Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Посторонним В от 15.02.2011 10:24:41
Там, скорее, 0.75 у тушки выходит по-среднему. Но хорошо, пусть будет 0.78 - возьмём максимальные значения для нашего аппарата и сравним их со средними для буржуйского (так давно принято в нашей ГА). Всё-равно мы сравниваем 204-ю с 767 - самым тихоходным из ДМС, и при этом она хуже.
А если сравнить с B747, B777, A330? Я уже не говорю про A380 и, тем более, про B787 и A350!

Там 0,78 выходит при оптимальном планировании полета. Столь же детальной информации про "Боинг" нет, так что не будем гадать по мурзилкам, хорошо? На плече 7000 км разница всего в 10 минут.
Кушает Ту-204-300 3,2-3,3 т в час при 142 пассажирах, тот же A330 - 4,8 т по минимальным известным мне данным. На не загруженном плече Ту явно лучше, на загруженном - Аэробус.

Оптимальная скорость, насколько вы видите, зависит от массы при прочих равных, чем выше масса - тем выше оптимальная скорость, Ту самый легкий.

Цитата: Shtirliz
Я летаю очень редко, потому сильно удивился, когда прилетел на полчаса раньше.

Попутный ветер + незагруженный борт + отсутствие очереди на посадку.

Цитата: SMF от 15.02.2011 10:40:55
Там 0,78 выходит при оптимальном планировании полета.

Скорее, не оптимальном полёте, а идеальном...

Цитата: SMF от 15.02.2011 10:40:55
На плече 7000 км разница всего в 10 минут.

С B767 - да (опять же, если согласиться с 0,78).
А с А330 - уже 1'10!

Цитата: SMF от 15.02.2011 10:40:55
Кушает Ту-204-300 3,2-3,3 т в час при 142 пассажирах, тот же A330 - 4,8 т по минимальным известным мне данным. На не загруженном плече Ту явно лучше, на загруженном - Аэробус.

Мы же кажется начинали говорить про скорость и важность/неважность этого параметра для пассажира и а/к. При чём здесь экономика? Вы из часовых расходов выводите операционную эффективность ВС? А330 везёт в 2 раза больше паксов, чем Ту-204. Как можно их сравнивать?
Я же не пытаюсь доказать, что для Ту-204-300 нельзя найти оптимальную нишу - конечно же можно! Я говорил только о том, что Ту-204 изначально был БСМС. И именно оттуда и идут "родовые травмы" 204-300. Он не спроектирован как ДМС, а только приспособлен к этому.

А мы непривередливые, 0.5 часа  туда -сюда по барабану (3 года, через месяц летал в Анадырь, 1.5 года
в Елизово, Камчатка на работу по вахте), в зависимости от аэрокомпании, одну, 2 сотки вискаря или
"напитка пшеничного" и баиньки. Главное, чтоб число взлетов совпадало с числом посадок.

Цитата: Посторонним В от 17.02.2011 07:14:11
Скорее, не оптимальном полёте, а идеальном...

С B767 - да (опять же, если согласиться с 0,78).
А с А330 - уже 1'10!

По A330  тяжело найти крейсерскую скорость в первоисточниках, M 0,86 везде указывается как максимальная. Так что извините, но вы не правы.
http://www.airbus.co…fications/

Что касается крейсерской, то обратимся к FCOM. Там расчет для M 0,80, M0,82 и M 0,84.
http://i050.radikal.…e301d3.jpg
http://s004.radikal.…d343a8.jpg
http://s46.radikal.r…791993.jpg

Как видите минимальный расход везде при M 0,80. С чем вас и поздравляю.

Цитата
Мы же кажется начинали говорить про скорость и важность/неважность этого параметра для пассажира и а/к. При чём здесь экономика? Вы из часовых расходов выводите операционную эффективность ВС? А330 везёт в 2 раза больше паксов, чем Ту-204. Как можно их сравнивать?
Я же не пытаюсь доказать, что для Ту-204-300 нельзя найти оптимальную нишу - конечно же можно! Я говорил только о том, что Ту-204 изначально был БСМС. И именно оттуда и идут "родовые травмы" 204-300. Он не спроектирован как ДМС, а только приспособлен к этому.

Не вам рассуждать про "родовые травмы". Ту-204-300 неплохой самолет в своей нише с нормальной скоростью.

Цитата: Посторонним В от 15.02.2011 07:19:52
А Вы не задумывались, почему у В747 такая высокая скорость? Потому что это - важное конкурентное преимущество для дальнемагистрального самолёта! Потому что каждые лишние 0.1÷ 0.2 М на больших расстояниях превращаются в выигрыш десятков минут полёта. А их пассажиры очень хорошо чувствуют на своих задницах. Кто летал по 9 ч - тот меня поймёт.

Приходилось летать, много до отвращения, и на длинных линиях. Так вот, есть всего ДВА существенных показателя (кроме надёжности доставки) качества авиаперелёта:

1) Расстояние между креслами.
Скажем, на 32+ дюймовке можно хоть весь день лететь.
А вот на 29 дюймах все 9 часов ходишь по проходу. Через час уже небо в овчинку, пытка.
К сожалению, эта САМАЯ ВАЖНАЯ информация - секретная, даже на билете её не пишут.
Причём лишние пара дюймов обойдутся, как правило, раза в два дороже, чем экономический "испанский стул".
Да и чудовищная эргономика кресел ясно показывает, что те, кто их заказывает, сами если и летают, то только первым классом. Неужели нельзя сделать хотя бы как в дешевом автомобиле, чтобы ничего твёрдого не впивалось в бока? И бугры эти убрать из-под задницы?

2) Страшный бардак в аэропортах.
Даже на дальних рейсах тратишь больше времени (а иногда и денег) на добраться-выбраться из аэропорта. Не говорю уже про нервы.
Вероятность многочасовой задержки рейса - несуразная. Сервис в аэропортах ниже плинтуса, особенно в США (отсутствует напрочь). Секьюрити - это вообще отдельная песня.
Какой смысл экономить 30 мин. на полёте, если в аэропорту наверняка потеряешь многие часы, голодный и усталый слоняясь по бесконечным душным коридорам?

Цитата: SMF от 18.02.2011 10:27:24
Как видите минимальный расход везде при M 0,80. С чем вас и поздравляю.

Спасибо за поздравление, конечно. Но поздравлять нужно, скорее, Airbus - за создание прекрасного самолёта!  ;)
Что касается скорости/экономики - понятно, что на 0.8М он будет жрать меньше, чем на 0.84М! Главное, что на скорости 0.82М его экономика тоже хороша, а на 0.84М - вполне приемлема. А "тушка" с такой скоростью вообще не полетит...
Аналогично и Ту-204 будет жрать меньше на скорости 810 км/ч (0.76М) - указываемой, кстати, во многих источниках в качестве экономической скорости данного ВС, - нежели на 830 км/ч (0.78М), которое Вы приводите как оптимальное.

