АВИАЦИЯ и иные...
13,056,332
33,400
|
Валерий Васильевич ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 02:30:02 |
Ту-4
новая дискуссия Дискуссия 1.788
На БПМ внезапно спор возник... из-за большого интервью, или статьи главы СВР Нарышкина
Так вот спор о том, как появился Ту-4
На сколько я знаю, 3 самолета село на аэродромы в СССР из-за аварийной ситуации... Сталин приказал их не отдавать, разобрать по винтикам, и создать копию... Создали даже фотоаппарат толи лейка, толи еще какой, естессно создали чертежи, причём все это сопровождалось сложностями перевода из имперской системы в метрическую, материалы, толщины металлов, диаметры сечений проводов и тд и тп
Нарышкин говорит, вроде как свистнули чертежи - вот это вот что-то новенькое я прочитал
Местные знатоки, рассудите...
Просто тут шло много споров об авиации 2МВ... вот и спросил, да и там закрыть спор надо уже
Так вот спор о том, как появился Ту-4
На сколько я знаю, 3 самолета село на аэродромы в СССР из-за аварийной ситуации... Сталин приказал их не отдавать, разобрать по винтикам, и создать копию... Создали даже фотоаппарат толи лейка, толи еще какой, естессно создали чертежи, причём все это сопровождалось сложностями перевода из имперской системы в метрическую, материалы, толщины металлов, диаметры сечений проводов и тд и тп
Нарышкин говорит, вроде как свистнули чертежи - вот это вот что-то новенькое я прочитал
Местные знатоки, рассудите...
Просто тут шло много споров об авиации 2МВ... вот и спросил, да и там закрыть спор надо уже
ОТВЕТЫ (88)
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 08:46:07 |
Всего на Дальнем Востоке аварийно село не три, а четыре В-29, один
был сильно поврежден и его не стали восстанавливать. Три В-29
перегнали в Москву на центральный аэродром. Один борт использовали
для летного и технического обучения, составления инструкций по эксплуатации.
Второй борт разобрали для изучения конструкции и составления чертежей.
Третий борт оставили как эталон. Для ускорения запуска Ту-4 в серию часть
узлов и агрегатов хотели закупать в США. Хотели закупить чертежи всей машины
и чертежи различных агрегатов и узлов и их спецификации. Выделили доллары
на закупку, с некоторыми фирмами поставщиками оборудования были достигнуты
предварительные договоренности. Но что то не срослось по закупкам. А поди же
ты оказывается все нужное уже украли. Молодцы, сэкономили денежки для страны.
|
|
Максимыч ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 08:51:40 |
Цитата: DMAN от 27.10.2020 08:46:07
Про чертежи, кмк - фигня какая-то. Ни разу такой теории не слышал.
У Нарышкина все-таки больше про радиомаяки-обманки было. Про чертежи явно журналюги додумали.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 09:04:56 |
Цитата: Максимыч от 27.10.2020 08:51:40
В статье В.Г. Ригманта "Дальний бомбардировщик Ту-4", а это очень известный
штатный историк ОКБ Туполева, ЕМНИП директор их музея, четко и ясно написано,
что собирались закупать в США чертежи всего самолета, чертежи агрегатов и
узлов и их спецификации. Но официально не купили. Скорее всего купили не
официально. Что бы не будоражить конгресс и прочую политическую шушеру,
втихую наликом заплатили руководству различных причастных фирм и получили,
что надо. Пиндосы по сути же торгаши. Они же не Родину продавали, ничего
личного, просто бизнес.
|
|
Максимыч ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 09:13:24 |
Цитата: DMAN от 27.10.2020 09:04:56
Не очень понимаю, как у Вас сочетается "разобрали до винтика, чтобы снять чертежи" (классическая версия) и "скорее всего купили чертежи неофициально".
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 09:42:32 |
Цитата: Максимыч от 27.10.2020 09:13:24
Одно другому не мешает. Что то в начале сделали сами, что то в последствии
докупили. Там еще серьезный головняк был. Перевод дюймов в миллиметры.
Рабочих чертежей было что то около 40 тысяч.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 10:30:52 |
Цитата: slavae от 27.10.2020 10:00:44
На 25,399599194324
И после диаметр полудюймовой трубки в наших чертежах будет обозначен как 12,699799597162 мм...
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 11:11:44 |
Цитата: slavae от 27.10.2020 10:00:44
Угу. А еще надо сохранять весовые и прочностные
характеристики детали, с учетом имеющихся у нас
конструкционным материалов, ну и да надо еще
и округлять до определенных принятых критериев.
|
|
Максимыч ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 16:43:18 |
Цитата: DMAN от 27.10.2020 11:11:44
Это да. ЕМНИП, в пару сотен кг лишнего веса обошлись "округления".
