АВИАЦИЯ и иные...

Идея замены Ми-17 в афганских ВВС на UH-60A встречает многочисленную критику как в самих США, так и среди афганских военных. Отмечается, что с учетом того, что афганский личный состав с трудом справляется с обслуживанием Ми-17, обслуживание вертолетов другого типа западного производства может составить для него еще большую проблему. Стоимость обслуживания также возрастет еще более. Эксплуатация вертолетов UH-60A+ в ВВС Афганистана потребует присутствия увеличенного числа американских инструкторов и технических специалистов.
Вертолет Ми-17В-5 является более грузоподъемным, поднимая в афганских условиях до 9000 фунтов полезной нагрузки и имея удобную широкую кормовую грузовую дверь или рампу. UH-60A+ будет способен принимать лишь 2300 фунтов груза, и имеет лишь бортовые двери. Кроме того, вертолеты Ми-17 оснащены вооружением, прежде всего в виде 57-мм и 80-мм НАР, и активно используются в Афганистане в качестве ударных машин. В течении 2016 года вертолеты Ми-17 ВВС Афганистана применяли вооружение 623 раза - почти столько же, сколько считающийся основным ударным вертолетом афганской авиации MD Helicopters MD-530F (662 раза). В период с 1 июня по 30 ноября 2016 года вертолеты Ми-17 выполнили более 80 процентов всех действий ВВС Афганистана по непосредственной авиационной поддержке афганских войск, согласно отчету Пентагона. UH-60A штатно не оснащен ударным вооружением, хотя сейчас заявляется, что "до 60 вертолетов". планируемых к поставке Афганистану, будут дополнительно оснащены вооружением, включая пусковые установки НАР, и, даже, возможно, управляемых ракет.

29 января 1941 года экипаж под командованием лётчика-испытателя М.А.Нюхтикова выполнил первый полёт на «самолёте 103» (АНТ-58), разработанном «103-й группой» авиаконструкторов под руководством А.Н.Туполева в тюремной «шараге» НКВД.
К сожалению, хотя этот самолёт в ходе испытаний продемонстрировал выдающиеся высотно-скоростные характеристики, развив в горизонтальном полёте максимальную скорость 636 км/ч – это было больше, чем у невооружённого и более лёгкого британского «Москито»! – тем не менее, отсутствие в серийном производстве двигателей АМ-37 номинальной мощностью 1400 л.с., не позволило развернуть своевременно выпуск этого самолёта. Менее мощные моторы АМ-35А шли на сборочные линии истребителей МиГ-3, а потребителями более мощных низковысотных двигателей АМ-38 – были штурмовики Ил-2. Причём последние, вскоре после начала войны, продемонстрировав высокую эффективность в поражении наземных целей в том числе на поле боя, вытеснили со сборочных линий «МиГи» и стали фактически единственными потребителями всех выпускавшихся двигателей Александра Микулина.
Единственный остававшийся «свободным» двигателем в это время был М-82А, но он был также недоведён, что со всей очевидностью показали испытания с ним одномоторных истребителей И-185, Як-7 и ЛаГГ-3. Однако у А.Н.Туполева не оставалось иного пути, как перепроектировать силовую установку своего бомбардировщика, получившего обозначение Ту-2 именно под эти моторы. Несмотря на большую мощность М-82 по сравнению с АМ-37 с новыми моторами Ту-2 почти не имел преимуществ по скоростным характеристикам перед уже хорошо освоенным в серийном производстве и во фронтовых частях пикирующим бомбардировщиком Пе-2. К этому надо добавить, что на пикировании Ту-2 был неустойчив из-за менее скоростного профиля крыла, а недостаточная прочность конструкции не обеспечивала выход из пикирования по коротким траекториям с высокими перегрузками, что автоматически заставляло повышать высоту сброса бомб, а это заметно ухудшало точность бомбометания. Все эти факторы отметил в своём отчёте по фронтовым испытаниям этой машины один из ведущих советских специалистов по бомбометанию с пикирования Дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант И.С.Полбин.
Как бы там ни было, но после устранения ряда выявленных недостатков и усиления вооружения (все пулемёты стали крупнокалиберными, а масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тонн) выпуск Ту-2 был налажен в 1942 году на авиазаводе №166 в Омске. Серийное производство его серьёзно ограничивалось нехваткой моторов М-82А/АШ-82ФНВ, основная масса которых уходила на сборочные линии истребителей Ла-5 и Ла-7. Тем не менее, до конца войны было собрано свыше 800 бомбардировщиков этого типа, а после войны их производство было продолжено и было построено ещё около 2,5 тыс. этих самолётов.
В отечественной авиационно-технической литературе принято считать, что Ту-2 был лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой войны, но в реальности это не так, так как по точности бомбометания с пикирования он уступал Пе-2 и немецкому Ju88. Последний также в своих последних модификациях сильно превосходил серийные Ту-2 по максимальной скорости (почти на 100 км/ч). Однако оборонительное вооружение у Ту-2 в отличие от «пешки» и «юнкерса» было заметно лучше. Правда, по этому показателю его существенно превосходили американские фронтовые бомбардировщики «Вентура», Мародёр» и «Митчелл». Серьёзным конкурентом выглядел «Бостон», обладавший существенным превосходством в высотно-скоростных характеристиках и также имевший мощное вооружение. Тем не менее, Ту-2 был вполне современным средним бомбардировщиком, вполне отвечавшей требованиям, предъявляемым к этому классу боевых самолётов в годы Второй Мировой войны.