ЦитатаНе вам рассуждать про "родовые травмы". Ту-204-300 неплохой самолет в своей нише с нормальной скоростью.

Эт' почему же не мне рассуждать?!  :o Вам же можно!..
Хотя, начали хамить - значит по-существу сказать нечего... Всех благ!

Инженер2010 опять отвечает на вопросы

condor пишет: «… что китайцы, что жители страны диких обезьян, не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому может они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно…»

Позвольте не согласиться с Вашим выводом. Сравнивать нынешний уровень развития Китая со страной где в лесах много диких обезьян - «как минимум некорректно» (да и Бразилию как бы не пришлось скоро догонять). Если кто помнит, в далёкие времена СССР, ходил анекдот о китайских генералах, обсуждающих сценарий предстоящих учений: «…пехота будет продвигаться небольшими группами - по сто тысяч человек, танки пойдут по флангам, один по правому, второй по левому, авиации не будет - лётчик заболел…». Этот анекдот из далёких 70-х годов явно не соответствует новым реалиям 21-го века. Сейчас его можно рассказывать уже про наших генералов. Можете не сомневаться - полностью оснастить самолёт системами и оборудованием своего производства китайцы смогут без проблем. Думаю, что новый их истребитель J-20 будет полностью со «своей» начинкой и двигателями. Так же, как и наши российские машины аналогичного назначения. Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан для SSJ 100. Дело не в том, что западное БРЭО легче и меньше по размерам, или является более надёжным, чем наше (хотя часто, это, к сожалению, так и есть). Причина совсем другая. Испытания любого гражданского самолёта состоят не только из полётов с выполнением различных испытательных режимов и гонок двигателей в различных ОУЭ. Сертификация любой системы включает в себя огромнейший объём всевозможных стендовых и квалификационных испытаний. Каждый самолётный блок, для подтверждения требованиям DO, испытывается на устойчивость ко всем видам внешних воздействий (температуры, влажность, пыль, вибрации, перегрузки, электромагнитные поля, сбои электропитания и т.д.). Не менее важным фактором является надёжность любой системы, обусловленная архитектурой самой системы, архитектурой и программным обеспечением входящих в неё блоков.

Помнится, на форуме обсуждали случай с незапланированным «манёвром» Ан-148. Причиной явилось нарушение изоляции электропроводки, вызвавшее отказ датчика обратной связи, который не был выявлен системой управления. Точно такой же отказ, случившийся на одной из наших опытных машин во время испытаний (передавили жгут и один из проводов СДУ в полёте «сел на массу»), не вызвал таких же последствий - система обнаружила «подвох», выдала пилотам информацию об отказе одного из приводов и продолжила свою работу в штатном режиме. Задание было продолжено, а после полёта «виновник инцидента» был восстановлен и проложен по другой трассе. Объяснение этому очень простое. В одном из предыдущих постов, я уже описывал архитектуру СДУ, установленной на SSJ. Это 3 вычислителя верхнего уровня (PFSU), которые обеспечивают работу в режиме «Normal mode» и 14 вычислителей нижнего уровня (АСЕ), обеспечивающие режим «Direct mode». АСЕ, по своей сути, являются контроллерами приводов, то есть управляют работой каждого электрогидропривода. Не только PFSU, но и АСЕ имеют канал управления и канал мониторинга. То есть каждый АСЕ, в процессе своей работы, «следит» сам за собой, а все АСЕ, управляющие какой-либо рулевой поверхностью, «следят» ещё и друг за другом. А всю эту компанию контролируют «старшие товарищи» (PFSU), которые, в свою очередь, сравнивают информацию между собой… Чем и достигается их всеобщая гармония.

Архитектура вычислителей изначально создавалась с учётом современных мировых требований к надёжности. Если бы на SSJ была установлена СДУ, разработанная для Ан-148, то для сертификации в EASA, понадобилось бы полностью перепроектировать эту систему. Бе200 «проскочил», так как был разработан раньше появления новых требований. Опять же, требования к специализированному самолёту всё-таки мягче, чем к лайнеру, предназначенному для перевозки пассажиров. Таким образом, сертификация материалов, систем и БРЭО - это тот фундамент, без которого сертификация самолёта НЕВОЗМОЖНА В ПРИНЦИПЕ! Поэтому, выбор ГССом западных поставщиков для систем и оборудования, как и в случае с китайским ARJ-21, определялся главным образом одним требованием - необходимостью сертификации в EASA, а не каким-либо тайным умыслом или происками «мировой закулисы». Думаю, что если бы изначально, при проектировании того же Ан-148, была поставлена задача сертифицировать и продавать самолёт в европейские страны, то выбор систем для него весьма отличался бы от нынешнего.

Смогли бы наши отечественные поставщики разработать системы, аналогичные импортным, установленным на SSJ и сертифицировать их по европейским нормам? Я думаю, что да. Может быть, даже в чём-то лучше, чем «у них». Но тогда, все эти системы и комплектующие должны были бы изначально проектироваться и испытываться (а разработчики обладать необходимой для этого лабораторной и стендовой базой) с учётом мировых требований, и кроме того - доказать в EASA своё соответствие европейским стандартам производства и качества продукции. Сколько времени и средств потребовалось НПО «Сатурн» для того, чтобы проделать эту огромную работу по двигателю (это при том, что партнёр из Франции), мы все могли наглядно видеть. Сколько времени и средств потребовалось бы для этого всем остальным отечественным разработчикам и поставщикам - можно только предполагать. Я думаю, что при таком раскладе, самолёт появился бы ещё очень не скоро. А уж высказываний «доброжелателей» о срыве сроков и «распиле бабла» хватило бы на несколько форумов. Всех собак на «ГСС» навешали бы.
Задача подъёма всей машиностроительной и электронной промышленности Росси на мировой уровень, к сожалению, явно превосходит скромные возможности не только «ГСС» но и холдинга «Сухой». Не уверен, что ОАК и всё наше государство сумеют быстро справиться с этой проблемой. И ресурсов для решения такой мега-задачи потребуется явно намного больше, чем на разработку SSJ или МС-21.