Кстати, когда впервые попал на борт четверки, первым дело полез искать пресловутую пепельницу. Нашел
В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.
Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.
Доходило до анекдотических ситуаций. На левом крыле было обнаружено небольшое отверстие. Ни специалисты на аэродинамике, ни эксперты по прочности конструкции не могли сказать, для чего оно нужно. Вероятно, что рабочий на заводе сделал его случайно, по ошибке, а затем его просто забыли заделать. Однако на всех советских Ту-4 на левом крыле появилась крошечная дырочка, сделанная самым тонким сверлом.
Почти весь гермолаз внутри самолета был окрашен в зеленый цвет, лишь небольшая его часть в самом конце осталась белой. Возможно, что у американского солдата, который красил его, просто кончилась краска. Однако все гермолазы в советских самолетах были покрашены сходным
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/tu-4/
|
rommel.lst ( Практикант ) |
| 27 окт 2020 20:35:49 |
Цитата: DMAN от 27.10.2020 11:11:44
Вот, это самое округлять - это вообще песня. Например, стоит у них резьба 1/4", а нашим приходится менять ее, скажем, на М12, так как метизы все делаются в своем метрическом стандарте и бэкинжениринг по-любому должен бы быть сведен к использованию стандартных крепежей.
А это вытекает в уменьшение диаметра болта/шпильки больше, чем на миллиметр. Как это скажется на прочности? А на сроке службы? А может лучше округлить все "четвертушки" до М14? Или сильно перетяжелим конструкцию, потому что в самолете таких соединений сотни?
Потому и нужны в идеале оригинальные доки, где прочностные свойства обосновываются и много чего еще.. Иначе придется новые (чужие) стандарты в промышленность вводить, тратя сотни миллионов, и полностью копировать самолет один в один.
|
|
Ганыка ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 22:14:35 |
На сайте фирмы Туполева в (примерно) 2007 году прочитал, что копирование было не 1 в 1, имелось много творчески переработанного, начиная от использования других, отечественной разработки двигателей, заканчивая отсутствием знаменитой "дырочки" и нормальной покраской всего подлежащего этому на серийных самолётах Ту-4. С инструментом для резьб и замеров больших проблем не имелось, много оставалось "дюймовой системы" со времён ленд-лиза. Остальное анекдоты и весёлые сказки. Вот то, что обеспечивало комфорт в полёте (пепельницы с прочими подбутыльницами) сам АНТ велел применить, мол, хорошее - сбережём.
|
Technik ( Практикант ) |
| 27 окт 2020 23:01:27 |
Цитата: Ганыка от 27.10.2020 22:14:35
Оборонительное вооружение было изначально под замену, наше того времени уж никак не хуже авиационных Браунингов 12,7 (М3) было. Сначала Березины 12,7, затем березинские же 20-мм Б-20Э, затем НС-23.
|
BlackShark ( Эксперт ) |
| 28 окт 2020 11:48:09 |
Цитата: Technik от 27.10.2020 23:01:27
Это мягко говоря, дружище.
ЦитатаСначала Березины 12,7,
Вот не знаю, как там УБТ в сравнении с М2НВ(М3), не встречался с первым никогда, не думаю, что хуже. Да и не знал, что на Ту-4 он был. На первых сериях? Потому как помню про пушки, а они уж точно лучше любых 12.7, хоть ЯкБЮ...
Цитатазатем березинские же 20-мм Б-20Э, затем НС-23.
Эти, ага.
|
osankin ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 02:37:28 |
Цитата: Ганыка от 27.10.2020 22:14:35
По воспоминаниями Игоря Шелеста, если не изменяет память, были проблемы с оптическим искажением остекления кабины штурмана, в частности, на машинах с заводскими номерами 003 и 004.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 10:55:53 |
Цитата: Ганыка от 27.10.2020 22:14:35
Штатный историк ОКБ А Н Туполева В Г Ригмант в 2001 году писал
немного иначе. По двигателям и пушечным установкам никогда
разночтения не было, ставили свои. Но по всему остальному было
не до баловства. Как говорится, спасибо, что не расстреляли.
Ну а с течением времени и изменением текущей политической
ситуации могли смещаться и акценты в этой истории.
|
|
rommel.lst ( Практикант ) |
| 28 окт 2020 11:24:50 |
Цитата: DMAN от 28.10.2020 10:55:53
Движки Швецовские стояли, которые производились на советской оснастке, где, если не все, то многие размеры были в метрической раскладке. Движок не был полной копией Райт-Циклона 18, т.е. тезис о полном безусловном копировании уже не подтверждается..
