Суперджет-100 и авиапром России вообще

А вот и текст пресс-конференции.

Россия начала разработку первого широкофюзеляжного самолета со времен СССР





Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку модификации МС-21, которая должна стать первым со времен СССР российским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на материалы ОАК.

По данным издания, в конце февраля ОАК одобрила заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт будет выполнять компания «Новые гражданские технологии Сухого».

Предполагается, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, а при его разработке будут использованы только некоторые технологии нынешнего проекта.

В настоящее время единственным широкофюзеляжным самолетом, который производится в России, является Ил-96, разработанный в СССР. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов. В результате они могут вместить до 10 кресел в ряд. Они более вместительны, и в итоге их намного чаще используют как дальнемагистральные.

Глава ОАК Михаил Погосян анонсировал создание нового самолета еще в августе 2011 года. Тогда сообщалось, что самолет будет создан на базе российского регионального авиалайнера Superjet-100 (SSJ-100) и еще не реализованного проекта МС-21, но будет отличаться от них вместимостью и дальностью полетов.

Позже Погосян пояснял, что вместимость самолета составит 130-140 мест. По его словам, новый авиалайнер может появиться на рынке в 2016-2020 годах. Погосян оценил стоимость нового лайнера ниже, чем SSJ-100, а потребность рынка в этом в самолете — в 300-400 штук в год.

http://lenta.ru/news/2013/03/05/first/

Цитата: lenros от 05.03.2013 11:43:26
Россия начала разработку первого широкофюзеляжного самолета со времен СССР

А здесь более вменяемый оригинал новости от Известий, а то фантазии Ленты.Вру про широкофюзеляжник на 130 мест забавляют:
http://izvestia.ru/news/546012
Россия создаст первый дальнемагистральный самолет со времен СССР

Объединенная авиастроительная корпорация приступила к созданию судна на базе еще не реализованного проекта МС-21

«Известия» выяснили, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку широкофюзеляжной модификации так называемого самолета XXI века МС-21. Старт разработок — первый практический шаг в реализации проекта, о котором еще полтора года назад говорил глава ОАК Михаил Погосян.

В компании поясняют, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, при его разработке планируется лишь использовать отдельные технологии нынешнего проекта. Единственным широкофюзеляжным самолетом, производящимся в современной России, является Ил-96, разработанный еще в СССР. Эксперты сомневаются в реализуемости проекта и рассматривают запуск программы как попытку найти дополнительное финансирование для МС-21.

Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).

Широкофюзеляжный самолет — это авиасудно, ширина фюзеляжа которого составляет 5–6 м против 4 м у обычных самолетов, что позволяет вместить в ряду до 10 кресел. Широкофюзеляжные самолеты более вместительны, и чтобы окупить рейс они обычно используются как дальнемагистральные — то есть для полетов на расстояния больше 4 тыс. км. Единственным российским широкофюзеляжным самолетом является Ил-96, разработанный еще в советское время. Официально он не снят с производства, однако выпускается в очень небольших количествах.

В пресс-службе ОАК «Известиям» пояснили, что корпорация рассматривает возможности расширения модельного ряда в долгосрочной перспективе и одним из вариантов развития является создание широкофюзеляжных самолетов нового поколения.

— В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК, — отметили в компании.

Разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом, как и в проекте МС-21, будут задействованы все ресурсы ОАК, пояснили в корпорации. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития.

Российские лайнеры нового поколения Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) лишились крупного заказчика из Индонезии. Прекратила работу авиакомпания Kartika Airlines, которая заключила контракт на поставку 30 самолетов, сообщили некоторые СМИ.

В "Гражданских самолетах Сухого" эту информацию не подтверждают. На сайте авиакомпании вчера было написано, что он находится в процессе реконструкции. Эксперты "РГ" успокаивают: SSJ100 в любом случае не останется без покупателей.

"По состоянию на 5 марта 2013 года в компанию "Гражданские самолеты Сухого" не поступало официальных документов о прекращении деятельности Kartika Airlines, а также о расторжении заключенного ранее контракта на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100", - сообщили "РГ" в пресс-службе ГСС. И подтвердили: "ГСС и индонезийская авиакомпания подписали в декабре 2008 года контракт на поставку 15 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации и опционом на 15 машин. В 2010 году 15 опционов были переведены в твердый заказ. После заключения твердого контракта на 30 самолетов ГСС и Kartika Airlines вели переговоры по условиям финансового обеспечения сделки".

"Пока ни та, ни другая сторона в официальном порядке контракт не расторгли, - говорит руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - Но очевидно, что Kartika Airlines не предпринимает действий, которые позволили бы ей выполнить свои обязательства". В любом случае, хотя потеря крупного заказчика является негативным фактором, она не создаст непреодолимых проблем у российской компании. Более того, отмена контракта с Kartika Airlines может, как ни странно, сыграть на руку ГСС. "Мы видим, что у компании наблюдается некоторая сдвижка по срокам поставки самолетов первым заказчикам, - поясняет Пантелеев. - Производитель отстает от ранее заявленных планов. Высвобождение слотов на 30 самолетов позволит нивелировать эту ситуацию и выполнять поставки ритмично". А уже до конца этого года, считает эксперт, будут найдены новые заказчики. В Индонезии SSJ100 закупает авиакомпания Sky Aviation. Шли переговоры еще с четырьмя-пятью компаниями из этой страны. Диалог серьезно осложнила катастрофа, произошедшая в мае прошлого года, но индонезийская сторона опубликовала официальное заключение, в котором признала, что технических неисправностей у самолета не было. SSJ100 намерены покупать также Мексика и Лаос. В России самолет, кроме "Аэрофлота", купила авиакомпания "Якутия". Есть договор с "Газпромавиа", готовится подписание твердого контракта с авиакомпанией "ЮТэйр", перечисляет Пантелеев. Все производимые самолеты уже расписаны на 2013-2014 и частично 2015 годы, говорит он.

http://www.rg.ru/2013/03/06/ssj100.html

АУ на усмотрение

Интервью директора Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрия Блощинского

Для нас самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15 дней, то есть два самолета в месяц.

В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.

Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.

http://sdelanounas.ru/blogs/30021/

Цитата: Фемид от 06.03.2013 19:33:29
Российские лайнеры нового поколения Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) лишились крупного заказчика из Индонезии. Прекратила работу авиакомпания Kartika Airlines, которая заключила контракт на поставку 30 самолетов, сообщили некоторые СМИ.

