западных стран – к нашей промышленности он не имеет никакого отношения. Абсолютно та же ситуация с МС-21. Ту-334 практически похоронили в угоду «Суперджету». Хотя под него готовы производственные мощности в Казани.

Да уж, мощности такие мощности. Сколько там для Трансаэро Ту-214 уже строят? И опять - заказы где?

Цитата
– Как же региональный самолет?

Про турбопропы спорить смысла нет, но его (их) фактическое отсутствие опять к ССЖ не имеет отношения.

Цитатапроявил себя не с лучшей стороны

Это чем же? Не пел хвалебные песни?

http://www.dailyj.ru/articles/2010/12/20/79295.html

ЦитатаКомпания «ГСС» уже потеряла контракт стоимостью $283 млн на поставку десяти SuperJet-100, заключенный в 2007 году с итальянской компанией ItAli. Но этот заказ мог перейти другому итальянскому авиаперевозчику — Alitalia. Возможный контракт с ним стоимостью около $500 млн на поставку двадцати SuperJet-100 в начале декабря обсуждался даже премьерами двух стран Владимиром Путиным и Сильвио Берлускони. Тогда Путин заявил, что Италия уже готова «закупить достаточно большое количество» SuperJet-100.

Но в пятницу глава Alitalia Рокко Сабелли заявил Reuters, что его компания не будет закупать российские лайнеры, а приобретет вместо них 20 бразильских Embraer. Сабелли сказал, что Alitalia хотела бы купить именно SuperJet-100, так как в разработке этого самолета принимали участие итальянские компании. Однако, по его словам, в Alitalia опасаются, что ГСС не сможет поставить самолеты в срок.

Эти опасения вызваны тем, что первые лайнеры SuperJet-100 планировалось передать первому заказчику — компании «Аэрофлот» — еще в конце 2008 года. Задержка объясняется затянувшейся сертификацией самолета и его двигателя. В начале декабря глава «Сухого» Михаил Погосян обещал, что поставки начнутся до конца года, максимум — в январе. Однако теперь в компании признают, что поставки могут затянуться до февраля-марта. Таким образом, задерживая поставки первых SuperJet-100, ГСС теряет ключевые для себя рынки, поэтому вынуждена искать новые. В компании утверждают, что уже в начале года она заключит новый контракт, сопоставимый с упущенным заказом Alitalia.

Цитата: Phoenix_UA от 26.01.2011 11:40:36
Это чем же? Не пел хвалебные песни?
...

Ну, поёт хвалебные песни ТУ-334. Что от этого изменилось? ;О) На ССЖ больше сотни твёрдых контрактов, а сколько было на 334? И сколько твёрдых на АН-148? ;О) Раз уж он такой крутой. И сколько 148 выпускается в год? И каковы отзывы авиакомпаний по экономике и техническому состоянию?

Цитата: Phoenix_UA
Стыдно должно быть за самолёт.
https://secure.wikim…ь_Петрович

Жаль, что полетав на всех самолётах, ему не довелось поработать директором какой-нибудь авиа- или лизинговой компании, ну или на худой конец экономистом там.
Много ума не нужно, что-бы просрать кучу бюджетных денег на убыточное производство никому не нужного убыточного самолёта и тем самым похерить отечественный авиапром окончательно и бесповоротно. Главное что ни один зверёк "патриот" не пострадал.

Цитата: mse от 26.01.2011 12:11:43
Ну, поёт хвалебные песни ТУ-334. Что от этого изменилось? ;О) На ССЖ больше сотни твёрдых контрактов, а сколько было на 334? И сколько твёрдых на АН-148? ;О) Раз уж он такой крутой. И сколько 148 выпускается в год? И каковы отзывы авиакомпаний по экономике и техническому состоянию?

Ну с Ан-148 дела обстоят так:
По планам ВАСО http://www.firstnews…nta/15445/
Т.е. 9 на 2011, 14 - 2012, по 36 начиная с 2013

По результатам эксплуатации - http://www.aex.ru/news/2011/1/24/81968/

В 2010-м году парк самолетов Ан-148 ГТК «Россия» вырос до шести единиц. В течение прошлого года ими было перевезено 192 тысячи пассажиров. А в первые недели 2011 года, – еще четырнадцать тысяч.

Ранее, со ссылкой на генерального директора «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова сообщалось, что, в среднем, один списочный самолет типа Ан-148 проводит в воздухе порядка 270 летных часов в месяц. В течение этого года планируется поднять эту цифру до 330 часов

Если налет на борт действительно 270 часов, то вполне приличный результат как для регионала.