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 12:13:45 |
Ни кто и никогда не утверждал о полном и безусловном копировании
по двигателям и оборонительному вооружению. Абсолютно никогда
именно по ним. А какие были тонкости и нюансы копирования можно
прочитать в той же книге.
|
|
ligr ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 15:50:25 |
Цитата: DMAN от 28.10.2020 10:55:53
А кроме слов про "...указание Сталина..." есть какие-нибудь номера приказов, распоряжений и т.д. СовНарКома или ГКО, председателем которых Иосиф Виссарионович являлся в те времена? Без подковырки, просто очень интересно, ведь про копирование 1:1 все мы слышали лет ...ндцать, а вот документы бы почитать...
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 08:56:28 |
Цитата: ligr от 28.10.2020 15:50:25
Я этих документов никогда не видел. Лежат наверно в архиве под грифом.
Но есть масса воспоминаний причастных должностных лиц, как в письменном
виде, например ниже у Осанкина, так и в виде интервью. Все говорят одно и
тоже. ОКБ Туполева уже разрабатывало проект стратегического четырехмоторного
бомбардировщика под индексом "64". Но особо не получалось. Сталин собрал
авиаконструкторов. Надо что то срочно делать, над страной нависла смертельная
угроза. Мясищев выступил с предложением копировать лучший в мире на тот
момент стратег В-29. Сталин согласился, но поручил проект Туполеву. Мясищева
всегда заносило в разработку звездолетов, а нужна была здесь и сейчас
стратегическая кувалда, потому и Туполев. Главный критерий был - время.
Потому и создание копии-аналога лучшего на тот период рабочего образца.
Именно по тому и копировали, что времени уже не было. Ядерная угроза
американцев могла превысить потери от гитлеровцев. Нужен был самолет
носитель, который бы доставил в Америку ЯО, хотя бы в одну сторону.
|
|
Максимыч ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 10:31:00 |
Цитата: DMAN от 29.10.2020 08:56:28
Заметьте, участники событий нигде не пишут про "скомунизденные" чертежи B-29. Сомневаюсь, что тот же Кербер стал бы об этом молчать.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 10:36:55 |
Цитата: Максимыч от 29.10.2020 10:31:00
Как раз наоборот. Все были под подпиской.
Люди старой закалки. Знают как если что быстро
укорачивают длинные языки. А СВР по факту
только сейчас сняла гриф с данной части их работы.
А все причастные 30 лет назад даже жене под
одеялом ни-ни.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 11:29:18 |
Цитата: Максимыч от 29.10.2020 10:31:00
А сколько участников Атомного проекта знало про скоммунизженные материалы по атомной бомбе?
Похоже, они лежали у Курчатова в сейфе и он их никому не показывал...
|
|
ligr ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 10:53:14 |
Цитата: DMAN от 29.10.2020 08:56:28
Дык и время уже 80 лет прошло, да и нет там ничего такого порочащего СССР.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 12:05:59 |
Цитата: ligr от 29.10.2020 10:53:14
Статья была Кербера в журнале 1990 года.
Так что 73 года с 1917 года и 43 года со дня первого
полета.Те кто сами решали, что порочит, а что не порочит,
закончились уже при Сталине.
А так все ясно и понятно: гриф не снят, информация
закрыта.
Да и причем тут порочит?! Речь идет о разведке.
Сдашь разведчиков 45-46 годов, от них ниточки потянутся
в 70-е, а затем и к действующим в 80-е.
|
|
valery913 ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 14:18:26 |
Цитата: DMAN от 29.10.2020 12:05:59
Вот кого вы успокаиваете? Нарышкина пинают не за то, что он про скоммунизженные чертежи что-то рассказывал, а за сказку о заманивании В-29 на территорию СССР после войны, когда они уже во время войны имелись в наличии. Да и с чертежами у меня сомнения. Сколько по тем временам весил комплект технологических чертежей на эту махину? Несколько тонн? Ксероксы тогда на каждом углку не валялись, сколько времени все перекопировать надо было - пару месяцев?
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 29 окт 2020 13:12:34 |
Цитата: ligr от 29.10.2020 10:53:14
.......А причём тут "что-то порочащее"? Там могут быть кончики ниток, потянув за которые можно выйти на сегодняшнюю агентуру. Вот и всё.
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 00:28:49 |
Цитата: DMAN от 28.10.2020 10:55:53
Задолго до Ригманта историю создания Ту-4 описал Лев Кербер в своих воспоминаниях, опубликованных в журнале "Изобретатель и рационализатор" в 1990 году.
Читаем здесь: Эпопея бомбардировщика Ту-4
Вся публикация
ЦитатаЧасть вторая.