Там вообще запутанная ситуация с этой Kartika. Вот оригинальная статья (на английском) из Jakarta Post от 30.11.2012:
http://www.thejakartapost.com/news/2012/11/30/four-new-domestic-carriers-set-fly-nation-s-skies-2013.html
Four new domestic airlines are scheduled to begin commercial flights in 2013, giving travelers more alternatives when travelling to domestic and regional destinations.

The Transportation Ministry’s air transportation director, Djoko Murjatmodjo, said in Jakarta on Thursday that the new airlines were Batik Air, Nam Air, Kartika Airlines and Jatayu Air.

...

Kartika started operating from Indonesia’s main gateway, Soekarno-Hatta International Airport, in 2001 and stopped service in June 2010


В ней сказано, что Kartika будет одним из новых операторов в Индонезии. Полёты они прекратили ещё в 2010 году и в 2013 собирались снова "встать на крыло" при поддержке министерства транспорта Индонезии. Но, видать, кто-то с кем-то в Индонезии не договорился. Хотя - "Восток - дело тонкое". Могут и договориться там внутри себя ещё.

Самовзрывающийся пепелац и косорукие инженеры

Инцидент с возгоранием аккумуляторных батарей авиалайнера «Boeing-787 Dreamliner» произошел из-за конструкторских недоработок, сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на доклад Национального совета безопасности на транспорте США. Точные причины произошедшего пока не уточняются, но представители регулятора заявили, что конструкторы не предусмотрели возможность перепада напряжения в батареях и допустили ряд других просчетов, которые могли привести к возгоранию.

http://www.forbes.ru…edorabotok

Инженеры «Боинг» предлагают установить на корпуса двух литий-ионных аккумуляторов на борту «Дримлайнеров» дополнительную защиту, что позволит предотвратить распространение огня в случае возгорания батарей. Кроме того, аккумуляторы планируется оснастить специальной системой вентиляции, через которую будет выводиться дым.

http://www.kp.ru/daily/26036/2952285/

Крайне впечатляющее описание самого пожара, а то некоторые тут продолжают говорить о "задымлении":

Пожарным пришлось потратить почти 1 час 40 минут, чтобы окончательно справиться с огнем.  

Уже потом, исследуя очаг возгорания, пожарные нашли охладившиеся капли расплавленной нержавеющей стали, которая использовалась в аккумуляторных ячейках. Температура плавления данного типа металла достигает 1 500 градусов Цельсия. Это означает, что жар от горения достиг данной отметки.

Напомним, что жаропрочные композиты, из которых сделано большинство элементов планера «Дримлайнера», выдерживают температуру до 1000 градусов Цельсия (в течение короткого промежутка времени могут выдержать несколько больше), а алюминиевые конструкции, которые также широко используются в «Боинге-787», плавятся при температуре уже 660 градусов Цельсия.

неприкрытая «защита» властями Страны восходящего солнца аккумуляторов «Дримлайнера» объясняется просто: злосчастные батареи были изготовлены японской компанией GS Yuasa.
почти треть всего «Дримлайнера» собрана из конструкций и оборудования, полученных из Японии (страна эта является самым крупным поставщиком элементов по «Боингу-787» из числа всех иностранных подрядчиков по данному типу самолета).

косвенно подтверждается рассказом Майкла Леона, бывшего старшего техника-инженера в аризонской компании Securaplane Technologies, производящей зарядные устройства для литий-ионных батарей «Дримлайнера».  Он поведал в интервью американской телекомпании CNBC, что однажды во время испытаний одной из батарей в 2006 году она просто взорвалась на его глазах, вызвав пожар в помещении, где проходили испытания. При этом зарядное устройство даже не было подключено.

результаты расследования инцидентов с литий-ионными аккумуляторами «Дримлайнеров» показали: на том, который вынудил один из этих самолетов совершить незапланированную посадку, было обнаружено распухание аккумуляторных ячеек. Это значит, что если бы этот процесс пошел дальше, то вполне мог бы привести не просто к пожару, но к взрыву всего аккумулятора.

Польская авиакомпания LOT, закупившая два «Дримлайнера», теряет на их простое 50 000 долларов в день и намерена предъявить «Боингу» иск с требованием о компенсации ущерба.  

даже если до конца 2013 года «Боинг» поставит заказчикам более 60 «Дримлайнеров», он все равно потеряет в этом году на этой программе около 6 миллиардов долларов. А каждый поставленный с опозданием «787» будет увеличивать данную прореху еще на 120 миллионов долларов.  


http://www.golos-ame…18227.html
(источник вполне рукопожатен и непогосянен).

Вот видите, какие мелкие мелочи.
А будущее "Боинга" светло и ясно!

Между прочим, есть вполне проверенные данные, что и всё остальное хозяйство в этом пепелаце выполнено вполне на том же высочайшем уровне, как и эти самовзрывающиеся аккумуляторы.
Так что и летать будет соответственно.

глава ведомства Александр Нерадько на заседании коллегии
Федерального агентства воздушного транспорта - Росавиация:  

Объем субсидий авиакомпаниям на лизинг воздушных судов не старше 10 лет
вместимостью до 72 мест в 2013 году составит 2,15 млрд рублей.
В 2012 году на реализацию обновления парка воздушных судов
из федерального бюджета было выделено 1,5 млрд рублей.
Этой мерой государственной поддержки воспользовались 6 авиакомпаний
- "РусЛайн",
- "Томск Авиа",
- "Таймыр",
- "АК Барс Аэро",
- "Авиа Менеджмент Групп"
- и "Якутия", которые приобрели 23 самолета.
Самыми востребованными стали
- CRJ-200 - 7 судов
- и ATR 42-500 - 5 судов.

Первый полет в Индонезии

Боинг скоро совсем развалится,надо только подождать и тогда..
http://top.rbc.ru/ec…9028.shtml
"Средняя цена билетов на региональных и местных авиалиниях у нас примерно в 20, по отдельным позициям в 40, даже 45 раз выше, чем в США и Канаде, странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности, в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных", - отметил М.Соколов.

Средняя стоимость внутрироссийского перелета экономклассом туда и обратно, по его словам, составляет в настоящее время 23,2 тыс. руб., что лишь немного меньше средней по России зарплате.

"Если брать наших заокеанских коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения", - отметил глава Минтранса.

Высокие цены на авиабилеты приводят к тому, что летают в России в основном жители Москвы и Санкт-Петербурга. А также направляющиеся в эти города состоятельные жители других регионов..(С)
Тогда и прочие будут как положено платить или дома сидеть..всё идёт хорошо..