Когда самолеты были доставлены в ВВС Азербайджана, усовершенствования состояли из пяти компонентов, предназначенных для улучшения функциональных возможностей самолета. Во-первых, была установлена новая спутниковая навигационная система СН-3307-01, интегрированная в стандартную навигационную систему МиГ-29, которая может использовать данные GPS или ГЛОНАСС. Кроме того, благодаря внедрению новых электронных компонентов были улучшены технические и эксплуатационные характеристики радарной системы Н019. Кроме того, в результате модернизации блока БПK-88 сер. 3КМ, регистратора «Тестер-У3-Л-01» и системы «Экран 13M-4», теперь можно записывать параметры полета с использованием модемного твердотельного устройства хранения данных. В частности, БПК-88 представляет собой систему предупреждения и управления двигателями - ее датчики контролируют различные параметры и предупреждают летчиков, если какой-либо из них достигает ненормальных значений. Данные из модифицированного БПК-88 теперь сохраняются с использованием новых регистраторов полетных данных с твердотельной памятью и более современным интерфейсом. Такие улучшения были внесены во все 14 ранее проданных в Азербайджан самолетов.
Местные различия
Неудивительно, что украинский стандарт МиГ-29МУ1 похож по этим критериям на модернизацию для Азербайджана. Однако на первом этапе модернизации для Украины также была внедрена модификация радиостанции Р-862 в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), а также  установка приемоответчика A-511. Последний также отвечает требованиям ИКАО.
Первые поставки модернизированных украинских МиГ-29 начались с 2009 года в ходе капитальных ремонтов на ремонтном заводе во Львове.
Полная модернизация применима только к одноместным истребителям, поскольку у двухместных нет радара, хотя азербайджанские двухместные самолеты были частично модернизированы. Украинские МиГ-29УБ остаются без изменений. Другое отличие  касается интервалов технического обслуживания и подхода к ремонту.
Основываясь на первоначальных рекомендациях производителя, разработанных в советскую эпоху, МиГ-29 советской постройки обеспечивал полный срок службы 2500 летных часов или 20 лет. Периодическое техническое обслуживание выполняется каждые 100 часов или 12 месяцев (менее интенсивное) и каждые 200 часов или 24 месяца (более интенсивное). Первый капитальный ремонт был установлен после наработки 300 часов или девяти лет, а затем второй – по достижении 1500 часов / 15 лет или 700 часов/ восемь лет после первого).
Конечно, исходя из общего состояния и степени использования самолета, разработчик может разрешить другой график обслуживания. МиГ-29 для Азербайджана, по-видимому, поддерживается в соответствии со стандартным регламентом советских времен. Промежуточное обслуживание и осмотр проводятся каждые 12 месяцев (так называемое 100-часовое обслуживание). Кроме того, существуют другие установленные процедуры технического обслуживания (например, через 200 часов/ 24 месяца). Эти процедуры различаются по масштабу, в частности, 100-часовое обслуживание менее обширно.
Независимо от технического состояния, капитальный ремонт осуществляется во Львове каждые 700 летных часов или каждые семь-десять лет.
По этой причине несколько азербайджанских МиГ-29 прошли через Львовский завод не один раз. Обычно при транспортировке используют Ан-124, который может одновременно доставлять три МиГ-29.
На Украине, с другой стороны, самолеты ВС ВСУ поддерживаются в соответствии с их собственным графиком, который не разрешен разработчиком. Air Forces Monthly сообщил, что самолетам, выходящим из капремонта ЛГАРЗ, устанавливают межремонтный ресурс/срок  службы (700 часов/восемь лет), но поддерживается он в соответствии с графиком «военного времени». На практике - это техническое обслуживание в соответствии с техническим состоянием. Возможно, ЛГАРЗ разработал такой график с помощью Польши, которая использует эту систему на своем собственном флоте МиГ-29. Примечательно, что завод во Львове поддерживает партнеров из Польши, в частности, при капитальном ремонте оборудования и технических компонентов (см. Польский экспорт MRO. Февраль 2017, 80-83).
Услуги по необходимости
Перечень заказов во Львове переполнен, и завод уже несколько лет поддерживает численность персонала чуть более 1000 сотрудников, что считается оптимальным для обеспечения требуемого качества. За последние два года использование мощности завода было доведено до 100%, в первую очередь из-за требований АТО. Конечно, оригинальные комплектующие российских разработчиков попали из-за этих работ под санкции. Интересно отметить, что на момент распада Советского Союза на заводе было около 2800 человек.
Хотя он работает на полную мощность, и от 10 до 15 украинских МиГ-29 были возвращены в летное состояние с момента начала ATO, существуют планы по дальнейшему совершенствованию состава МиГ-29 ВС ВСУ. Ожидается, что первый демонстратор и прототип версии МиГ-29МУ2 будет представлен общественности в 2018 году, и он будет проходить необходимые испытания как можно быстрее до введения на фронт.
В качестве основы для МУ2 используется стандарт МиГ-29МУi, но он включает еще восемь этапов модернизации с целью дальнейшего повышения боевых возможностей. К ним относятся модернизация системы управления оружием 20ПM, дальнейшее обновление радиостанции Р-862, бортовая интегрированная аппаратура навигации и посадки «Курс-93М», замена навигационной системы РСБН A-323 и использование шины данных MSD-2000.
С поступлением на вооружение МиГ-29МУ2 ВС ВСУ впервые получит модернизированный истребитель, в котором усовершенствования воздушной боевой готовности занимают центральное место.