B_D пишет: «…Итог - российские разработчики и производители авионики и оборудования скоро вымрут как мамонты. Нет, не вымрут, пока летают Ан, Ил и Ту…»

Они не вымрут в одном случае - если будет покупаться производимая ими продукция. Это условие распространяется не только на разработчиков и производителей авионики и оборудования, но и разработчиков и производителей самих самолётов - Ан, Ил, Ту, МиГ, Су…



Shant пишет: «…насчет шасси. Ну с электроникой понятно, Никогда ее Рассия делать уже не будет, придется покупать. С движками тоже понятно. Ну а шасси зачем покупать?…»

В настоящее время шасси это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок, датчики угловой скорости вращения колёс, замки убранного и выпущенного положения, цилиндры и агрегаты системы выпуска, механизм поворота переднего колеса, демпферы шимми и т.д. А управляется всё это великолепие своим двухканальным вычислителем - LGSCU (Landing Gear Steering Control Unit). Как явствует из названия, он отвечает за уборку и выпуск опор и управление поворотом передних колёс (при буксировке, рулении, разбеге-пробеге). Этот компьютер играет далеко не последнюю роль в иерархии «мозгов», так как снабжает сигналом обжатия стоек (Weight On Wheels - WOW) практически все самолётные системы: двигатели, САУ, СДУ, СВС, СКВ, ПОС, САРД, СЭС и т.д. При включении под ток, в первый же момент «пробуждения от сна», все управляющие этими системами компьютеры, получают этот сигнал для того, чтобы определиться где же они находятся - на земле или в воздухе. И только разобравшись с этим важным вопросом, переходят на ту или иную логику работы. Так что шасси, по сложности не уступает, а по циклу разработки, изготовления и различных стендовых испытаний - превосходит большинство остальных самолётных систем.

Что касается металла, то я согласен, в России он не хуже, чем у «них». И не только металл, но и изделия из него. Так, например, подкосы основных опор шасси (не заготовки, а сами изделия), «Даути» заказывает в Росси (по-моему в Нижнем Новгороде), так как они полностью соответствуют всем стандартам по качеству и точности изготовления. Те же ВВР для СКВ и клапаны для САРД «Либхер» тоже покупает у нас. Я всё ещё остаюсь оптимистом, поэтому верю, что наряду с «Сатурном», «Гидромашем» и «Теплообменником», многие другие наши предприятия, со временем, выйдут на мировой уровень и будут поставлять комплектующие не только для российских, но и зарубежных самолётостроителей (например А и Б, почему бы и нет?).


condor пишет:
А вот меня более всего позабавило это: «…18. Класс аэродрома: Самолет может эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 42 м. Другие ограничения — в соответствии с разделом 2.02.06 ...» Молодцы ГССовцы, такую иезуитскую формулировку вижу впервые. Но все же, что там с потребной длиной ВПП?…»

Предлагаю Вашему вниманию ещё пару «иезуитских формулировок»:

Карта данных к Сертификату типа СТ 231-Ту-334-100: «…17. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственной взлётно-посадочной полосой шириной не менее 40 м; остальные ограничения по классу и категории аэродрома указаны в одобренном Авиарегистром МАК Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ту-334-100 № 84.00.0000.000 РЛЭ…»
Карта данных к Сертификату типа СТ 264-АН-148: «…19. Класс и категория аэродрома: Самолеты могут эксплуатироваться на аэродромах с искусственным покрытием ВПП с шириной не менее 35 м. Другие ограничения - в соответствии с разделом 2.2.5 ЛР…»

Это стандартная формулировка, применяемая в таких документах.
Что касается потребной длины ВПП для взлёта, то она определяется потребными дистанциями прерванного и продолженного взлёта и зависит, в каждом конкретном случае, от комбинации атмосферных и аэродромных условий: уклона ВПП, высоты расположения аэродрома, градиента набора высоты (с учётом препятствий по курсу взлёта), скорости и направления ветра, температуры наружного воздуха. Исходя из этих параметров, а так же располагаемой длины ВПП, концевой полосы торможения и участка свободной зоны, взлётного веса и центровки самолёта, экипаж выбирает положение закрылков, угол установки стабилизатора, режим двигателей (нормальной взлётной или пониженной тяги), скорости принятия решения V1 и подъёма носового колеса VR, безопасную скорость взлета V2. Рассчитывается всё это по номограммам (или таблицам), приведенным в Лётном руководстве. Поэтому в Карте Данных даётся ссылка на соответствующий раздел ЛР.

сравнение карт данных к сертификатам для Ан148, Ту334 и SSJ, по пунктам. Все, как записано в сертификатах


дата выдачи :
Ан-148 26.02.2007
Ту-334 30.12.2003
Суперджет-100 28.01.2011


двигатели и тяга
Ан-148- 100В:
Установленные значения тяги (H=0,V=0, CA), кгc:
- максимальная взлетная (МТО) 6470
- максимальная продолжительная 5650
- при включении режима МЧР 7180

Ту-334
- максимальная взлетная тяга на уровне моря  (H=0,V=0, CA), кгc: 7650

Суперджет-100-95B
Установленные значения тяги (H=0,V=0, MCA), кгc:
- максимальная взлетная (МТО) 7684
- нормальная взлетная (NTO) 6982 (поддерживаются в диапазоне до MCA+15°C)
- максимальная продолжительная 6637 (поддерживается в диапазоне до MCA+I0°C)


Массовые характеристики самолета, кг:

Ан-148- 100В
Максимальная рулежная масса, кгс ............... 41 700
Максимальная взлетная масса, кгс ............... 41 550
Максимальная посадочная масса, кгс ............. 36 250
Максимальная масса без топлива, кгс ............ 34 170
Максимальная масса заправляемого топлива, кгс .. 11 420
Максимальная коммерческая нагрузка .............. 9 000

Ту-334
Максимальная рулежная масса .................... 48 180
Максимальная взлетная масса .................... 47 900
Максимальная посадочная масса .................. 43 500
Максимальная масса без топлива ................. 41 650
Максимальная масса заправляемого топлива ....... 10 100
Максимальная коммерческая нагрузка ............. 12 000

Суперджет-100
Максимальная рулежная масса .................... 46 055
Максимальная взлетная масса .................... 45 880
Максимальная посадочная масса .................. 41 000
Максимальная масса без топлива ................. 40 000
Минимальная полетная масса ..................... 27 400
Максимальная масса заправляемого топлива ....... 12 327 (при удельном весе топлива 0,78 кг/см3)
Максимальная коммерческая нагрузка ............. 12 245


Ограничения по приборной скорости и числу М
Ан-148- 100В
Максимальная эксплуатационная скорость полета (VMO) 570 км/ч  (9100 м)
Максимальное эксплуатационное число М (Ммо) - 0,80
Максимальная скорость при полете с выпущенным шасси, км/ч - 400
Максимальная скорость полета при уборке и выпуске шасси, км/ч 370

Ту-334
Максимальная эксплуатационная скорость полета (VMO) 580 км/ч
Максимальное эксплуатационное число М (Ммо) - 0,80
Максимальная скорость при полете с выпущенным шасси, км/ч - 500
Максимальная скорость полета при уборке и выпуске шасси, км/ч 360

Суперджет-100
Максимальная эксплуатационная скорость полета (VMO), узлы (kt) - 308 (570 км/ч)
Максимальное эксплуатационное число М (Ммо) - 0,81
Максимальная скорость при полете с выпущенным шасси VLE, узлы (kt) - 255 (472 км/ч)
Максимальная скорость полета при выпуске шасси VLo, узлы (kt) - 255 (472 км/ч)
Максимальная скорость полета при уборке шасси VLO, узлы (kt) - 215 (215 км/ч)