Цитата: SvK от 14.03.2013 09:36:18
Боинг скоро совсем развалится,надо только подождать и тогда..
http://top.rbc.ru/ec…9028.shtml
"Средняя цена билетов на региональных и местных авиалиниях у нас примерно в 20, по отдельным позициям в 40, даже 45 раз выше, чем в США и Канаде, странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности, в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных", - отметил М.Соколов.

Откуда у нашего министра траспорта такие интересные сведения? Или он сравнивает перелёт Портленд-Сиэттл (PDX-SEA, 250 км, 50 минут лёта) на региональном дискаунтере Alaska Airlines эконом-классом (Best Deal даёт $166 туда-обратно на даты 12-19 мая, а обычный эконом уже в два раза дороже тянет) с Петербург-Красноярск (LED-KJA, 3600 км, 5 часов лёта) бизнес-классом (на те же даты Россия летает за $1766 бизнесом или же $715 эконом)? Да даже так 20 раз не натягивается.

Это называется мухлёж и подтасовка. А нам надо запасаться кепками с четырьмя козырьками, как в анекдоте про чукчу - чтобы лапшу на уши не вешали.

Блин, ведь элементарнейшая же проверка по интернету сходу выдаёт лажу в таком заявлении.

Цитата: basilevs от 14.03.2013 10:12:57
Откуда у нашего министра траспорта такие интересные сведения? Или он сравнивает перелёт Портленд-Сиэттл (PDX-SEA, 250 км, 50 минут лёта) на региональном дискаунтере Alaska Airlines эконом-классом (Best Deal даёт $166 туда-обратно на даты 12-19 мая, а обычный эконом уже в два раза дороже тянет) с Петербург-Красноярск (LED-KJA, 3600 км, 5 часов лёта) бизнес-классом (на те же даты Россия летает за $1766 бизнесом или же $715 эконом)? Да даже так 20 раз не натягивается.

Это называется мухлёж и подтасовка. А нам надо запасаться кепками с четырьмя козырьками, как в анекдоте про чукчу - чтобы лапшу на уши не вешали.

Блин, ведь элементарнейшая же проверка по интернету сходу выдаёт лажу в таком заявлении.

А с какого перепугу Спб-Красноярск вдруг стал региональным?

Речь идет немного о других рейса. Скажем, рейс Якутск-Черский - 25 т.р. в одну сторону.

Цитата: basilevs от 14.03.2013 10:12:57
Откуда у нашего министра траспорта такие интересные сведения?..
Это называется мухлёж и подтасовка.

Транспорт у нас хороший-министр транспорта плохой.Как и армия хоть куда,если не считать министра обороны Сердюкова в недавнем прошлом.
Вот это по-моему, как раз и  "называется мухлёж и подтасовка". >:(

Цитата: ata от 14.03.2013 11:19:16Речь идет немного о других рейса. Скажем, рейс Якутск-Черский - 25 т.р. в одну сторону.

Да уж, дорогой рейс. Где-то $1700 получатся в оба конца, причём на май цены такие же. Но и расстояние тут 1600 км, 4 часа лёта.

Для сравнения посмотрел той же Аляской Бэрроу-Анкоридж (PDX-ANC). 1160 км через Аляску с севера на юг, 2 часа лёту, $570 в оба конца по Best Deal, либо $800 по Full Flex.

В 2 раза дороже получится, но никак не в 20 раз.

Цитата: SvK от 14.03.2013 09:36:18
Боинг скоро совсем развалится,надо только подождать и тогда..
http://top.rbc.ru/ec…9028.shtml
"Средняя цена билетов на региональных и местных авиалиниях у нас примерно в 20, по отдельным позициям в 40, даже 45 раз выше, чем в США и Канаде, странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности, в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных", - отметил М.Соколов.

Средняя стоимость внутрироссийского перелета экономклассом туда и обратно, по его словам, составляет в настоящее время 23,2 тыс. руб., что лишь немного меньше средней по России зарплате.

"Если брать наших заокеанских коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения", - отметил глава Минтранса.

Высокие цены на авиабилеты приводят к тому, что летают в России в основном жители Москвы и Санкт-Петербурга. А также направляющиеся в эти города состоятельные жители других регионов..(С)
Тогда и прочие будут как положено платить или дома сидеть..всё идёт хорошо..

То есть Вы хотите сказать, что российские авиакомпании зарабатывают в несколько раз больше денег за год, чем американские?

По-моему, пора срочно вязать рукава и Вам, и этому пареньку...
???
А вообще - просто не читайте РБК, это вестник сумасшедшего дома.

Цитата: dmitriк62 от 14.03.2013 14:02:49
То есть Вы хотите сказать, что российские авиакомпании зарабатывают в несколько раз больше денег за год, чем американские?

По-моему, пора срочно вязать рукава и Вам, и этому пареньку...
???
А вообще - просто не читайте РБК, это вестник сумасшедшего дома.

Похоже, считали относительно средней зарплаты, отсюда и цифры.

В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ОАО "ВАСО") разработан комплекс мер, направленных на увеличение производства самолетокомплектов для самолёта SSJ 100.
Пресс-служба ВАСО приводит слова генерального директора ОАО "ВАСО" Виталия Зубарева: "доля агрегатов, производимых ВАСО для SSJ 100, составляет около 10% (в целом один самолетокомплект включает около 150 агрегатов). Речь идет о деталях, узлах и навесных агрегатах из полимерных композиционных материалов (ПКМ), производимых на заводе. Участие в проекте SSJ 100 осуществляется нами на договорной основе в тесном контакте с заводами в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. На совместном видеосовещании принято решение по пересмотру сроков поставки первоочередной номенклатуры в адрес наших потребителей".

В планах компании запланированы следующие шаги:

в июне 2012 года ВАСО производил примерно полтора самолетокомплекта для SSJ 100 в месяц,
в феврале 2013 года это 2,5 самолетокомплекта,
к концу 2013 года планируется выйти на 4 самолетокомплекта в месяц в существующей номенклатуре,
в 2014 году по отдельным агрегатам планируется достигнуть показателя в 5 самолетокомплектов.

и-Маш. Ресурс Машиностроения.

