Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: AndreyK
Ну про развалины Вы положим загнули. Гражданский авиапром конечно еле жил, но военный жил, живет и жить будет. В этом деле брендами как раз являются МИГ и СУ вместе с ТУ. Таких стратегов и дальников как 160 и 22М3 амеры до сих пор несоздали, да и МИГ 31 вне конкуренции. А тут уже на подходе СУ35.
Так что бренды у нас есть.
А то что провал в гражданской авиации надо востонавливать, не то слово, с нашими -то растояниями.
Только незабудьте что короме среднемагистральных нам нужны и дальнии лайнеры и опыт ИЛ и ТУ в их создании неоценим.
Хотя с созданием госкорпорации все будут "под одним крылом".
А самарцев и пермяков не зачем обижать, они в условиях полного развала сумели сохранить производство, так же как рыбинцы и уфимцы. Думаю нас ждут приятные откровения в российских движках.

Стратегия развития Граждан авиапрома предусматривает создание 3-х основных семейств самолетов - это Суперджет, МС-21 и Новый широкофюзеляжник. так что есть над чем работать.
Что касается наших брендов, то хлипкие бренды были а по настоящему системных глабальных брендов в ГА никогда не было. Ил и Ту не вщет так как в развитом да и развивающемся мире они не были особо востребованы,  (например, Ил-86). Суперджет в этом плане первый.
Что касается оборонки и военной авиации то тут все сложно. У американцев есть В-1 аналог нашего Ту-160. особо ничем не премечателен, америкосы В-1 не особо любит, считают много минусов. Начиная с 50-х годов СШа вели и создавали разработки такого уровня что нам и не снилось только их серхзвуковики и эксперемантальный бомбардировщики типа Хастлера Валькирии и других чего стоят. Нам и не снилось. Общий уровень НТП в США был всегда выше, поэтому им удавалось всегда делать технику на порядок лучше начшей. например SR-71. Многие их разработки мы были не в состоянии применять. А МиГ-31 не пример, он американцам просто был не нужен, мы не терзали их оборону. Су-35 тоже так себе на фоне F-22 F-35. Даже на фоне электроники Рафаля и Тайфунв он так себе 4+ максимум, поэтому не стоит обольщаться.
F-117 и В-2 нам так и не удалось повторить.

Инфраструктура централизованной техподдержки и эксплуатации самолётов - это пожалуй поважнее самого самолёта будет.

** Революционный подход к техническому обслуживанию  **

  Техническое обслуживание SSJ-100 будет иметь наибольшее значение для дальнейшего развития программы.

  Менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.

  Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. Компания заявляет что готова отвечать за работоспособность SSО 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году.

  Вся техническая и летная документация на самолет и его системы соответсвует международным стандартам ATA 2200, доступна в электронном виде и обновляется на сайте производителя с доступом к документации каждого борта. Документация предоставляется за полгода до поставки самолета.

  ГСС так же готово разрабатывать программные продукты согласно пожеланиям заказчиков, например, для расчета взлетно-посадочных характеристик, топливной эфективности и так далее.

  Предоставляются услуги по обучению пилотов, техников, бортпроводников и других специалистов.

  Lufthansa Technik Logistik GmbH (LTL) стала поставщиком логистических услуг для SSJ. Сервис «самолет на земле» доступен 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Операторам по всему миру будет предоставлена система отслеживания и контроля в режиме реального времени, а также он-лайн доступ к технической документации и накладным по каждой из запасных частей.

  Тех.обслуживание облегчается самой конструкций самолета. Двигатели спроектированы с целью упрощения ТО и повышения ресурса. К примеру, такая важная операция как замена лопаток, может осуществряться без снятия двигателя с крыла. В САМ146 на 20% меньше частей чем в конкурирующих двигателях. Даже в самой конструкции "двигатели под крылом" есть преимущество перед "двигатели в хвосте": агрегаты находятся достаточно низко и легко доступны со всех сторон.

  Все системы самолета оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания. То есть, в идеале, самолет сам сообщит о поломке, которую можно будет устранить простой заменой неисправного блока.

  Все это является революционным (для России) подходом к обслуживанию заказчиков и повышает шансы на успех самолета на мировом рынке.

читать ещё:
http://www.superjet1…ort/?print
http://sukhoi.superj…151/?print
http://www.superjetinternational.com/

Цитата: RuUa
...
Я имею в виду плюсы и минусы компоновки, влияющие на весовое совершенство. Если вас интресует сам пример - задайте соответствующий вопрос на каком-нибудь профильном авиафоруме.