Диапазон центровок, % САХ:

Ан-148- 100В
предельно-передняя 22
предельно-задняя 41

Ту-334
предельно-передняя 24
предельно-задняя 50

Суперджет-100
предельно-передняя 8
предельно-задняя 36

Маневренные перегрузки, допустимые в эксплуатации:

Ан-148- 100В
а) при полете с убранной механизацией:
- максимальная 2,5
- минимальная 0
б)при полете с выпущенной механизацией:
- максимальная 2,0
- минимальная 0

Ту-334
а) при полете с убранной механизацией:
- максимальная 2,0
- минимальная 0,1
б)при полете с выпущенной механизацией:
- максимальная 1,7
- минимальная 0,5

Суперджет-100
а) с убранными закрылками и предкрылками:
- максимальная 2,5
- минимальная минус 1,0
б) с выпущенными закрылками и предкрылками:
- максимальная 2,0
- минимальная 0


Максимальная эксплуатационная высота полета:

Ан-148- 100В
для самолетов САРД исполнения 1  .... 11 600 м
для самолетов САРД исполнения 2  .... 12 200 м

Ту-334
12100 м

Суперджет-100-95B
футы: 40000
метры: 12200


Минимальный состав летного экипажа

Ан-148: Два человека: командир ВС, второй пилот
Ту-334: Три человека: командир ВС, второй пилот, бортинженер
Суперджет-100: Два пилота: командир ВС, второй пилот


Максимальное количество пассажиров:

Ан-148: 80
Ту-334: 102
Суперджет-100: 98


Класс аэродрома, ширина ВПП

Ан-148: не менее 35 м;
Ту-334: не менее 40 м,
Суперджет-100: не менее 42 м.


Высота расположения аэродрома, м

Ан-148:  От минус 300 до 1500 (по барометрическому давлению)
Ту-334:  1000 (по барометрическому давлению)
Суперджет-100: От минус 300 до 1500 (по барометрическому давлению)


Температура наружного воздуха у земли, °С:

Ан-148: от -55 до +45
Ту-334: от -30 до +30
Суперджет-100: от -40 до +40


Состояние ВПП:

Ан-148:
- сухая, влажная, мокрая
- с участками стоячей воды толщиной до 10 мм на площади не более 50% ВПП
- покрытая инеем и изморозью
- покрытая слоем слякоти до 15мм
- покрытая слоем мокрого или свежевыпавшего снега толщиной до 50 мм
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления (ц) должен быть не менее 0,3.

Ту-334:
- сухая
- влажная (при нормативном коэффициенте сцепления должен быть не менее 0,45)

Суперджет-100:
- сухая;
- влажная;
- мокрая с отдельными участками стоячей воды толщиной до 3 мм;
- покрытая тонким слоем осадков толщиной до З мм или слоем сухого свежевыпавшего снега толщиной до 10 мм.
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления (ц) должен быть не менее 0,3.

Минимум для посадки и виды полетов:
Ан-148:
II категория ИКАО в режиме АЗП
I категория ИКАО в режимах АЗП и ДЗП

Ту-334: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях, соответствующим правилам визуального полета

Суперджет-100:
Самолет сертифицирован для выполнения посадки по категории II ИКАО.


Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке:

Ан-148:
- встречная: 25 м/с
- при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории I и II ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55 - 15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II ИКАО: 8 м/с

Ту-334:
- встречная: 20 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП): 10 м/с

Суперджет-100:
- встречная: 25 м/с
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55:  15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II ИКАО: 8 м/с


Полеты в условиях обледенения

Ан-148: Разрешены при температуре наружного воздуха не ниже минус 20°С.

Ту-334: Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого обледенения запрещаются


Условия и маршруты полетов

Ан-148: Допускаются полеты:
- днем и ночью;
- по правилам визуального полета и по приборам;
в широтах северного и южного полушарий в диапазоне от 70° северной и до 55° южной широты;
- по трассам с допустимыми разрывами в полях MB связи, определенными для 80% эффективного радиогоризонта, не более 1 ч полета;
- в условиях BRNAV;
- при сокращенном минимуме вертикального эшелонирования (RVSM);
- в воздушном пространстве стран с требованиями о наличии на борту системы предупреждения столкновения TCAS (СПС).

Ту-334: Полеты в условиях минимума вертикального эшелонирования RVSM, по трассам зональной навигации В-
RNAV с нормативами RNP - запрещаются.

Суперджет-100:

Допускаются полеты:
- в условиях обледенения;
- над водным пространством с удалением от берега не более 30 минут полета при наличии спасательного оборудования;
- на аэродромы, расположенные на широтах северного и южного полушарий в диапазоне от 70° северной до 55°
южной широты;
- по трассам, оборудованным вторичными обзорными радиолокаторами (ВОРЛ), работающими в режиме «RBS», с допустимыми разрывами в полях MB связи, определенными для 80% эффективного радиогоризонта:
- не более 5 мин полета при отсутствии ДКМВ радиостанций на борту;
- не более 1 часа полета при наличии одной ДКМВ радиостанции на борту;
- более 1 часа полета при наличии двух ДКМВ радиостанций на борту
- в условиях BRNAV (RNP-5), по трассам шириной ± 5 км, ±10 км;
- в условиях минимума вертикального эшелонирования 300м (1000ft) (RVSM).


Использованные материалы
http://aviadocs.net/…AN_148.pdf
http://aviadocs.net/…34_100.pdf
http://aviaforum.ru/…count=3546

Цитата: дим от 22.02.2011 19:38:50
Минимум для посадки и виды полетов:
Ан-148:
II категория ИКАО в режиме АЗП
I категория ИКАО в режимах АЗП и ДЗП

Тут не совсем верно
http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/news_2010.html

09 апреля 2010

   Авиарегистром МАК завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Обеспечение минимума посадки по IIIA категории ИКАО.
   В ходе этого процесса были оценены результаты доработки САУ-148, КСЭИС-148, САУ СУ-148 и других функциональных систем самолета.
   По результатам проведенных работ оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-АН-148-100/Д04 от 01.04.2010 г.

и еще три новости:

1. Авиакомпания Delta Air Lines послала запрос на участие самолетов Sukhoi Superjet 100 в тендере на поставку перевозчику 200 узкофюзеляжных самолетов, сообщает Flightglobal.com со ссылкой на источники, близкие к тендеру.

Заявка на участие в тендере пришла от компании Alenia North America, которая занимается продвижением «Суперджетов» в США. Таким образом, «Суперджет» становится одним из пяти претендентов на победу в крупном тендере авиакомпании Delta Air Lines.

В авиакомпании заявили, что сейчас рассматривают широкий спектр типов воздушных судов, чтобы заменить после 2013 года самолеты Airbus А320, Boeing 757-200 и DC-9.