С. БУНТМАН: Добрый вечер. Сегодня ведущие в полном составе: Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. В гостях у нас Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Виктор Владимирович, добрый вечер.
В. ЛИВАНОВ: Добрый вечер.
С. БУНТМАН: Саша задает первый вопрос.
А. КУРЕННОЙ: По сложившейся традиции. Несколько вводный вопрос. Виктор Владимирович, оцените положение нашей военно-транспортной авиации российской. У нас всё плохо, у нас всё хорошо или мы посередине? Мы возрождаемся, мы продолжаем загнивать – как у нас?
В. ЛИВАНОВ: Для того чтобы понять сегодняшнее состояние, давайте вернемся немножко назад. После развала Советского Союза оказалось, что РФ не имеет своей военно-транспортной авиации. Потому что самолет Ил-76 остался в Узбекистане, вся остальная когорта – это Антоновские машины, они остались на Украине. Причем на тот период Антоновские машины, уже ни один самолет не выпускался серийно. Вот один Ил-76 выпускался серийно в Узбекистане.
И Россия оказалась у разбитого корыта. Поэтому мы, ильюшинцы, единственные в России, имеющие опыт создания военно-транспортных машин, довольно долго мучились, куда дальше направлять свои знания, умения. Это был непростой выбор для нас. Вы знаете, что мы делали и широкофюзеляжные самолеты – Ил-86, Ил-96, продолжаем их делать. Но я считал, что в этот период для России важнее будет возрождение военно-транспортной авиации. И мы выбрали эту линию для себя и начали специализировать наше КБ в области военно-транспортной авиации. Т.е. мы ее начали создавать практически с нуля.
А. КУРЕННОЙ: А дружба с теми заводами не получилась?
В. ЛИВАНОВ: У нас даже было подписано межправсоглашение с Узбекистаном о том, что Ташкентский завод войдет в объединенную корпорацию, но, к сожалению, межправсоглашение реализовано не было, и Узбекистан решил авиационную тематику на заводе закрыть. Это первая часть. А вторая – украинские самолеты, которые составляли основу, Ан-124, 126, 22, 12, они уже серийно не выпускались. Поэтому когда мы приняли для себя это решение, мы вышли к правительству, к президенту с предложением перезапустить в новом качестве самолет Ил-76 как самый массовый самолет на тот период (да и сейчас он самый массовый), который себя хорошо зарекомендовал, перезапустить в РФ. Где-то год решался этот вопрос.
С. БУНТМАН: Это когда было?
В. ЛИВАНОВ: Это 2006 год. И в конце декабря 2006 года вышло постановление правительства, где были выделены средства на перезапуск этого самолета. С этого, я считаю, началось возрождение военно-транспортной авиации РФ.
С. БУНТМАН: Какими силами, какими средствами? В Узбекистане закрыли завод. Подготовка специалистов. Ведь должны быть специалисты, которые могут разрабатывать, собирать.
А. ЕРМОЛИН: Производственная база. Где собирать?
В. ЛИВАНОВ: Мы сразу же определили, что базовым заводом будет «Авиастар» ульяновский. Потому что он имел опыт (и имеет до сих пор) сборки самолетов Ан-124, это был базовый завод для сборки этих самолетов. Я сейчас вспоминаю, я после длительного перерыва приехал в 2006 году на ульяновский «Авиастар», ходил по заводу с тогдашним директором Михайловым Виктором Васильевичем, а он выходец, кстати, из ташкентского завода, как и очень многие специалисты, которые продолжают работать в Ульяновске, приехали из Ташкента, когда Союз развалился и русских стали потихонечку оттуда выжимать, об этом надо откровенно говорить. И потом мы предпринимали целый ряд шагов, чтобы молодежь оттуда… Условно молодежь. Начальника сборки мы переманили, дали ему в Ульяновске квартиру. Несколько таких ключевых людей мы оттуда переманили. Я ходил по этому заводу - это было кладбище. Это был мертвый завод.
С. БУНТМАН: Что он выпускал до этого?
В. ЛИВАНОВ: До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет не продавался практически. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ выдирал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски.
А. ЕРМОЛИН: Продавали в Узбекистан?
В. ЛИВАНОВ: Не знаю, куда продавали. Честно говоря, в первый период даже появилось недоверие, сможем ли мы это всё поднять. Но я по натуре оптимист. Задача была поставлена, и мы начали собирать команду. Первое, что мы для себя решили, – самолет надо запускать в цифровых технологиях, потому что плазово-шаблонный метод, который родился еще в 40-х годах, он уже просто умер. Это первое. А для этого надо было и у нас, и на заводе внедрить все цифровые технологии. На заводе было 10 компьютеров.
А. КУРЕННОЙ: И все в бухгалтерии.
В. ЛИВАНОВ: И все в основном в экономической службе.
С. БУНТМАН: И смех, и грех, конечно.
В. ЛИВАНОВ: У нас 2007 год ушел на создание инфраструктуры у нас в КБ, на заводе. Причем мы привлекли не только Ульяновский завод, он как сборочная площадка, мы параллельно в кооперацию подключили Воронежский завод. И вообще, мы создали за 2007 год, при численности КБ у меня 600 человек, около 2 тысяч рабочих мест. Мы нашли людей, по всей России искали людей, причем не всегда это были удачные находки. Находили группу людей, фирму, которая занимается инжинирингом. Работали – оказывалось, что они пустышка, приходилось убирать, новых искать и набирать. Мы всю эту армию людей обучили и начали процесс. 2007 год ушел у нас только на подготовку.
Мы написали все регламенты, потому что это впервые для нас было, это были сотни регламентов. Бумажный чертеж взял, здесь поправил, расписался – готово. А цифра, она этого не позволяет, она требует жесткой технологической дисциплины. И в 2008 году мы реально начали проектирование. Некоторые мне задавали вопрос, зачем старый самолет запускаешь. Во-первых, самолет, он в цифровых технологиях, это раз. Второе - на самолете примерно 70% систем мы либо заменили полностью, либо модернизировали. Мы сделали новое крыло, например. Есть такая поговорка в авиации – кто владеет крылом, тот владеет самолетом, потому что крыло – один из самых сложных агрегатов. Мы сделали крыло наподобие Ил-96-300. Это длинномерные панели, больше ресурс, снижение веса и так далее. Мы поставили новый двигатель.