Эпопея бомбардировщика Ту-4
СОХРАНЯЮ ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ СВОИХ ЗАПИСОК, ПОСКОЛЬКУ, ХОТЯ В ЭТОЙ ЧАСТИ РАССКАЖУ В ОСНОВНОМ О ПЕРИОДЕ ПОСЛЕ ПОБЕДЫ, НО И ОН ПРОШЕЛ ДЛЯ НАШЕГО ОКБ ПОД НЕИСЧЕЗАВШИМ ЗНАКОМ ПОДГОТОВКИ К НОВОЙ ВОИНЕ — СЧАСТЬЕ, ЧТО ОНА НЕ РАЗРАЗИЛАСЬ, ЧТО ДЕЛО ПОВЕРНУЛО К МИРУ. ЕСТЬ В ЭТОМ ПОВОРОТЕ, НАДЕЮСЬ, И НАША ЗАСЛУГА.
1990, № 5
Наш коллектив, туполевцев, был возвращен в Москву. На то были две причины: первая — немцев отогнали от столицы и вторая — делать нам в Омске стало нечего, поскольку наш самолет «103» (Ту-2), успевший зарекомендовать себя как лучший в то время бомбардировщик, сняли по указанию Сталина с производства. Потом Сталин вроде бы пожалел об этом, но было поздно. Вернувшись в Москву, мы некоторое время перебивались модификациями Ту-2. Сперва выпустили фоторазведчик Ту-2Р, затем, увеличив размах крыла и сделав новую носовую кабину на двух летчиков, — дальний бомбардировщик Ту-2Д. Но для такого сильного конструкторского бюро, как наше, это не было настоящей загрузкой, и Андрей Николаевич выступил с инициативой — разработать проект дальнего, высотного, скоростного, четырехмоторного бомбардировщика. Предложение утвердили, мы с радостью взялись за работу, был даже построен натурный макет самолета «64». Но война закончилась, и перед Советской страной встал вопрос: чем заменять изжившие себя типы боевых машин? Поверхностное знакомство с английскими и американскими самолетами, поставлявшимися нам по ленд-лизу, мы, разумеется, имели. Это были хорошие, но рядовые машины, по конструкции ничем в принципе не отличавшиеся от отечественных. Но нас поражало совершенство их оборудования. Ничего сопоставимого наша промышленность предложить в то время не могла, что объяснялось достаточно просто: в годы войны нам было не велено разрабатывать новые радиостанции, автопилоты, приборы, компасы. Все соответствующие опытные предприятия были переключены на увеличение поставок фронту. Действовал один и, в общем, справедливый лозунг — «Все для фронта, все для победы!». После войны Сталин усмотрел в этом преступную недальновидность главкома ВВС маршала А. А. Новикова и наркома авиапромышленности А. И. Шахурина. Оба они были сняты со своих постов и репрессированы. «Врагов народа» нашли, как всегда, но делу это, конечно, не помогло.
В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29 у нас. С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких. крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.
Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.
Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву — через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В. А. Окулову — еще через год построить двадцать самолетов.
Решение было вынужденным, даже трагичным и все же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение «А можно ли это создать?». Вам вручали работающий образец и говорили; «Будьте любезны, воспроизведите его!»
И дело двинулось. Порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать нам необходимые приборы и материалы. Отмечу, что юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались.
Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр «София». Мы отправились знакомиться с «заграничными чудами». Андрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: «Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают... » Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.
— Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще — все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, — тут старик начал раздражаться, — миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот, — он потянул за один, — ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый — что тогда?
Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.
— Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?
А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.
— Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...
Не сразу, постепенно, но методика все же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В. Н. Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, терпеть не мог, когда «его имущество» отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета «Валти», по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще.
Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета — использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий — сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.
Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: «По желанию рабочих завода фирмы Боинг в г. Уичита, штат Канзас, этот самолет В-29 назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США — «Генерал Арнольд».
Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и все остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело — решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею?
Встревоженный Туполев поехал к зампреду Совмина А. И. Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?
— Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода «руководства»!
Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве — заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Чуть позже опытом Туполева успешно воспользовался Королев, образовав свой знаменитый совет главных конструкторов. Каждый главный подчинялся своему министерству, но совет — никому, кроме, может быть, Совмина и ЦК, и его решения становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому, я уверен, наши ракетчики и добились в те годы некоторых успехов: не будь совета — никакие таланты Королеву не помогли бы, «руководство» утопило бы его в ложке воды, измотало бы «ценными указаниями». Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично — в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко — на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу.
Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, «горизонтальных связей» между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по Ту-4 не распалось, осталось жить. Как только у нас возникали проблемы с поставкой тех или иных комплектующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью «горизонтальных связей» быстро находили то лицо, от которого зависело решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий. Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.
Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих — серийному заводу.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. ) Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, занял им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены карточки — по четыре: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. «Сухой» самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас — 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся. — Любопытно, — заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, — как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..
Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: все оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили.
А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: «Так что мы — копируем боинг или нет?» Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут — новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой «Ты свой или чужой», сокращенно «С-Ч». Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой «С-Ч», встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: «Ты свой?» — и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!
Еще один пример — американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют — это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют — квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.
«Никто не хочет Колымы», все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: «Нарушают указание самого товарища Сталина... » Или еще случай. Сняли с В-29 один из листов обшивки и определили: его толщина — 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, — можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.
А вот уж, кажется, совершеннейшие пустяки, «глупости», но и они тормозили дело. К самолету была приложена куча описаний и инструкций, их следовало перевести. Своих знатоков английского у нас не хватало, пригласили переводчиков со стороны, но те, хорошо владея языком, оказались незнакомыми с авиационной и вообще технической терминологией. Вечерами садимся за редактуру и делаем открытие. Оказалось, американцы, авторы инструкций, ставили себе целью донести свои знания до читателей лаконично и наглядно, наши же канцелярские обычаи легли здесь бревнами поперек дороги. Читаем, например, в инструкции: «Запустить пут-пут». Что это такое, «пут-пут»? Перерываем словари, энциклопедии, но ответа нет. И только в Казани, когда стали готовить к полету первую машину, все выяснилось. Запустили аварийный движок, а он и затарахтел: пут, пут, пут, пут... Так вот это что было в инструкции — это было просто подражание звуку выхлопа движка. Нет, такого мы позволить не могли, и короткое «пут-пут» превратилось у нас в: «Для этой цели следует запустить вышеупомянутый агрегат, состоящий из двухцилиндрового, двухтактного бензинового движка воздушного охлаждения, приводящего в движение 4-полюсный генератор постоянного тока с компаундным возбуждением, служащий для питания электросети самолета при неработающих двигателях»!
За без малого три года довольно тесного общения со множеством министерств и ведомств мы увидели, что подавляющее большинство их ответственных работников относилось к категории безупречных исполнителей. Скованные решением о копировании, они предпочитал! не особенно задумываться над всякого рода проблемами, возникавшими в ходе работы, по рой весьма важными для успеха дела. Их редко ограничивал уже! упомянутый тезис: «Начальство виднее». Вторая группа, менее многочисленная, все прекрасно понимала, однако служебное рвение у них, замешанное главным образом на страхе, превозмогало рассудок. Даже сталкиваясь с абсолютно нелепым ситуациями, вроде истории оружием или системой опознавания, но углядев отступление от предписанного копирования они немедленно сигнализировали в верха. И начиналось! Ревизоры, контролеры, комиссии заседания...
Но, по счастью, была еще одна самая, к сожалению, малочисленная группа людей, глубок убежденных, что даже сталинский приказ надо выполнят с позиции разума. О некоторых из этих смелых и умных людях забыть нельзя. Так, на попавших к нам В-2 стояли уже устаревшие командные рации, работавшие на коротких волнах, а на переданных нам в свое время по ленд-лизу В-25 — новые, ультракороткие, с автоматической не стройкой. Одну такую станцию нам удалось достать у военных Я рассказал об этом замминистру радио Зубовичу и предложил скопировать не устаревшую СЦР-274, а новую СЦР 522, с В-25. Все равно, говорю скоро ими займемся, ибо вес мир переходит на командную связь на УКВ...
Зубович призадумался: — Своих, — отвечает, — близких сотрудников я знаю, их не боюсь. Но ведь обязательно найдется сукин сын из дальних, напишет в большой дом, что мы не выполняем указания вождя, и все мы сядем, будьте спокойны... Нет, нам тут необходимо заручиться поддержкой большого и честного военного, способного, если вызовут, разъяснить даже Сталину, что делается это не из пустого сопротивления его воле... И мы решили посвятить в это дело С. А. Данилина, начальника одного из НИИ ВВС, где определялась техническая политика в области оборудования самолетов. В том, что Данилин нас поддержит, мы не сомневались, и что при необходимости постарается убедить Сталина в разумности нашего решения. Кроме того, упечь такого человека им тоже будет трудно: он — герой перелета на АнТ-25 из Москвы в Америку, пользуется огромной популярностью... (Сам удивляюсь, какими мы в то время, несмотря на пережитое, оставались простецами, — но пишу, как было. ) Сергей Алексеевич согласился с нами, и «конспиративная операция» замены радиостанции состоялась без дурных последствий.