Цитата: Thor от 26.01.2011 13:32:06
Ну с Ан-148 дела обстоят так:
По планам ВАСО http://www.firstnews…nta/15445/
Т.е. 9 на 2011, 14 - 2012, по 36 начиная с 2013

По результатам эксплуатации - http://www.aex.ru/news/2011/1/24/81968/

В 2010-м году парк самолетов Ан-148 ГТК «Россия» вырос до шести единиц. В течение прошлого года ими было перевезено 192 тысячи пассажиров. А в первые недели 2011 года, – еще четырнадцать тысяч.

Ранее, со ссылкой на генерального директора «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова сообщалось, что, в среднем, один списочный самолет типа Ан-148 проводит в воздухе порядка 270 летных часов в месяц. В течение этого года планируется поднять эту цифру до 330 часов

Если налет на борт действительно 270 часов, то вполне приличный результат как для регионала.

Блин... Да что вы заладили про "перевезённых стопицот паксов"! Сколько денех подняла АК на этих паксах, в убыток она сработала или в плюс? На сколько? Каковы эксплуатационные затраты по сравнению с теоретическими... Как раз на авиапорту была инфа про "Россию". С точки зрения экономики - швах...
И про часы вставило. У них несколько бортов по две-три недели на земле стояло из-за поломок...

Цитата: ata
Все-таки все не так страшно. Да, из-за того, что машину делали "за три копейки", то многие глюки (типа пугающего глюка с ЭДСУ) ловили и ловят в процессе эксплуатации. Но уже к концу года, няз, подчистили достаточно много. И вбросы про стоящий самолет, который, по словам представителя ГТК, спокойно летал, как раз в конце года были.

А перевезенные паксы - это как раз и есть тот критерий, по которым дОлжно оценивать самолет. Ну или один из, но достаточно важный.

Ну, тут ещё такая тонкость, на том-же авиапорту было указано, что АН-148 позволил высвободить Бобиков для сезонных работчартеров. Тут большая АК может серьёзно выиграть в целом. Но топливная и эксплуатационная эффективность 148, по авиапортовской инфе - не на высоте.

Опыт эксплуатации Ан-148
http://www.ato.ru/content/%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%B0%D0%BD-148

По данным ГТК "Россия", в ходе первоначальной эксплуатации самолеты Ан-148 еще не вышли на требуемый уровень прибыльности, но ожидать такого результата было бы слишком оптимистично. Увеличивать налет мешает как недостаток обученного летного состава, так и технические отказы, сопровождающие первоначальную эксплуатацию машины. Однако никаких хронических неисправностей выявлено не было. Более того, поскольку, по данным представителей ГП "Антонов", на самолетах киевской сборки ряд дефектов не наблюдался, проблемы связаны не с конструкцией самолета, а с освоением производства в Воронеже, над повышением качества которого идет планомерная работа.

Поскольку ГТК "Россия" эксплуатирует пять самолетов Boeing 737-500 (их возраст составляет 18–19 лет), у компании появилась любопытная возможность сравнить два типа по эксплуатационным затратам. По словам Белова, с точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. Например, на круговом рейсе дальностью около 700 км общие затраты на рейс у Ан-148 почти на 20% меньше, чем у Boeing 737-500, а при увеличении дальности до 1800 км разрыв, как ни странно, еще более увеличивается и превышает 45%. Разумеется, в пересчете на кресло соотношение существенно меняется: на коротком рейсе Boeing 737-500, имеющий 114 кресел, превосходит Ан-148 с его 68 креслами на 26%, а на длинном рейсе Ан-148 сохраняет небольшое преимущество в 9%. Безусловно, важную роль играет коммерческая загрузка, и сейчас ГТК "Россия" эксплуатирует Ан-148 на линиях, где занятость кресел превышает 80%.

Несмотря на продемонстрированные операционные показатели, при реализованном в ГТК "Россия" уровне месячного налета (167 ч по состоянию на май), эксплуатация самолета еще не выходит на уровень окупаемости. Таким образом, перед эксплуатантами, производителями и лизингодателями стоит комплексная задача достижения эффективной экономики самолета, для чего требуется увеличить налет, решить проблемы с отказами и по возможности снизить расходы и лизинговые платежи.