А. КУРЕННОЙ: Новую топливную систему.
В. ЛИВАНОВ: Естественно.
С. БУНТМАН: А что осталось старое?
В. ЛИВАНОВ: Гидравлика осталась, мы ее не тронули. Всю энергетику мы поменяли, потому что двигатель новый. Плюс мы заменили практически все готовые изделия, которые уже перестали выпускаться. Лампочки стояли – и до сих пор лампочки везде были натыканы по самолету. Теперь перешли на светодиоды. И это было не просто копирование, это было проектирование, проектирование практически заново. 4 октября, когда был Владимир Владимирович в Ульяновске, мы поднимали при нем самолет. Был подписан крупнейший в российской истории контракт с нашим Министерством обороны на поставку 39 самолетов на сумму 139 млрд. рублей. Это было чудо. У всех появилась надежда, что этот завод мы спасли.
А. КУРЕННОЙ: Это шанс, с чего может вся отрасль пойти.
В. ЛИВАНОВ: Мы начали спасать завод, потому что он просто умирал в Ульяновске.
С. БУНТМАН: Прошло 6 лет.
В. ЛИВАНОВ: Мы сидели рядом с Владимиром Владимировичем, он говорит: «Шесть лет ведь прошло». Он на меня посмотрел: «Много или мало?» Я говорю: «Это нормально. Любой самолет создается 6-8 лет». А новые западные образцы - не буду говорить название – до 10-12 лет создавались. Потому что новые технологии требуют большего внимания. И мы его создали, он начал летать. Хотя это всё было очень тяжело и непросто.
С. БУНТМАН: И теперь какие перспективы?
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету?
С. БУНТМАН: Да.
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету мы продолжаем работать, если по технике. Мы самолет облетали первоначально, потом довели его до ума, провели частотные испытания, там новая система автоматического управления, поэтому надо было частотные испытания заново провести. Домонтировали целый ряд систем. В феврале мы его перегнали в Жуковский с Ульяновского завода. Сейчас идет полным ходом подготовка к началу летных испытаний. Я надеюсь, мы где-то с 12-14 марта начнем летные испытания, уже по программе военных.
А. КУРЕННОЙ: В 14-м году вы должны первые самолеты по договору сдать.
В. ЛИВАНОВ: Первые самолеты 1204 года мы сдадим, у меня нет никаких сомнений. Мы рискнули в свое время, мы запустили не просто первый опытный самолет, вот этот, который 0102. Мы взяли кредиты и запустили еще серию. Потому что завод не мог остановиться. Что такое для завода один самолет? Мы запустили серию, для того чтобы были заделы уже. Да, будут уточнения, будут изменения. Но мы в 14-м году два самолета будем готовы поставить в армию. И дальше начинаем раскручивать программу.
А. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а переход на цифру, он за собой потянул какое техническое перевооружение? Это имеет отношение только к моделированию, к проектированию или автоматически уже к производству?
В. ЛИВАНОВ: Хороший вопрос. Порядка 500 станков нам пришлось модернизировать. К сожалению, когда мы программу запускали, не было особо денег на закупку нового оборудования, цифрового, скоростного. Но где-то около 500 станков - мы поменяли стойки все, сделали их под цифру.
А. ЕРМОЛИН: Т.е. станки производят то, что они должны производить, опираясь на компьютерную модель.
В. ЛИВАНОВ: Конечно. Потому что цифра – это не просто дань моде, это, во-первых, упрощение оснастки сборочной. Это позволяет быстро технологу запустить, взять с цифровой модели любую деталь, описать ее очень быстро и запустить на станки с программным управлением.
А. ЕРМОЛИН: Это наши станки?
В. ЛИВАНОВ: В основном наши.
А. ЕРМОЛИН: Можно говорить, что ваша модернизация повлекла за собой новые рынки для других производств?
В. ЛИВАНОВ: В том числе. Хотя надо быть откровенным. У нас есть две программы: есть ГПВ – госпрограмма вооружений, есть Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса». К сожалению, они между собой не отстыкованы. ФЦП «Развитие ОПК» подразумевает модернизацию производства. Это закупка нового станочного оборудования, повышение производительности труда и так далее. Основные деньги по ГПВ идут в первой половине, на 10 лет ГПВ делается, по ФЦП «Развитие ОПК» – во второй половине. Т.е. ты запусти продукт - какой получится, такой получится, а потом будет снижать трудоемкость и так далее. Т.е. отсутствие синхронизации.
С. БУНТМАН: А как нужно было по уму сделать?
В. ЛИВАНОВ: По уму эти две программы должны быть синхронизированы. Даже ФЦП «Развитие ОПК» должна опережать изготовление. Для того чтобы мы уложились в трудоемкость, в цены, - это отдельная история, мы воевали с Минобороны по ценам, это отдельная песня, – но и для того чтобы снизить себестоимость... Мы 25 лет не вкладывали ни рубля в развитие. Мир ушел вперед, а мы стояли, к сожалению.
С. БУНТМАН: Слушатели задают вопросы по смс +7-985-970-4545. Абдул спрашивает: «Движок какого завода вы установили?»
В. ЛИВАНОВ: Мы установили единственный современный на сегодня двигатель в РФ для самолетов такого класса – ПС-90. Он же стоит на самолетах Ту-204, 214, на Ил-96, мы его поставили на 76-ю, только он называется ПС-90-76. Есть небольшие конструктивные изменения. На сегодня это самый современный двигатель, хотя он тоже устарел. Но другого нет в РФ. Это Пермь.
С. БУНТМАН: Здесь мы сталкиваемся с вопросом, мы и с Рогозиным говорили в прошлый раз о проблеме монополизма, как раз монополизма поставщиков, то, что нигде другого не найдешь. Мало того, что самый современный, но несколько устаревший объективно, получается проблема и цен, и вырастает стоимость производства. Насколько эта проблема острая?