Delta обратилась с предложением участия в тендере к авиапроизводителям еще в январе. Тогда генеральный директор компании Ричард Андерсон положительно отзывался о редукторном турбовентиляторном двигателе PW1000G компании Pratt & Whitney, который будет устанавливаться на самолетах Airbus A320neo и Bombardier CSeries.

Г-н Андерсон так же отметил, что компания Boeing может предложить для участия тендере самолет Boeing 737, оснащенный различными модификациями двигателей, однако характеристики этого самолета не должны уступать показателям самолетов, оснащенных редукторными турбовентиляторными двигателями. Так же, по его словам, для участия в тендере ожидается предложение от компании Embraer.

По информации издания, сейчас парк авиакомпании Delta Air Lines состоит из 69 Airbus A320, 34 DC9-50 и 167 Boeing 757-200. http://www.flightglo…a-rfp.html


2. vissarion пишет: в Рыбинске, позавчера, наконец, запустили огромный 34-й цех в котором теперь делается ТОЛЬКО SaM146.
Мощность имеющегося оборудования по пайке, наплавке, и песку - 150 двигателей в год.
Узкое место пока - профилешлифовальная обработка (место для станков есть, нужны сами станки), хромоалитирование, кобальт, еще много чего, из-за этих узких мест будет не больше 30-35 двигателей в 2011

3. Летчики "Аэрофлота" приступили к программе обучения эксплуатации самолета "Сухой Суперджет-100"
http://arms-tass.su/…amp;cid=25

МОСКВА, 21 февраля. (АРМС-ТАСС). Летчики и инженеры "Аэрофлота" приступили к программе обучения эксплуатации самолета "Сухой Суперджет-100". Как сообщили сегодня в компании "Суперджет Интернэшнл", к 24-дневной программе обучения приступили первые три летных экипажа "Аэрофлота".

По данным СП, созданного итальянской "Алениа аэронаутика" и российской компанией "Сухой", летный тренажер этого самолета появится к лету текущего года.

"Аэрофлот" уже объявил о наборе экипажей "Суперджетов". Авиакомпания обещает командиру воздушного судна ежемесячную заработную плату на уровне 340 тыс. руб., пилоту - 270 тыс. руб.

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 3 февраля выдал сертификата типа на самолет "Сухой Суперджет-100". Как ожидается, "Аэрофлот" получит первые два "Суперджета" нынешней весной. В течение 2011 г. авиакомпания может получить 10 самолетов, в 2012 г. - 12, в 2013 г. - еще 8 авиалайнеров.

Всего "Аэрофлот" заказал 30 таких самолетов, которые должны заменить парк эксплуатируемых сейчас Ту-134. На данный момент портфель твердых заказов на "Сухой Суперджет- 100" составляет 170 машин.

Цитата: Thor от 22.02.2011 19:55:23
Тут не совсем верно http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/news_2010.html

я провел сравнение карт данных к сертификату. Какие то ограничения вероятно сняты и у ту334.

однако с III категорией ИКАО для Ан148 вопрос мне лично не до конца ясен. МАК говорит что она есть, а пилоты летающие на Ан148 говорят что её ещё нет.

опять серия ответов на вопросы

Engineer_2010 пишет:

Радист Бортовой пишет (про то что у Ан148 было 5 инциндентов с шасси за 3 месяца эксплуатации, включая выход шасси только с 7-го раза): …комплект шасси «Южмаша»… эксплуатируется в условиях на порядок более жестких… пытаюсь для себя понять, как это будет работать на «наших» просторах. Ведь проходила уже информация об усилении стоек в разрезе ресурса...

Я разных слухов о SSJ, даже у нас, в Жуковском, столько наслушался… Иногда, такие нелепые вопросы задавали! Долго не мог понять, как грамотные авиаспециалисты, могут такое спросить? Недавно прочитал одну из статеек «выдающихся авиационных экспертов» неких Китицина и Панфилова. Чуствуется, эти господа, действительно крутые эксперты, только несколько в иной области. Собраны воедино «…скребущие по бетонке двигатели, …750 км дальности, …5% пригодных аэропортов в России…». А каков стиль изложения! За душу берёт. И все подобные опусы пеклись как пирожки, один за другим. После прочтения, хотя бы понял причину казавшихся мне странными вопросов о нашем самолёте. И хотя я не отношусь к сторонникам теории «тайных заговоров», в данном случае, готов согласиться с тем, что все статьи такого рода - целенаправленная и хорошо организованная лоббистская капания.

Что касается шасси и его эксплуатации «в условиях на порядок более жёстких». SSJ уже летал в Якутске, Комсомольске, Архангельске и многих других местах, в том числе, в тех же Минеральных Водах. Проблем с шасси за всё время испытаний не возникало. Кстати, где-то на Ю-Тубе, есть видеоролик про пробежки 95003 по бассейну. Обратите пожалуйста внимание на состояние поверхности нашей ВПП. Могу сказать, что в аэропортах, в которых побывала 95007, оно гораздо лучше. В Жуковском, у Вас возникнет реальное ощущение, что несётесь на трамвае по брусчатой мостовой. Коллеги с других фирм, испортив очередной движок, с удивлением допытывались у нас «…как же вы свой ни разу свой не забивали, ведь пишут?...». Не сомневаюсь в том, что SSJ сможет нормально эксплуатироваться на «наших просторах». Не вертье в журналисткий бред про «5% аэропортов», «мытьё полос шампунем» и т.д. Информация о проблемах с прочностью шасси, того же рода, что и «ограничение взлётного веса», «флаттер», «70 пассажиров на 1000 км» и т.д. (в приведенной на форуме выписке из Карты Данных, можете видеть реальные значения Gмах, Vmo и Mmo). И пусть Китицын, Панфилов и Лейтенант продолжают складывать, вычитать, умножать и делить разные циферки, для подтверждения своих теорий. Итальянские лётчики оценивали самолёт одним словом «Белиссимо!!!». Совсем скоро, мы все узнаем отзывы линейных пилотов «Аэрофлота» и «Армавиа».

dwow пишет: … а дизайн панели приборов пилотов, кто делал? …

Проектировали два отдела КБ – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.

Суперджетофоб 100 пишет:
…Конечно, гораздо более умно, купить по частям импортный самолет, заплатить таможеные пошлины здесь, отвести его к черту на кулички за 9 000 км, заплатить зараплату рабочим за его сборку...
…Компьютер ваш - обычный контроллер электроавтоматики… который даже сейчас любой студент техникума в состоянии разработать… Ну а со стеклами и дверьми как отмазываться будете? Тоже в стеклах компьютер у вас?