Я тоже. Подумайте над вопросом, почему двигатель под крылом вешают так, что при попытке на него "сесть", его моментом срывает и уносит вдаль?

Вот буквально на 1-2 странице был анализ развесовки заднемоторных машин. ;О) И, например, известно, что на ТУ-134(не -М по-моему) как раз под штурманом лежало два мешка с песком.

Насчёт уноса двигателей, буквально с пол-года тому назад был инцидент с невыходом шасси(если склероз не изменяет, в Германии), что характерно, пилот посадил машину имено на двигатели. И, о чудо, ничего не сорвалось и не унеслось вдаль. Как жить теперь?..

Цитата: дим
каком сайте? Часто задаваемые вопросы, типа педивикии? или другой? пока думаю постоянная ветка - неплохой способ тоже. жили же мы с раптором и гондурасом, и ничего. вермя покажет, нужна ли будет ветка про ССЖ. Кажется скоро мы ещё услышим новости про этот самоль

Да на любой.
Раптор и Гондурас - иное. Это - песня.

Цитата: RuUa
Я тоже. Подумайте над вопросом, почему двигатель под крылом вешают так, что при попытке на него "сесть", его моментом срывает и уносит вдаль?

Э... уважаемый, а разве не сажали бобика на движки, когда у него стойки шасси не вышли?

Цитата: RuUa
"Преступление" Погосяна в том, что условия выигранного конкурса на самолет в одной размерности на условиях минимального гос.участия в проекте, изящным движением руки были переиграны в другую размерность и заодно иные финансовые условия, как итог - угроблена ВСЯ перспективная линейка конкурента и благополучно отъедены деньги у всех прочих проектов рос.авиапрома. "Кукошонком" просто так чтоль прозвали детище ГСС?

Не надо про "угробленный Погосяном Туполев", ага?)
Я вам задал вопрос: вы считаете, что без Суперджета Туполев смог бы на аналогичном уровне поднять свой проект? По своему кадровому, управленческому, технологическому потенциалу? А?
Кроме того, как ни крути, Суперджет - проект всего российского авиапрома, в его участии принимают и ЦАГИ, и НПО Сатурн, и другие институты. То есть Сухой - интегратор.
Вопрос вам, RuUa: смог бы Туполев быть таким же успешным интегратором, как и Сухой? Да и чего по этому поводу горевать, если у Сухого все УЖЕ получилось?

ЦитатаПро "давали и дают без гос.финансирования" - озвучьте. Только не надо сказок про ВТБ и Сбер, которые по сути гоняют те же бюджетные деньги, ага?

Да бросьте. Кредиты - они кредиты и есть. Их надо отдавать, хоть ВТБ, хоть Голдману Саксовичу))

Из негосударственного привличенного финансирование - деньги от Алении, кредит от ЕБРР. Это что вспомнил навскидку.

Цитата: Quoondo
А Слушателю советую заткнуть уши и поменьше флудить. Если он не стронник политики ГСС, Суперджета или просто считает себя униженным и оскарбленным, то ему не место в этом мире к тому же на этом форуме.
Аривидерчи!
SUPERJET F O R E V E R !!!!!

Quoondo, с такими пассажами вы, мягко говоря, очень сильно смахиваете на тролля. Я уже несколько лет не захожу на форум Авиа.ру, но пару лет назад вы были явно адекватнее. Признавайтесь, вы убили настоящего Квондо и пользуетесь его ником?

Впрочем, если хотите быть забаненным, то продолжайте в том же духе.

Цитата: RuUa
Не знаю, кто виноват в бедах Ан148. Не знаю степень личной ответственности Погосяна за неудачу проекта Ту334.
Знаю только что благодаря его манагерскому гению, в 2003г была похоронена линейка Ту324/Ту414, проигравшая гос.конкурс на региональник на 50-80 мест (кстати, если кто оргазмирует от слова "цифровой" - первый постсоветский проект выполненный полностью в цифре это Ту324, 2002 год), а в 2005 - изящно отбортовали от гос.денег Ту-334, заявив в качестве основной модификации RRJ-95, прямой его аналог на 100+ мест.
Таким образом, с точки зрения ГСС Погосян - гений манагерства, с точки зрения конкурентов - тоже гений, но злой  :D

То есть преступление Погосяна в том, что его проект в конкурентной борьбе победил туполевцев в борьбе за госфинансирование (что все равно не мешало туполевцам привлекать частные займы - если бы кто дал. А Суперджету - давали и дают и без госфинансирования), так? Так в чем же дело. Разумная конкуренция - полезное дело.