Наконец, история с парашютами. Когда нелепость применения на Ту-4 американских парашютов стала ясной почти всем, Туполев послал меня к начальнику парашютной службы ВВС генералу.......* Я рассказал ему все, как есть. «Передайте, — ответил он, — Андрею Николаевичу: разумеется, только наши! И скажите, что если возникнут затруднения, я всю ответственность беру на себя». Затем, взглянув на меня, он улыбнулся. (* К сожалению, в моей памяти не сохранилась фамилия этого генерала.)
— Нужна бумага? Извольте, подпишу...
Нашлись столь же смелые люди и среди специалистов по двигателям, и по вооружению, но этой техникой занимались у нас Минкнер и Надашкевич, о ней я подробности не знаю. Могу лишь рассказать об эпизоде, убедительно, так сказать, чувственно показавшем мне, какое мужество требовалось от видных деятелей, согласившихся нас поддержать.
Дело было тогда же, в годы работы над Ту-4. Вместе с начальником одного из НИИ М. С. Гоциридзе мы ехали по Большой Дорогомиловской улице в Москву. На подъезде к старому, узкому Бородинскому мосту сзади нас раздался характерный сдвоенный сигнал правительственной машины, и тут же нас обогнал ЗИС-110 с охраной.
В этот момент у грузовика с бревнами, поднимавшегося с набережной на мост, заглох надрывно завывавший мотор, и грузовик остановился, закрыв нам дорогу. Шедший навстречу трамвай тоже стал, мост был закупорен, и вплотную с нашей машиной оказался ЗИС-110 вождя. На откидном сиденье, за спиной, как мне прошептал Гоциридзе, генерала Власика сидел Сталин в сером плаще и военной фуражке. Нас разделяли только стекла обоих автомобилей. Я увидел очень уставшего, старого человека, со следами оспы на щеках, с прокуренными, зеленоватого оттенка усами, с пронзительными, недобрыми глазами.
Несколько растерянно мы приветствовали руководителя страны, приложили руки к шапкам, слегка поклонились. Остановившийся на нас взгляд вождя показался мне встревоженным, вероятно, Сталину не приходилось так близко видеть незнакомые лица. Однако он тоже кивнул нам и медленно поднял руку к козырьку. Тут путь освободился, зис ринулся вперед, видение пропало. Это произошло весной 1947 года, за пять лет до смерти Сталина. Сильнее всего меня поразило тогда его изможденное лицо, отнюдь не похожее на холеное, моложавое, смотревшее на нас с тысяч портретов...
Когда мы разминулись, я вспомнил вспыхнувший недоверием взгляд Сталина и подумал: как же должны были чувствовать себя под этим взглядом Зубович, Данилин, парашютный генерал? Ведь ничто — никакие моральные нормы, никакие законы не страховали их от последствий такого рода пароксизмов недоверия.
Началась сборка самолетов, мы перебрались в Казань. Огромный завод жил одним — выпустить машины в срок. Из Москвы приехали летчики, которым доверили испытания: Н. С. Рыбко, М. Л. Галлай и А. Г. Васильченко. Наступил день первого вылета. Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не смогли. В этот день цеха опустели; зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Николай Степанович Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали ура. Все понимали, какой огромный труд завершен, какой удался большущий скачок вперед.
Сделав несколько полетов, Н. С. Рыбко перегнал машину в Москву, на всесторонние испытания. Вскоре туда же на номере два отправился М. Л. Галлай. Туполев разрешил мне лететь с ним: старик любил, когда кто-нибудь из его близкого окружения участвовал в таких полетах, желал услышать мнение о машине не только от летчиков, но и от своих сотрудников.
Должен признаться, что этот полет лавров в мою биографию не вплел. Взлетели мы нормально, но вскоре в кабине стало жарковато. Экипаж обратился к заместителю главного конструктора, то есть ко мне, с просьбой унять кондиционер, нагнетавший в кабину горячий воздух. Увы, с этой задачей я справиться не смог, и, подлетая к Москве, весь наш экипаж, все пассажиры стали походить на обитателей сочинских пляжей. Торжественная встреча не состоялась, нам нужно было одеться.
Началась долгая проза летных испытаний. День за днем, в хорошую, а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и ночью, на север, восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации, словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные, боевые машины.
Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.
Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков? Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго-восточной Азии, где два года воевали американские В-29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались. Напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены. Обязательно находился кто-то, кто все равно «сомневался».
Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:
— Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту-4 недостаточна... Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:
— Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.