Цитата: Phoenix_UA от 26.01.2011 14:48:59
Опыт эксплуатации Ан-148
http://www.ato.ru/content/%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%B0%D0%BD-148

Данные на основании майского отчета, все-таки. А вот в декабре было еще одно совещание, кто бы по нему данные попритаскивал на ветку?

Кстати, о "набросе" Информация о стоящем на приколе - от пользователя "Гость" с украинского форума . А вот опровержение от представителя ГТК Россия.

Цитата: ata
Если находящийся больше 20 лет в запасе гражданин товарищ Волк проявил себя не с лучшей стороны - чего за самолет-то стыдиться? Может, обижен, что первый серийный в честь Гагарина назвали?

Вы в зеркало посмотрели и спросили бы себя, чего такого великого вы сделали, что позволяете себе пинать заслуженного человека, лётчика-испытателя, и т.д.?

Песни ваши про суперпупер пока бессмысленны. Причин две, первая, жестокий запрет у "Сухих" на любую информацию о проблемах. Вторая, он ещё толком и не летал, вот когда, как пинаемые вами Ан-148, он налетает хотя бы столько же и реально подтвердит заявленные характеристики, вот только тогда будете кричать ура. Пока же, лётчики-испытатели, что летают на этих пуперах, на вопросы коллег, которые их учили в ШЛИ, прячут глазки и ничего не говорят. Врать не могут, а правду сказать нельзя.

А теперь поползновения вылезти на уровень 120-130 паксов сталкиваются с проблемой двигателей, ибо контракт Снекмы и GE расчитан на передачу газогенератора для двигателя с тягой не более 22000фунтов/10тонн. Поскольку первоначальный план предусматривал 75/95, а не 100/130.
Опять всё по новой, дайте денег и уже просят 20 миллиардов рублей.

Цитата: Thor от 26.01.2011 13:32:06
Ну с Ан-148 дела обстоят так:
По планам ВАСО http://www.firstnews…nta/15445/
Т.е. 9 на 2011, 14 - 2012, по 36 начиная с 2013

По результатам эксплуатации - http://www.aex.ru/news/2011/1/24/81968/

В 2010-м году парк самолетов Ан-148 ГТК «Россия» вырос до шести единиц. В течение прошлого года ими было перевезено 192 тысячи пассажиров. А в первые недели 2011 года, – еще четырнадцать тысяч.

Ранее, со ссылкой на генерального директора «Ильюшин Финанс Ко.» Александра Рубцова сообщалось, что, в среднем, один списочный самолет типа Ан-148 проводит в воздухе порядка 270 летных часов в месяц. В течение этого года планируется поднять эту цифру до 330 часов

Если налет на борт действительно 270 часов, то вполне приличный результат как для регионала.

Специалиста видно за версту...  :D

400 часов для регионала, в успешных авиакомпаниях - точка нулевой рентабельности, а за "270" высушили бы как грелку.

Цитата: Phoenix_UA от 26.01.2011 14:48:59
Опыт эксплуатации Ан-148
http://www.ato.ru/content/%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82-%D1%8D%D0%BA%D1%81%D0%BF%D0%BB%D1%83%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%B0%D0%BD-148

На все Ваши инсинуации предлагаю отрывок из осеннего доклада ГТК "Россия":

Эксплуатационная надежность самолета Ан-148-100В ГТК «Россия» в период с 01.06.10 г. по 01.09.10 г.
Докладчик: Директор ДАТО ФГУП «ГТК «Россия» Ершов Владимир Викторович

....
16. В заключение
ГТК «Россия» является стартовым эксплуатантом данного типа ВС и практически выполняет эксплуатационные испытания, совмещенные с коммерческими перевозками.
При этом эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной, и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.

Выводы и предложения
• Налет на самолет Ан-148 в 2 раза меньше, неисправностей в 3 раза больше чем на В-737.
• Стабильно низкая надежность некоторых систем.
• ВСУ АИ-450-МС эксплуатационной надежности не имеет.
• Доработки не повышают надежность систем самолета.
• ЭТД на ВС имеется в наличии лишь частично.
• ГПМО не соответствует идеологии современного самолета.
• Трудоемкости ТО по периодическим формам должны быть сопоставимы с Boeing и Airbus.
• Неготовность самолета к полетам в Европу по замечаниям аудита IOSA.
• Необходимо создание круглосуточного web-сайта для решения технических вопросов по самолету Ан-148.
• Необходимо создание в СПб склада запчастей широкой номенклатуры.
• Расходы на ввод в эксплуатацию Ан-148 должны быть компенсированы
....