Кстати, не расскажете поподробнее о "выполненном полностью в цифре Ту324". Если у туполевцев такое чудо в сейфе на винте лежит, то что ж они тогда нецифровой Ту-334 пропихивают?  :)

ЦитатаЯ предлагаю довести проект до логического конца.
Бо 1,5 лярда уже освоены по программе SSJ/SaM, из которых большая часть - прямое  и косвенное гос.финансирование.
Было бы обидно тупо просрать и эти гос.деньги тоже, вдобавок к примерно 1 млрд у.е. по проекту Ту334.
Туполевская машина, скорее всего уже мертва, увы. Она была как нельзя к месту в 2003-2004, но не срослось. Туполевские манагеры слишком долго щелкали еблом, не веря в то, что их кто-то может  обойти и выпихнуть из традиционного рыночного сегмента машин. Обошли, выпихнули, а когда туполя начали дергаться - умело затоптали. Сегодня уже все - ушел поезд и по финансовым вопросам, и по технике.

И к счастью, что прощелкали. Путь, по которому пошел Суперджет является единственно правильным и рыночным. Можно спорить о проценте иностранных комплектующих, но сам принцип, при котором для самолета выбираются самые лучшие и надежные мировые системы - единственно правильный, если мы хотим продавать современные машины по всему миру. А вот то, как подтянуть наших производителей до такого уровня - это совершенно не погосяновская компетенция, а государственная, согласитесь.
А вот то, что еще в начале 2000-х это понял менеджмент Сухого и ввязался в эту тогда еще авантюру (и смог впоследствии реализовать) большая его удача и заслуга, достойная неслабого госордена

Вот скажите, не было б Суперджета - Туполевцы смогли бы на аналогичном уровне поднять такой проект?

Цитата: RuUa"90% российских полос замусорены камешками, снегом и ледяной крошкой и не пригодны для регуляроной эксплуатации нашего замечательного суперсамолета!" Деньжат не подкинете?

1. Программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" http://www.programs-gov.ru/7_pod6_4.php ...
2. Самолеты Б737, с двигателями расположенными так же "низко" замечательно летают в большинство аэропоротов России
3. страницой ранее убедительно покзаны недостатки расположения двигателей сзади.
4. Техники обслуживающие Ту-154 жалуются что он сосет камешки больше чем Боинг, так как они летят из под колёс прямо в двигатели
5. про испытания САМ-146, когда в него кидают ледяные бруски длинной 30 см, вдвое больше чем требуется по европейским стандартам - написано на 1-й странце ветки. читайте-с!
6. то же самое про испытания на попадание камушков дважды в одну и ту же лопатку двигателя. для этого построили специальный стенд, другой такой есть только в США
7. и крупную птицу в движок бросали (надеюсь разморозить не забыли)

ЦитатаКлиренс больше

МИНИМАЛЬНЫЙ Клиренс у SSJ при полностью обжатых стойках шасси 45 см, ровно столько же, сколько у Б737 (см пункт №2, выше)

ЦитатаЯ вот с интересом наблюдаю - станет возить ССЖ пару сотен кг свинца балласта, как возит Ту-204 благодаря компоновке "двигатель под крылом", или цагисты и гссники еще как извратятся?  

объясните что имееете ввиду

ЦитатаНасчет "cесть на движки" - этта пестня.
Димыч, предлагаю вам лично поучаствовать в подобном маневре.
Потом поделитесь впечатлениями... если выживете.  :-[

я писал о аварийной ситуации, когда у самолета вообще не выпустились шасси.
расскажите, что по вашему опаснее:
1. садиться на брюхо (с опасностью завалиться на крыло)?
2. или садиться на движки?

Цитата: RuUa
На секундочку...
Погосян Михаил Асланович - Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Первый вице-президент ОАО "ОАК" по координации программ, Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", член совета директоров ОАО "Туполев".
Забавно, что выход уважаемого Михаила Арслановича на над-суховский уровень управления по срокам удачно совпал с де-факто остановкой гос.финансирования Ту-334 - прямого конкурента SSJ.  

Так получается, в бедах Ту-334 и Ан-148 виноват Погосян? Вот сволочь-то. А почему не КГБ и не ZOG?
Туполевцам мягко намекнули, что бюджетное финансирование им дадут при наличии твердых заказов от авиакомпаний. Где они?