В. ЛИВАНОВ: Есть такая проблема, и достаточно острая. К сожалению, в России всё осталось монополизировано, как было при Советском Союзе. А на военной технике отдельные элементы зарубежного производства нам разрешают применять - например, элементную базу для новой электроники, - но двигатель пока еще не разрешают. Только с локализацией. Вообще, эйфория у нас уже прошла. Никто не собирается нас поднимать, тем более локализировать современные технологии.
А. ЕРМОЛИН: Что такое локализация?
В. ЛИВАНОВ: Это производство в России. Хороший есть двигатель, и мы его выбрали. Классный двигатель. Говорим – ребята, давайте локализуем производство в РФ. Нам говорят – нет, покупайте.
А. ЕРМОЛИН: Это наши говорят или рынок?
С. БУНТМАН: Интересно, почему, если брать такую массовую промышленность, как автомобильная, на локализацию идут с удовольствием?
В. ЛИВАНОВ: Есть все-таки ограничения для нас по оборонной промышленности – а это оборонка, ребята. Ведь на базе 76-го делается очень много специальных вариантов. Это заправщики, это АВАКСы, ретрансляторы. Это целая армия самолетов. Не просто перевозить грузы, МЧС, вы видите, перевозит, гуманитарную помощь оказывает, раненых возит и так далее, а это еще специальные базы самолета. Платформа там 76-я, а на самом деле он напичкан разной аппаратурой, в том числе разведывательной. Если это будет стоять западное что-то… Есть ограничения, и они справедливые. Вы абсолютно правильно говорите – я против монополизма. Причем я бизнесу учился в Штатах. Еще знаете когда? В 1989 году.
С. БУНТМАН: На переломе.
В. ЛИВАНОВ: Я закончил там школу бизнеса. И я против монополизма. Но так сложилось у нас в России, что везде, куда ни ткнись, монополизм, к сожалению.
А. КУРЕННОЙ: Военно-техническое сотрудничество идет, тем не менее. У вас есть совместный проект с Индией как раз по военно-транспортной авиации.
В. ЛИВАНОВ: Я начал говорить о возрождении. Первым выбрали Ил-76. Вообще, военно-транспортная авиация России, генштаб утвердил четырехрядную. Легкий военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 6 тонн), средний военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 20 тонн), тяжелый военно-транспортный самолет (это наш, 76-я, 60 тонн), сверхтяжелый (это 124-я).
А. КУРЕННОЙ: Где самый большой провал у нас?
В. ЛИВАНОВ: В легких и средних. Кстати говоря, по рынку самые массовые – это средние военно-транспортные самолеты. Слышали, может быть, знаменитый С-130, которому уже 50 лет, а он до сих пор серийно выпускается. Поменяли двигатель, поменяли авионику, поменяли крыло и выпускают. Роскошный абсолютно самолет.
А. ЕРМОЛИН: Ан-26 – это какой самолет?
В. ЛИВАНОВ: Это легкий. Так вот в среднем классе у нас самый массовый был Ан-12. К 20-му году всё списывается – среднего нет. А он самый массовый даже по международному рынку. И по легкому у нас Ан-26. К 20-му году всё списывается.
А. ЕРМОЛИН: А вот ваша линейка на что ориентирована?
В. ЛИВАНОВ: На 124-ю. Все-таки пока делать модернизацию, потом возобновлять производство. 76-я, СВТС, мы проект давно заложили, но только в 2012 году в декабре начали реальное проектирование с индусами. Это наш совместный проект с Индией, инвестиции 50 на 50. Индусы, вы знаете, очень активно развивают, в том числе свою авиационную промышленность. И нам удалось с ними создать совместное предприятие и делать вот этот средний военно-транспортный самолет. Я еще раз подчеркиваю, это самый массовый в мире, класс этих машин. И дальше легкий военно-транспортный самолет. Выбор, который сейчас Министерство обороны производит: либо это будет наш Ил-112, либо это будет Антоновский 140-й. Что выберет Минобороны, то и будем производить.
С. БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Виктор Владимирович Ливанов - гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Мы продолжим программу «Арсенал» через 3 минуты.
НОВОСТИ
А. ЕРМОЛИН: И мы начинаем.
С. БУНТМАН: Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина, у нас в гостях.
В. ЛИВАНОВ: Можно небольшую ремарку? Я, действительно, генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Но, если обратили внимание, я говорю, если сказать по-одесски, за всю военно-транспортную авиацию РФ, потому что в августе прошлого года решением Военно-промышленной комиссии я назначен генеральным конструктором транспортной авиации РФ.
А. ЕРМОЛИН: Это существенно.
В. ЛИВАНОВ: Поэтому я за нее отвечаю в целом, не важно - антоновская это тематика, ильюшинская тематика, я за нее отвечаю в целом. Недавно создан совет по авиации в целом при Военно-промышленной комиссии. За 2012 год мы резко почувствовали на себе оживление работы Военно-промышленной комиссии, по крайней мере по авиации точно, я не берусь говорить за другие рода войск, а по авиации точно. И вот два проекта, которые мы запустили в 2012 году - 76-й проект, российско-индийский проект, - это во многом благодаря стараниям, усилиям Военно-промышленной комиссии. Я хотел такую ремарку сделать.
С. БУНТМАН: Ремарка принята, учтена, будем воспроизводить именно так.
А. ЕРМОЛИН: Мы во время перерыва вспоминали братьев Райт, когда они первый свой самолет в воздух подняли в 1904-м. В 10-м он начал летать через Ламанш. Первый военно-транспортный самолет промышленный американцы сумели запустить только в 30-х годах. И это объяснялось тем, что мало придумывать, как летает самолет, надо еще обеспечить, чтобы работал так называемый ансамбль технологий. Насколько я помню, там были проблемы и с крылом, и со стабилизацией, и с двигателем. Что для вас сейчас является критическими элементами? Какой ансамбль технологий должен быть в современном военно-транспортном самолете?