Разумеется, акт был подписан достаточно быстро. П. В. Дементьев как заместитель министра авиационной промышленности был членом комиссии по испытаниям. Спустя много лет, сидя однажды у нас на летной базе, административное здание которой он прозвал «Петергофом» за причуды туполевского художника Кондорского, украсившего дом всякими финтифлюшками, Петр Васильевич рассказал, как утверждался акт испытаний Ту-4. И заодно как родилось название Ту-4 — потому что, не особенно прельщенный копированием чужой машины, Туполев в свое время распорядился писать в ее чертежах «Б-4», Это понималось как «четырехмоторный бомбардировщик».
И вот, рассказал П. В. Дементьев:
«... Как-то вечером нас с министром Хруничевым вызвали к Сталину, на ближнюю дачу. Встретил нас начальник охраны генерал Власик, провел на террасу и попросил обождать, а машину отпустить. Прошло около получаса, как вдруг дверь бесшумно отворилась, и, кивнув нам, вошел Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая в усы трубочным дымом, молвил: «Ровно на год опоздали!» — и, взяв акт, удалился.
Мы прождали довольно долго, как вы понимаете, в тревоге. Наконец, вышел Власик: — Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву.
Хруничев сунулся было к телефону, вызывать машину, но Власик его остановил: «Машина вас ждет».
Действительно, у подъезда стоял ЗИС-110, но не наш. А рядом с шофером — вооруженный военный с опечатанным сургучом пакетом.
Тронулись, проехали Арбат, свернули к Охотному ряду, стали подниматься на Лубянскую площадь. Мы с Хруничевым сидели не произнося ни слова. Прием у Сталина был настолько сухим, что мы лишь догадаться пытались, кто этот военный — пока еще какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Машина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там хватает зданий НКВД!.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее.
У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три часа ночи. Мы поднялись на «министерский» этаж, закрылись в кабинете. Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас подчеркнуто третируя, от тревожной неизвестности, что же он там написал в акте, оба мы обессиленно повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и прочли: «Утверждаю». Председатель Совета Министров и Министр обороны СССР». И синим карандашом — дата, подпись «И. Сталин» и исправление: Б-4 на Ту-4. Хруничев встал, отер лоб, достал из сейфа водку и разлил ее по стаканам:
— Нет, Петр Васильевич, так нам долго не протянуть! Мы выпили залпом, не закусывая, — нечем оказалось, — но нервы были до того напряжены, что «не взяла» нас водка, не подействовала... » Да, не легко жилось нашим министрам при Сталине!
В те годы стало расцветать телевидение. В верха посыпались жалобы — принимать передачи московского телецентра уже в ста километрах от столицы либо трудно, а то и невозможно. И связисты предложили разместить на Ту-4 ретранслятор с жесткой, опускавшейся в полете вниз десятиметровой антенной. Принимая сигналы Шаболовской башни, ретранслятор усилит их и с высоты 10000 метров обеспечит дальний прием. Это предложение попало в комиссию В. М. Молотова, так как министерства связи и наше, авиапромышленности, не договорились. Собрали совещание. Туполева в Москве не было, и на совещание поехали мы с А. А. Архангельским. Принял нас Молотов в здании бывшего банка Рябушинского, это напротив тоже бывшей фондовой биржи на Ильинке. Начали с того — почему, дескать, Минавиапром отказывается от такой заманчивой, почетной задачи?
Архангельский предложил заслушать специалиста, меня. Молотов кивнул. Я сообщил, что питание ретранслятора требует много энергии, которой на самолете нет. Кроме того, если антенна перед посадкой вдруг не уберется, погибнут и самолет, и экипаж.
Молотов посмотрел на меня с раздражением — не любили наши большие руководители сталкиваться с техническими затруднениями — и сказал: «Энергию заведите. А что касается катастрофы, то, во-первых, сделайте так, чтобы антенна убиралась, а во-вторых, надо будет всегда иметь наготове резервный самолет». Затем он отпустил нас и больше не вызывал. Идея отпала.
Вспомнил же я это потому, что было любопытно познакомиться со вторым лицом в нашем государстве. Мне тогда показалось, что он человек железный, которому чужды какие-либо сомнения. Понадобится— и заставит нас реализовать дурацкий проект, что бы это ни влекло за собой, А случится авария — ее спишут на наш же счет...
Подумалось и другое: как он чувствовал себя в 1942 году, летя на другой нашей машине, АнТ-42 (ТБ-7, Пе-8), над военной Европой, спеша на встречу с Черчиллем и Рузвельтом. Волновался ли он? Ведь самолет-то проектировали «вредители».
Или с самого начала не верил в «козни классовых врагов», столь талантливо разоблаченных Вышинским, Ульрихом и К°?