Для Вас будет откровением… но у нас в стёклах компьютер. Система обогрева остекления управляется двумя контроллерами - один управляет обогревом правого лобового стекла и правой форточки, второй - обогревом левых стёкол (обогрев остекления КВС отнесён к потребителям 1-й категории). Что касается самих стёкол, посмотрите повнимательнее на снимки Т-50. Когда на «полтиннике» будет установлен цельный, беспереплётный фонарь (как на F-35), тогда наши стекольщики будут в состоянии изготовить для SSJ закалённые стёкла двойной кривизны, с встроенным обогревом (сеточка нагревателей практически не видна, совсем не портит обзор, защищает отлично - в аэропорту Оренбурга, под переохлаждённым дождем, самолёт весь покрылся толстой ледяной коркой, а обогреваемые стёкла остались абсолютно чистыми).
Что касается дверей. Действительно, ни одно из российских КБ, сейчас уже не в состоянии проектировать пассажирские двери или грузовые люки - ни Туполев, ни Ильюшин. Исключение составляет только КБ Антонова. В своё время, киевляне помогали ильюшинцам спроектировать грузовую рампу для Ил-76. Но не думаю, что они, задвинув все свои дела, бросятся помогать ГСС и проектировать двери для SSJ.
Вообще, судя по Вашим постам, весь процесс проектирования, постройки, испытаний и сертификации нового лайнера, представляется Вам чем то, вроде сборки пластиковой масштабной модели из готового набора деталей. Тут дискутировать и спорить бесмыссленно, так что разбирайтесь с «кошками» дальше. Нам «отмазываться» не зачем - просто будем продолжать работать над машиной.

С. Иванову (работник КНААПО, все время жалуется на проблемы производства).
Конечно, всем нам хотелось бы, чтоб было так, как мечтается, всё по максимуму. Однако, грубая реальность обычно отличается от бизнес-планов. Лучше быть реалистом и самому во всём искать позитив. Мне довелось достаточно долго пробыть в Комсомольске (често говоря, считаю Ваш город немного родным для себя). В силу специфики своей работы, постоянно общаюсь, не только с конструкторами с Поликарпова, но и с производством: доработки, устранение дефектов, недостатков, внесение изменений (вместе с жуковчанами, часто работают заводчане из КнААПО и КнА). Так что имел возможность видеть и переживать проблемы производства достаточно близко, а не только «из Москвы». Главная линия баррикад сейчас находится в Комсомольске. Запуск любой новой машины в серию это, в какой-то степени, подвиг для любого завода, в Комсомольске, Ульяновске или Воронеже. А в нынешней ситуации, при острой нехватке специалистов, это подвиг вдвойне. Но я всё-таки верю в то, что путь преодолим и Комсомольчане смогут его пройти. Иначе вся предыдущая работа окажется бесполезной… А мы, со своей стороны, будем пытаться помочь тем, что в наших силах – помогать эксплуатантам, улучшать птичку и дальше расширять её «ареал обитания».
Если Вам довелось пообщаться с Лавровым у «Дзёмги» (на Орехова) в минувшем ноябре, то у нас тоже была возможность переговорить напрямую. Надеюсь, в будущем, шанс ещё представится. Было бы интересно.

Интересный список компаний, поставщиков для Эмбрайера нашел.


skydiver000 пишет:

А вот из чего сделан Эмбрайер-190

дизайн:
Priestman Goode (Великобритания) - дизайн интерьера и стилистика кабины

материалы:

* Daher (франция) - композитные части
* Hexcel Composites (США) - препреги, композиты, включая углеродные волокна, панели, спойлеры, люки шасси, "соты", конструкционные клеи, рули и прочее
* SLCA (safran, aircelle, Франция) - композиты, компоненты кокпита
* Alcoa Aluminio (США) - алюминивые панели для фюзеляжа
* Aleris Aluminium Koblenz GmbH (германия) - Алюминий, ультра толстые алюминевые части и экстра-широкие полированные алюминивые листы
* Advanced Chemistry & Technology, Inc.(США) герметики для топливного бака и специальные химикаты
* Lamart Corporation(США) Ламинаты: APK-пленки для тепловой и акустической изоляции

Активные электронные компоненты

* Woodward MPC  (США) высокопроизводительные электромеханические системы контроля движения

Компоненты / Приводы

* GE Aviation (США) - Линейные приводы, системы срабатывания реверса тяги
* Microtecnica S.r.l. (Италия) механические и горизонтальные приводы
* Parker Aerospace (США) система управления полетом
* Rockwell Collins ElectroMechanical Systems (США) - механические приводы стабилизатора

Компоненты / Электрика

* Crane Aerospace & Electronics(США) - трансформаторы

Компоненты / крепежные

* Ateliers De La Hte. Garonne (франция) Заклёпки
* Avibank Mfg. Inc. (США)  Pins, болты, крепёжные детали и аксесуары

Компоненты / светотехника

* C & D Aerospace (США) - освещение кабины
* Goodrich Interiors (США) - все светильники и лампы.
* Honeywell Aerospace (США) - внутренняя и внешная светотехника

Компоненты / механические компоненты

* CanRep Inc. (Канада) антивибрационная изоляция
* Electromech Technologies(США) - воздуховоды и вентиляторы
* GE Aviation Systems (США) - нагреватели лобового стекла
* Goodrich (США) - система лобового стекла и дворники
* LORD Corporation (США) - антивибрационная изоляция
* Rockwell Collins (США) - модули управления дросселем двигателя

Компоненты / датчики

* Crane Aerospace (США)  Датчики приближения: указатели положения и контрольные датчики на дверях, шасси и спойлерах

Компоненты / структурные

* Asco Industries N.V (Бельгия) -  Flap/Slat Mechanisms
* California Drop Forge (США) - штамповка деталей шасси
* Otto Fuchs KG (Германия) - точная ковка для пассажирских окон
* Patricomp Oy (Финляндия) - горизонтальные передние кромки  
* Precimecan (франция) - структурные детали
* TITAL GmbH (Германия) - алюминивые и титановые детали

Компоненты / переключатели

* Electro-Mech Components (США) - механические переключатели и "линзы"

Компоненты / краны

* Nichols Airborne Division (США) - топливные краны
* Woodward Aircraft Turbine Systems (США) краны и клапаны для CF34-10

Компоненты / стекла и окна

* GKN Aerospace Transparency Systems Inc. (США) - ламинированные ламинированные акриловой окна пассажирского салона
* PPG Aerospace Transparencies (США) - окна кабины пилотов

Сборка планера

* AERnnova (Испания) - Части фюзеляжа: хвостовая часть фюзеляжа и pressure bulkhead; Empennages,Horizontal & vertical empennages, including rudders & elevators  
* Aero Vodochody a.s. (Чехия) -  сборка дверей для Latecoere (франция)
* Ducommun AeroStructures, Inc. (США)   Части фюзеляжа: фюзеляж и покрытие дверей
* ECE (США) рулевая ситема
* Kawasaki Aerospace (япония) - крыло
* Korean Air Aerospace (корея) - части фюзеляжа
* Latecoere (франция) - все двери и люки, носовой конус, нижняя нововая часть, части "бочки" фюзеляжа
* Patricomp Oy(Финляндия) - Assembly of pressure bulkhead (for Aernnova)
* Saint-Gobain Performance Plastics (США) - прочее
* SK3000 Aeronautica (Испания) - винглеты
* Socata SAS (франция) - задняя часть фюзеляжа
* Sonaca SA (франция) - крылья - кромки, и панели крыла. Панели фюзеляжа, и киль
* Vought Aircraft Industries (Contour Aerospace) (франция)  - крылья: панели крыла и компоненты крыла