А. КУРЕННОЙ: В чем должен заключаться технологический прорыв?
В. ЛИВАНОВ: Все мы, авиаторы, не важно – в гражданской авиации, в транспортной авиации, боремся за веса. Борьба за вес включает в себя и снижение топлива, и экономику. В гражданской авиации более важно, в военно-транспортной это, может быть, менее важно, потому что военно-транспортная авиация все-таки нацелена во всем мире на решение конкретной боевой задачи. Она формулируется примерно так: с этой точки перебросить в эту точку, например, дивизию – и живую силами, и с танками, или дивизию ВДВ. Экономия, конечно, тоже важна, но в целом надо решить боевую задачу. И под боевую задачу проектируется любой военно-транспортный самолет, что в России, что за рубежом. Поэтому у нас всё время идет борьба, с одной стороны, за веса, а это внедрение новых материалов, в частности композитов, это снижение расхода топлива, более экономичные двигатели, и это более высокие аэродинамические качества, потому что это тоже дает экономию – и вес получишь, и все характеристики получишь. Поэтому здесь одним словом нельзя ответить, что для нас сегодня. Это целый комплекс вопросов.
А. ЕРМОЛИН: Поэтому я и говорю – ансамбль технологий.
В. ЛИВАНОВ: Да, это ансамбль вопросов, которые надо решить. И выбирается наиболее компромиссный вариант.
А. ЕРМОЛИН: На чем сейчас делаете упор, на композитах?
В. ЛИВАНОВ: Мы провели оценку. Есть такое понятие живучести. Задача любого военно-транспортного самолета - взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы. Это не бетон, это грунт. С грунта летят камушки. Вопросы повреждаемости конструкции для военно-транспортной авиации являются чрезвычайно важными. Поэтому наши заказчики – да и на Западе то же самое, просто там аэродромы получше…
А. ЕРМОЛИН: «Шаттл» один погиб по этой причине.
В. ЛИВАНОВ: У нас аэродромы похуже, даже бетонные аэродромы похуже. И наш российский заказчик требует, чтобы повреждаемость конструкций была минимальной, т.е. боевая живучесть была высокая. Поэтому мы не применяем композиты в силовых конструкциях, то бишь в крыле и фюзеляже. Мы применяем композиты в оперении, там, где поднята конструкция. Потому что не до конца еще решены вопросы повреждаемости и ремонтопригодности. По металлу мы всё знаем. В металле трещина появилась, - знаменитая история, – дырку просверлили – трещина прекратилась. Это действительно так.
А. ЕРМОЛИН: Это анекдот про туалетную бумагу, там, где дырка, там точно не порвешь.
В. ЛИВАНОВ: Трещина пошла – просверлил дырку, трещина прекратилась. В концентратах сняли напряжение – и всё. С композитами не всё до конца известно. Пошла трещина – теряется прочность, снижается боевая живучесть.
С. БУНТМАН: Но ведутся исследования материалов.
В. ЛИВАНОВ: Ведутся исследования, там чуть поболее, у нас чуть поменее. Слышали, наверное, 787 Dreamliner, он практически полностью композитный, но в силу своих особенностей он будет садиться только на бетон.
А. ЕРМОЛИН: Если вернуться к афганскому опыту, не секрет, что военные летчики, в том числе транспортники, очень часто, в нарушение всех инструкций, падали с большой высоты, для того чтобы как можно меньше находиться в зоне обстрела «Стингеров», других комплексов. Вы как-то это учитываете?
В. ЛИВАНОВ: Конечно. Вы правильно вспомнили про Афган. Впервые мы в Афгане на наших самолетах применили так называемый тепловой отстрел, т.е. увод ПЗРК ракет от двигателя. Потому что, действительно, несколько машин у нас погибли. И летчики, с одной стороны, садились по спирали, а с другой стороны, взлетали по спирали, для того чтобы быстрее уйти вверх и сократить расстояние от ПЗРК. Сейчас есть новые системы. Например, комплексные системы обороны они называются, которые, с одной стороны, при помощи определенных датчиков фиксируют сам факт пуска ракеты, здесь же вычисляется ее траектория, и при помощи, как правило, лазера она уводится в сторону либо уничтожается. И мы сейчас начинаем ставить эти системы на наши самолеты.
А. ЕРМОЛИН: С точки зрения электронной начинки, что может ваш самолет и что бы вы хотели, чтобы он мог, с точки зрения обнаружения цели, и вообще всё, что входит в понятие электронной начинки самолета.
В. ЛИВАНОВ: Электронная начинка пассажирского самолета отличается от военно-транспортного, потому что несколько разные задачи. Пассажирский самолет, особенно магистральный, летает на хорошо подготовленных аэродромах, по трассам, где навигационная земля есть. Задача у военно-транспортных машин – летать и на безориентированной местности, где нет ни локаторов, ни земли хорошей, ни радиомаяков. Поэтому так называемый прицельно-навигационный комплекс - если на гражданке просто авионика или БРЭО, у нас называется прицельно-навигационный комплекс, - он вычисляет точку, через спутник должен выйти сам на эту точку и сбросить груз. Потому что задача не только перевезти, в том числе идет и процесс десантирования.
А. ЕРМОЛИН: Т.е. это аналог морских БИУСов, боевых информационно-управляющих систем.
В. ЛИВАНОВ: Примерно так. Поэтому более сложные системы у нас стоят на транспортной авиации, чем на гражданке.
А. КУРЕННОЙ: Виктор Владимирович, возвращаясь все-таки к вопросу о разных сегментах военно-транспортной авиации. В тяжелом мы выяснили, это новый Ил-476. А все-таки сверхтяжелые?
В. ЛИВАНОВ: В сверхтяжелом мы оставляем Ан-124-й
А. КУРЕННОЙ: И средний и легкий.
В. ЛИВАНОВ: Средний – это наш совместный проект с Индией, полезная нагрузка 20 тонн. Мы должны выйти на летные испытания в 17-м году.
А. КУРЕННОЙ: А в чем участие индийской стороны?
В. ЛИВАНОВ: Мы совместно инвестируем и совместно проектируем.
А. КУРЕННОЙ: Т.е. они способны что-то новое привнести в отрасль.
В. ЛИВАНОВ: Они учатся. У Индии есть своя программы развития авиационно-космической промышленности.
С. БУНТМАН: Но на базе более общей программы развития.
В. ЛИВАНОВ: Так же, как и Китай, мощная программа развития. В Индии, может быть, она послабее, но индусы активно учатся создавать. У них есть уже свой легкий истребитель, у них есть свой вертолет. Мы несколько лет шли к этой совместной программе. С одной стороны, мы снижаем инвестиции, потому что привлекаем иностранного партнера. С другой стороны, мы расширяем рынок, не только российский, но и индийский, а через Индию рынки третьих стран вполне могут появиться. Посмотрим. В основном они учатся пока. Но если они предложат что-то новое... В Индии программное обеспечение сильно развито, приборостроение интенсивно развивается. Если они предложат что-то свое поставить… Мы сейчас находимся с ними на этапе эскизного проекта, т.е. определяем облик самолета и основных систем. Если индийская сторона предложит что-то современное, чего у нас нет, ради бога, будем делать.