С Ту-4 связана и еще одна страница нашей истории. Как теперь всем известно, первую нашу атомную бомбу взорвали в августе 1949 года, сбросив ее с этой машины. На полигон от нашего ОКБ поехали А. А. Архангельский и А. В. Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефону. В намеченный для сброса день меня вызывают к телефону. Оттуда! Слышу взволнованный голос Архангельского: в электросети машины непорядок, сгорел плавкий предохранитель, сброс отложен. Прибывший на полигон Л. П. Берия крайне разгневан. Срочно сообщите, кричит Архангельский, что могло случиться и как поправить дело...
Не успел я подняться к себе, звонит Н. И. Базенков, он замещал Генерального: «Зайди, и побыстрее!»
Бегу. У Базенкова трое штатских, но глаз на гебистов у нас наметан — явно «оттуда». Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в нее, спрашивает: «Почему на самолете Ту-4 сгорел плавкий предохранитель на 50 ампер?» Подчеркнуто спокойно отвечаю: «Самолетов Ту-4 выпущено несколько сот, разных модификаций, предохранителей на них тысячи. Скажите номер самолета и где он находится; мы найдем его схему и постараемся ответить». Не пошевелив ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово монотонно повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе, увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я изображаю возмущение, обращаюсь к Базенкову: «Если от меня что-то скрывают, делать мне здесь нечего. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу», — и направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной. Я в лифт — и гебист туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже приготовлена схема и мои электрики собрались. Рассматриваем схему, переговариваемся. Попка у дверей. У него своя задача: чтобы я не убег.
Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: «Вас опять полигон!» На этот раз звонит инженер-подполковник С. М. Куликов, он от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим Михайлович сообщает: «Разобрались, предохранитель обогрева бомбы включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно с установленным в сети самолета на 20 ампер. Когда включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел. Если вы согласны, шлите ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим куда следует. Но за подписями вашей и Базенкова».
Еще через два часа позвонили — все в порядке. В эти часы я все старался отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время. Дескать, не волнуйтесь. Но не удалось. Попка отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, что эксперимент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичом вспомнили недалекие годы, шарагу в этих же стенах, и подумали, по краю какой пропасти идет наша жизнь.
|
|
rommel.lst ( Практикант ) |
| 28 окт 2020 06:46:04 |
Ну, есть стандартный ряд метрических резьб, найдите там что-то между М12 и М14. По диаметру это наиболее близкие к 1/4".
В то, что самолеты полностью дублировались в имперском стандарте, я не верю. Ремонт такой уникальной техники в войсках превратится в кошмар. Прототипы может и сдублировали, а серийные - эт вряд ли (с). Особенно с учетом того, что ставили свои движки, свое оружие, свое оборудование со всеми метрическими прибамбасами...
|
|
Morlok ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 10:17:44 |
Извините, но резьба 1/4" хоть UNC хоть UNF имеет наружный диаметр 6.35 мм. Округлять до М12 многовато будет.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 28 окт 2020 10:45:19 |
Та ланна вам. Шерманы и Кобры как-то обслуживали и ремонтировали. И не просто "в войсках", а в войсках, во время войны.
|
|
rommel.lst ( Практикант ) |
| 28 окт 2020 11:12:27 |
Цитата: mse от 28.10.2020 10:45:19
Дык, запчасти-то от производителя вполне себе шли. И расходники.. А во время холодной войны с этим как-то не очень было.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 28 окт 2020 14:14:20 |
Какая разница? N-ский завод присылает расходники в дюймовой метрике, наливай да пей.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 окт 2020 14:50:11 |
Цитата: mse от 28.10.2020 14:14:20
Угу, у нас например в стрелковке и артиллерии много чего из калибров
по сути в дюймах. Начиная от 7,62 до 152,4 и 203,2. Список далеко не полный.
|
|
mse ( Специалист ) |
| 27 окт 2020 22:30:23 |
Слышал, что всё было воспроизведено в имперской системе мер и весов: дюймы, фунты, галлоны... Никаких округлений.
|
|
KMA ( Слушатель ) |
| 29 окт 2020 08:19:05 |
А ведь еще материалы, из которых всё изготовлено оригинале, и которые не факт, что были у нас.
|
|
sergant ( Слушатель ) |
| 27 окт 2020 12:18:08 |
Сталину не нужно было прниказывать.
СССР не воевал тогда с Японией , самолёты и экипажы он обязан был интернировать до конца войны.
Летчикам потом устраивали "побеги" через Иран, кажется.
|
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 27 окт 2020 12:35:05 |
Цитата: sergant от 27.10.2020 12:18:08
.......А то, что СССР и США были союзниками в войне с Рейхом было не в счёт?
|
Салон62 ( Практикант ) |
| 27 окт 2020 15:33:38 |
В данном случае - приоритет был у договора с японцами. До момента вступления СССР в войну с Японией в 1945-ом.