Интерьер кабины

* Airsigna GmbH (Германия) - сигналы, туалеты и прочее
* C & D Aerospace  (США) - пол, оборудование туалетов, кресла, и прочее
* DeCrane Aircraft  (США) - эксклюзивные кресла
* Fischer Advanced Composite Components AG (Австрия) интерьер кабины
* PATS Aircraft Systems  (США) - интерьеры люкс
* Sell GmbH (Германия) - кухни
* C & D Aerospace (США) - кресла пилотов, стюардов и контрелеров

"экологические" системы

* Allied International (США) - акуустическая изоляция
* C & D Aerospace (США) - удаление грязной воды, акуустическая изоляция, водяные системы
* Goodrich (США) - подогреватели воды, система пиьевой воды
* Hamilton Sundstrand (США) - кондиционирование и давление в кабине
* Monogram Systems (США) - мусор и грязные воды
* Nord-Micro AG & Co. OHG  (Германия) - система контроля давления кабины, система вентиляции

Гидросистемы

* Parker Aerospace(США/Европейский филиал) - гидравлические системы
* PTI Technologies Inc.  (США) - фильтры

Шасси

* Dunlop Aircraft (франция) - шины
* ECE (США) - управление шасси
* Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH  (Германия) - шасси
* Meggitt  (США) - тормозная система


Кислородное оборудование
* B/E Aerospace (Великобритания)


Системы безопасности

* Airsigna GmbH  (Германия) - ситема аварийной посадки (и аварийного освещения)      
* Artex Aircraft (США) - аварийные передатчики
* BaseWest (США) - аварийное освещение, освещение трапов и связанная проводка
* C & D Aerospace (США) - аварийное освещение, детекторы дыма и огня, пожаротушение, аварийные трапы
* Pacific Scientific Aerospace (США) - пожарные датчики и пожаротушение


Авионика

* AMETEK Aerospace & Defense (США) - много-осевые акселерометры
* Sagem Défense Sécurité (Франция) -  акселерометры и резервные модули для системы fly-by-wire, "чуствительность педалей" и прочее
* International Communications Group (Швеция)  - системы коммуникации  
* Honeywell Aerospace (США) - система управления авоникой: Primus Epic integrated avionics suite
* Sagem Défense Sécurité (франция) - система мониторинга состояния самолета
* Kollsman Inc, (США) - Enhanced Vision Systems (EVS): Kollsman EVS II (Lineage 1000)
* Air Precision Clocks (США) - электронные часы
* AMETEK Aerospace & Defense (США) -  индикаторы кокпита и дисплейные системы
* Goodrich (США) - компьютеры, система обнаружения обледенения, все температурные сенсоры, SmartProbe multi-function air data systems
* Rockwell Collins (США) - дисплеи и head up guidance system
* Thales Avionics (Франция) - электронная система управления полетом
* ACSS (США) - система предотвращения столкновений TCAS 3000SP


ВСУ

* Barry Controls Aerospace (США) части ВСУ, вибрация, изоляция, шум


Батареи и аксуссуары

* Crane Aerospace (США) - Зарядные устройства и анализаторы батарей
* Saft America Inc.(США) - Никель-кадмиевые батареи


Электрика

* ECE (США) - первичная система распределения энергии, распределительные коробки, контакторы
* Judd Wire Inc. (США) - электрические провода и кабели


Двигатели

* GE Aviation (США) - двигатели CF34-10E

Компоненты двигателя

* Aircelle (Франция) - реверс
* Meggitt Sensing Systems (США) - мониторинг состояния двигателя, интерфейс и управление питанием (EIPM); вибрации и балансировки вентиляторов
* Techspace Aero S.A. (Бельгия) - компрессоры
* Vought Aircraft Industries  (США) - пилоны двигателя

Топливная система

* Argo-Tech Corporation (США) - топливные помпы для главных двигателей
* Crane Aerospace & Electronics (США) - масляные фильтры
* Goodrich Corporation (США) - компоненты двигателя и топливные форсунки
* Parker Aerospace (США) - топливная система
* Woodward Aircraft Turbine Systems (США) - дозаторы топлива

Системы питания / передача

* BMT Aerospace International (Бельгия) - шасси и другие системы, стойки и шестерни, а так же механизм slat-slat/track


Production / Machining  

* M. Torres Disenos Industriales S.A.(Испания) - фрезерные гибкие системы
* Kahn Industries Inc./Kahn & Co (США) - Динамометры и гидравлический динамометр для испытания ВСУ
* Omega Technologies, Inc.(США) - все инструменты для сборки планера

Тестирование

* CTA - Aeronautical Technologies Centre (Испания) - ресурсные и статические испытания самолета

источник: http://www.airframer.com
http://webcache.goog…google.com


теперь пара комментариев
Как видим Эмбрайер-190 (да и прочие модели) напичкан импортом. И бочки фюзеляжа и крыло - иностранные. Все компоненты, от заклёпок до шасси, от дверей до стекол, от кресел до двигателей, от кранов до авионики - вообщем ПОЛНОСТЬЮ из импортных частей, причем от лучших мировых производителей (нет просто ни одной бразильской компании, только сборка). ДАЖЕ статические и ресурсные испытания - и то импорт. Бразилия тут буквально номинальна. это раз.

1. Однако бразилия субсидирует фирму эмбрайер, даже несмотря на санкции ВТО. Почему-бы?
2. Где эти бразильские ЕМБ-фобы, поливающие гордость их промышленности?

На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера - это импорт.
ВЕСЬ фюзеляж и крылья SSJ - делают в России. У эмбрайера - это импорт, даже бочки и крыло делают за рубежом.
Композиты для SSJ делают на ВАСО, у эмбрайера - все импорт
Двигатели для Суперджета делают в Рыбинске, у эмбрайера - все импорт
Метал для Суперджета - российские - у эмбрайера и заклёпки и металл - импорт
Дизайн кабины пилотов Суперджета - делал жуковская фирма, у эмбрайера - все импорт
в создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (гидромаш, теплообменник, скат) и ульяновские - у эмбрайера - все импорт
фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.

Однако Эмбрайер все считают - бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому то считать SSJ российским самолетом? только скудость ума и склонность к фобиям. Больше ничего.