За вашей желчью не видно собственно вашей позиции - что вы предлагаете сами? Проект Суперджета практически реализован, так зачем Ту-334, объясните мне. В какой стадии находится этот проект реально? Сколько лет должно пройти до его сертификации в Европе? Вот Суперджет цифровой, а Ту? Какова реальная способность организовать его серийное производство, если даже с Ан-148 уже бог знает сколько лет мучаются?

Погосян, имхо, совершенно выдающийся руководитель. В такое трудное время (в начале 2000-х) поднял такой проект, убедил ведущих зарубежных поставщиков в его реальности, привлек финансирование, постепенно организовал господдержку, довел его до практической реализации. В результате сегодня Сухой - фирма мирового уровня. А чем в это "прекрасное" время занимались туполевцы и антоновцы?

Цитата: RuUa
Ктобы спорил. Деньжат не подкинете с Уоллстрит на сие благое дело? Нет?
Значит еще много-много лет ГСС будет разводить руками - "ну не виноватыя мы, что 90% российских полос замусорены камешками, снегом и ледяной крошкой и не пригодны для регуляроной эксплуатации нашего замечательного суперсамолета!"
И ведь не поспоришь...  :-[
"Я слышал..."  :D
Клиренс больше. Система защиты от попадания посторонних предметов наличествует. Проблемы были.
Я вот с интересом наблюдаю - станет возить ССЖ пару сотен кг свинца балласта, как возит Ту-204 благодаря компоновке "двигатель под крылом", или цагисты и гссники еще как извратятся?  

Насчет "cесть на движки" - этта пестня.
Димыч, предлагаю вам лично поучаствовать в подобном маневре.
Потом поделитесь впечатлениями... если выживете.  :-[

Слушатель, а что это вы такой агрессивный, негативно настроенный по отношению к прорывному отечественному продукту. Антигосударственную деятельность разводите, переиначиванием положений и системы ценности затуманиваете молодому и неокрепшему поколению шлаза. Самолет с двигателями под крылом действительно более эффективный и это факт. И вам стоит признать его, так же как и то что SSJ-100 лучший. А если нет, то что-то в вас не так.
И вообще меньше флудите и пишите не посуществу. Признайте объективную реальность и пишите так как есть.

дим, про 150 кресел в SSJ так и есть. Можешь быть уверен, что его рано или поздно растянут до 150 паксов. Опыт CRJ, B-737NG, A-320, DC-9/MD-80 о чем то говорит.

к вопросу о вместительности SSJ. в свое время было опубликовано (?) интересное исследование компании Аэрофлот, где указывалось, что сей самолет компании интересен при пассажировместимости 120-125 паксов. Но тут на уши встал Боинг, которому на тот момент принадлежало что-то порядка 25% проекта. Почему - уже не вспомню.

Пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели первые ознакомительные полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 №95001 и Sukhoi Superjet 100 №95003. Самолет SSJ 100 #95001 пилотировал Филипп Кастанс (летчик-испытатель EASA/CEV*) и экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов и Сергей Коростиев, - а так же Фабрис Бутан – инженер по летным испытаниям (EASA/CEV). Экипаж в составе летчика-испытателя из EASA/CEV Франсуа Фабра и инженера по летным испытаниям Жана-Пьера Марре, а также летчиков-испытателей компании «ГСС» Александра Яблонцева и Вадима Широких выполнил полет на SSJ 100 №95003.

Первые ознакомительные полеты – это часть работы сертификационной рабочей группы EASA «Полет», которая отвечает за летные испытания самолетов в рамках сертификационной программы Европейского агентства. Эти полеты были направлены на первоначальное ознакомление с самолетами и предварительную оценку их характеристик управляемости. Самолет SSJ 100 №95001 и SSJ 100 №95003 совершали полеты с задней и передней центровкой соответственно.

Франсуа Фабр отметил, что «первые полеты предшествуют сертификационной летной кампании EASA и эти два полета на SSJ100, безусловно, огромный шаг вперед в нашем знакомстве с самолетами SSJ100 и командой компании «Гражданские самолеты Сухого».

«Мы были потрясены самоотдачей и большим объемом работы, проделанной командой «ГСС», что сделало эти полеты возможными. Мы выполнили все поставленные задачи, среди которых был и полет на одном включенном двигателе. Первые впечатления наших летчиков – этот самолет очень удобно и легко пилотировать. По своим характеристикам управляемости SSJ100 очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли», - сказал Франсуа Бутан.