и последнее. Подумаем, Сухой, имея конкурента в виде Эмбрайера (напичканного лучшими в мире деталями) не мог ли взять наше, но г-няное, при все его желании? Ну если наши производители xxx не могут и не хотят (пока, надеюсь)? возьми ГСС их продукцию - это одно слабое звено уже потянуло бы на дно весь проект. О каком выходе на мировой рынок можно было бы говорить? тогда фобы радовались бы тому как SSJ стоит неделями, как тот же ан148, ожидая замены запчасти. Или радовались бы инциндетам с тем же шасси Южмаша, например (а их было 5 за три месяца у ГТК Россия!). Нет уж. Пока наши производители компонент не смогут выдавать продукцию мирового уровня качества с соотвествующим сервисом и гарантиями поставок - рано ещё их ставить на самолет, нацеленный на мировой рынок. Сначала надо завоевать себе "место под солнцем", а потом идти в локализацию. Или производители комплектухи могут сразу предложить свои, скажем, провода вместо того же BaseWest(США). Только вот беда, даже "якобы наш" Ан-148 тоже имеет внутри импортную проводку. Где же наши производители проводки?





канадский CRJ http://webcache.goog…google.com

можете заметить, что и бомбардье ставит сплошной импорт. искать производителей неохота, сами можете сравнить, практически все те же лица и исполнители: США, Франция, Германия, Испания, Бельгия, Италия.
Включая и метал, и стабилизаторы, и секции фюзеляжа, и крылья. Заклепки у бомбардье - тоже французские, авионика - США и франция, движки - импорт, да всё. Легче перечислить что не импорт:

Forward & centre fuselage (CRJ700 NextGen); complete centre fuselage (CRJ900 NextGen);
complete centre fuselage (CRJ1000 NextGen); Composite wing components, а так же Nacelles для ВСУ

похоже "великий канадский авиапроизводитель" смог начать делать даже бочки фюзеляжа только начиная от CRJ NextGen, а до того и их закупал зарубежом.

китаец ARJ - тут http://webcache.goog…google.com


японец MRJ http://webcache.goog…google.com

Это получается в Бразилии "отверточное производство" самолетов.
А по Боингу такие выкладки есть?

Цитата: Mirotvorets от 25.02.2011 22:55:46
Это получается в Бразилии "отверточное производство" самолетов.
А по Боингу такие выкладки есть?

20% стоимости B777 создается японскими фирмами. В других самолетах тоже есть иностранные комплектующие. Оосбенно много их будет в дримлайнере. Но с другой стороны американские компоненты есть и во всех аэробусах, о бомбардье и эмбраерах говорилось выше.  
Если кого интересует более детальная статистика по аэрокосмической промышленности западных стран в 2009 году:

Общий оборот индустрии 298 млрд. евро из них приходится на:
1. США - 52,6%;
2. Европа(ЕС27+Швейцария+Норвегия+Турция) - 37,4%;
3. Канада - 4,8%;
4. Япония - 3,5%;
5. Бразилия - 1,7%;

Общее количество напрямую занятых в отрасли - 1,28 млн. человек:
1. США - 50,4%;
2. Европа(ЕС27+Швейцария+Норвегия+Турция) - 39,1%;
3. Канада - 6,2%;
4. Япония - 2,4%;
5. Бразилия - 1,9;

Обращаю внимание что аэрокосмическая промышленность включает в данном случае про-во военной и гражданской авиатехники и ракетоносителей со спутниками. Процентная доля США в военной и космической составляющей данной группы стран преобладающая. То есть доля США в про-ве гражданских самолетов и вертолетов в реальности приблизительно равна европейской, а доля бразильцев, японцев и канадцев составляет порядка 20% в сумме, а не 10% если считать их сумму по долям из таблицы. Т.е. примерно по 40% американцы и европейцы и по 20% бразильцы, японцы и канадцы.

GRAU. благодарю за информацию, кратко и доходчиво.

Цитата: Longdimm
Было общение с одним человеком. Помогите адекватно отчетить на вопросы.

Есть мнение, что он просто гонит. Я, конечно, не спец в авиаперевозках, но название в гугл вбить умею. Первый же его аргумент разбивается тем фактом, что Phongsavanh - это не банк, а крупная финансовая группа, которая, сюрприз, решила теперь попробовать себя и в авиаперевозках, для чего была создана лоу-кост авиакомпания Phongsavanh Airlines. То, что авиакомпания новая - подчеркивается даже в новостях о ней с упоминанием "Сухого". Какого года информация у вашего собеседника? Он от жизни не отстал случайно?
Думаю, остальные его ремарки той же степени достоверности - или он просто манипулирует фактами в удобную для себя сторону.

По Картике - информацию он берет с русской википедии, но зря поленился заглянуть в английскую и вообще погулить, самолетов у нее не 2, а 5.
Вот эту фотку http://jetphotos.net…id=6662025 покажите ему - пусть поищет характерные для Боинга детали в этом самолете.
И тут вопрос не в том, что в целом картина вроде бы кажется верной, а в том, что врет в мелочах. Насчет того, что двухсотых в мире почти не осталось - вранье, их даже американские авиакомпании используют для чартеров. Если на том же сайте поискать фотки летающих бортов 737-200, только за 2010 год находится более 500 фоток реально летающих сейчас самолетов и авиакомпании отнюдь не помойки, а американские, канадские, европейские. А если еще на пяток лет назад поискать? На лето 2010 года в коммерческой эксплуатации находилось почти 400 этих боингов. Это называется "почти не осталось"? А спросите у него точную цифру?
Дальше копать лень.
В общем, мутный тип. Посылайте его

Цитата: Longdimm
Было общение с одним человеком. Помогите адекватно отчетить на вопросы.

Цитата:
От пользователя: Longdimm

"ЮТэйр" - 24
Сейчас Ютэйр выводит из эксплуатации Ту-154. Но экипажи с выводимых бортов почему-то переучивает не на ССЖ, а на АТР-42. Вопрос - почему? А потому, что "заказ" Ютэйра на ССЖ - такой же фейк, как и у Картики.

Заказ у ЮТэйра проводится через пермскую компанию "Авиализинг". На их сайте все 24 SSJ можно видеть в статусе "зарезервирован" (рядом с 4 ATR-ами, хе-хе). И директор Авиализинга в интервью прямо говорил: "я рискую своими деньгами и знаю, что делаю". Так что про фейковость контракта с Ютэйр - это хотелки ссж-фобов.

Цитата: avial от 28.02.2011 02:53:31
По Картике - информацию он берет с русской википедии, но зря поленился заглянуть в английскую и вообще погулить, самолетов у нее не 2, а 5.
Вот эту фотку http://jetphotos.net…id=6662025 покажите ему - пусть поищет характерные для Боинга детали в этом самолете.

Совершенно непонятно откуда в этой Википедии данные по флоту. Судя по этому источнику самолет у них на сегодня 1. Фото лучше не показывать, так как этот MD-80 PK-KAP уже списан, здесь его история.

Судя по всему еще год назад там было 4 самолета, но 2 списаны, а один продан другой авиакомпании. На сайте самой авиакомпании данных по флоту нет, но есть зато весьма обширное расписание, в подлинности которого большие сомнения, так как данные на конкретный день узнать невозможно.