Эти два полета – историческое событие для Российской авиационной индустрии на пути интеграции в глобальную среду. Эта стратегия была выбрана компанией «Гражданские самолеты Сухого» с самого начала реализации проекта Sukhoi Superjet 100. Параллельная сертификация по нормам АР МАК и EASA соответствует взятому курсу на международную кооперацию с лучшими в мировом авиастроении партнерами и поставщиками. Более того, изначально высокая степень международной интеграции в рамках проекта SSJ100 и сделала возможной проведение параллельной сертификации самолета. Это приведет к сокращению промежутка между получением российского и европейского сертификатов типа.

«Мы приветствуем летчиков-испытателей и инженеров по летным испытаниям из EASA на борту SSJ100 и надеемся на успешное и плодотворное сотрудничество в процессе сертификации самолета», - отметил Игорь Виноградов, Первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого». «Первые ознакомительные встречи между представителями АР МАК, EASA и компанией «ГСС» состоялись в 2006 году и с тех пор мы создали по-настоящему сильную команду по сертификации, опирающуюся на профессионализм и опыт всех трех организаций. Хорошо отлаженные механизмы взаимодействия между «ГСС» и сертификационными органами, как России, так и Европейского сообщества, безусловно, один из ключевых фактор успеха Программы Sukhoi Superjet 100».

http://www.superjet1…158/?print
http://www.flightglo…types.html

вот ещё одна интересная сстатья про тренажеры
****
Компания «Гражданские самолеты Сухого» приняла решение приобрести у английского подразделения компании Thales Services системы обучения для самолетов Sukhoi Superjet 100 (ранее RRJ).

Начальный контракт стоимостью около $33 млн. был подписан ген. директором компании «Сухой» М.Погосяном и президентом Thales Group Д.Ранком.

«Этот контракт имеет для Thales особое значение, так как позволит нам упрочить существующее сотрудничество с компанией „Сухой“. Мы восхищаемся стремлением компании „Гражданские самолеты Сухого“ к успеху на рынке гражданских самолетов. Прекрасно, что Thales удалось использовать внутренние преимущества компании, в которой работают команды разных специальностей. Их объединенный потенциал и позволяет нам удовлетворить требования заказчика», — заявил после подписания контракта Д. Ранк.

В соответствии с подписанным контрактом, для программы Superjet 100 будет создано три учебных комплекса (Training Suites), каждый из которых состоит из комплексного тренажера (Full Flight Simulator — FFS) и процедурного тренажера (Thales Formation System Trainers — TFST).

Первый комплексный тренажер будет введен в эксплуатацию с временным сертификатом по уровню С в августе 2008 г., причем вскоре после этого тренажер будет сертифицирован по уровню D (самый высокий уровень сертификации комплексного тренажера по стандартам International Aviation Authority). Частью этого контракта является инновационная система поддержки сервиса на все поставляемое оборудование.

В прошлом году компания «Гражданские самолеты Сухого» выбрала Thales в качестве интегратора и поставщика авионики для самолетов семейства Superjet 100.

Процедурный тренажер Thales (Thales Formation Systems Trainer, TFST) является оптимальным по показателю стоимость-эффективность. Благодаря тренажеру можно перенести часть обучения в класс, ничего не потеряв в адекватности моделирования систем самолета. Это реализовано, в частности, за счет использования оригинального программного обеспечения авионики от производителя и высоко адекватных моделей систем самолета. http://www.sukhoi.co…mi/?id=694

Цитата: RuUa
Забавно, что именно такого плана аргументами обычно доказывают "убожество" Т334 и Ан148

у вас есть все возможности доказать их превосходство. Прошу!

Между прочим, смотрю я на фотку Суперджета с 2мя Су-27мы, и так и хочется сделать рекламный плакат: ССЖ, Сушки и большая надпись внизу: Сделано в России.

И чтоб такая реклама висела в каждом аэропорту мира

в сравнении с конкурентами заметно отсутствие "винглетов" на концах крыла у Суперджета. я слышал что они решили что "овчинка выделки пока не стоит" - то есть экономия на винглетах мала на региональнике... А кто нибудь может прокоментировать?

А меня вот еще какой момент заинтересовал.

Я хорошо помню, что когда проект начинался, против него ничего не имел тот же Боинг, поскольку это не их ниша. Они даже подключились к проекту на первоначальном этапе, помогали там продвигать что-то. Регионал RRJ ведь должен был быть конкурентом бразильцам с канадцами.

А потом стали схемки появляться, где вместимость планируется довести до 100+, а это уже ниша 737-ого, нет? Получается вроде как на мягких лапках подкрались, успокоили бдительность. А сейчас уже поздно Боингу метаться.

Хотя, международной сертификации вроде могут еще помешать?