А. КУРЕННОЙ: И легкие у нас остаются.
В. ЛИВАНОВ: И остаются легкие военно-транспортные. Как я сказал, сейчас Минобороны выбирает. Мы уже провели совещание у Шойгу. Есть два варианта. Есть самолет Ил-112, есть самолет Ан-140, они примерно в одной размерности. 112 – новый самолет, он еще не выпускался, Ан-140, вы знаете, в Самаре выпускается. Он выпускается сейчас в пассажирской версии, но Самара вместе с «антоновцами» предлагает сделать и грузовую версию. Будет своеобразный конкурс.
С. БУНТМАН: У меня в смс-ке задан прямой вопрос: «Чем 112-й лучше Антонова?» Я понимаю, что вы говорите за всю транспортную авиацию…
В. ЛИВАНОВ: С одной стороны, вы правы, я за всю военно-транспортную авиацию отвечаю. С другой стороны, я еще застал Сергея Владимировича Ильюшина, а потом меня учил и Генрих Васильевич Новожилов, мой учитель: никогда не ругай чужого, хвали свое. Железный был принцип - свое хвали, а чужое не трогай. В случае с Ан-140 и Ил-112 Министерство решило сравнивать характеристики этих машин. По целому ряду показателей и в соответствии с ТТЗ на легкий военно-транспортный самолет, которое нам выдало Министерство обороны, не потому что он называется Ильюшин, действительно, Ил-112 превосходит Ан-140, и с точки зрения номенклатуры перевозимых грузов. У нас была выбрана специально грузовая кабина под решение конкретной целевой задачи. Вот нам сказали – надо перевозить «Тигр». Знаете, что такое «Тигр». Его одно время хоронили…
С. БУНТМАН: Воскрес.
В. ЛИВАНОВ: Да. А нам в свое время дали такое задание – грузовая кабина. Т.е. самолет должен перевозить «Тигр». Мы под его размеры делали грузовую кабину. У Ан-140 меньше кабина. Это с одной стороны. С другой стороны, мы делали кабину под международный поддон - грузы на поддонах перевозятся, – имея в виду, что мы этим самым расширим рынок этого самолета, в том числе и для третьих стран, потому что мы делали под международный поддон. А это чуть шире российского поддона. Поэтому у нас грузовая кабина по размеру больше, чем на Ан-140, и она перевозит всю номенклатуру грузов. На 140-м стоит двигатель ТВ3-117 производства Запорожского завода мощностью 2,5 тонны. У нас стоит двигатель ТВ7-117 мощностью 2,8 тонны. Запас мощности никогда карман не тянет, его всегда надо иметь для развития самолета. А там он ограничен.
С. БУНТМАН: На 300 у вас больше.
В. ЛИВАНОВ: И двигатилисты, это Климовское КБ санкт-петербургское, обещают нам довести мощность двигателя до трех тонн, что нам нужно, чтобы взлетать с неподготовленных аэродромов, с грунта и садиться на грунт.
А. ЕРМОЛИН: В свое время вы обеспечили революцию воздушно-десантных войск.
В. ЛИВАНОВ: Да. В принципе, с вводом 76-й машины это была революция воздушно-десантных войск, согласен.
А. ЕРМОЛИН: Сейчас десантники формулируют новые требования?
В. ЛИВАНОВ: В частности, БМД-4 надо теперь нам десантировать, тоже у него тяжелая судьба была, вы знаете, то закрывали эту программу, то открывали. Сейчас вновь ее открыли. Господин президент недавно был в ВДВ, еще раз подтвердил, что эту боевую машину десанта будут изготавливать. А она чуть потяжелее и по габаритам чуть побольше БМД-3. А на 76-й мы ее спокойно грузим и бросаем.
А. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а что для вас dreamliner, какой самолет вашей мечты?
В. ЛИВАНОВ: Сложно сказать. Ил-76 выпускается 40 лет. Мы его подняли в 1972 году. Я человек не сентиментальный по жизни, но когда мы поднимали 76-ю в Ульяновске, стоял я и генеральный директор Ульяновского завода, у нас были слезы. Рождение самолета – полжизни проходит, 6-8 лет создается самолет с нуля. И это как твой ребенок. И он начинает летать. Поэтому любой самолет, который создан, он является самолетом мечты.
С. БУНТМАН: Нам задают очень много вопросов, будет ли замена устаревших 76-х.
В. ЛИВАНОВ: Конечно.
С. БУНТМАН: Насколько интенсивно на будет? Здесь мне говорят – 20 лет ресурс, мы всё время пролонгируем.
А. ЕРМОЛИН: Уж тогда и про модернизацию.
В. ЛИВАНОВ: Немножко не так. Мы с Минобороны разделили продление жизни 76-х на два этапа. Сейчас цифры не буду называть, это уже данные служебного пользования. Я бы так сказал: сейчас в армии более ста машин, штатных машин я имею в виду, без заправщиков, без АВАКСов, - штатных машин, которые работают, причем значительно больше ста. Ясно, что для того чтобы их заменить, нужно время. Чуда ведь в этом мире не происходит, и завод в Ульяновске не сможет сразу 20 машин в год выпускать. Будет наращивать, наращивать, наращивать. Поэтому мы выработали позицию: часть машин до 2020 года мы меняем, а часть одновременно модернизируем: новый комплекс ставим и меняем то оборудование, которое уже перестали выпускать. Календарь позволяет еще лет на 15-20 продлить ресурс этих машин. И вот мы двумя путями идем. Потом модернизированные самолеты тоже начнут списываться, лет на 15, я говорю, мы им продлим жизнь. И вся линейка будет заменена.
С. БУНТМАН: Это вам даст возможность для того, чтобы работать.
А. ЕРМОЛИН: Вы уже говорили, что 20-25 лет вашей темой серьезно на государственном уровне никто не занимался. Это очень большой срок. Вы прекрасно понимаете, с точки зрения теории управления знаниями, происходит старение идей, утрата идей, утрата человеческих компетенций. Вопрос такой. Как много мы потеряли? Есть градация – есть критические знания, знания важные, и есть знания, которые легко восстановить. Какие критические знания утрачены? Какие важные вы для себя определяете? И как вы пытаетесь восполнять то, что было потеряно?
В. ЛИВАНОВ: Если вы обратили внимание, когда я говорил о запуске 76-й, мы в первую очередь из этой линейки четырех машин все-таки выбрали ее. И это было не случайно сделано. Во-первых, самолет выпускался серийно. Во-вторых, мы его знали. В-третьих, мы понимали, как продлить его жизнь. Я имею в виду технологическую жизнь. Поменять крыло, поменять двигатель, поменять авионику всю. Что-то внедрять новое… Есть такое железное правило. Я, например, учился делать самолеты в современном «Боинге», много туда летал, закончил школу бизнеса в Штатах, был много раз на «Боинге», многому меня «Боинг» научил.
Железное правило – если планер хороший, не надо ничего трогать. Лучшее – враг хорошего. Не надо ничего трогать. Повторяю, поменяйте двигатель, поменяйте авионику. Понимая это и понимая, что мы технологически отстали, мы выбрали 76-ю, понимая, что здесь ничего чрезвычайно нового мы закладывать не будем. Но другой проект, который мы в прошлом году запустили в декабре, это проект с индусами. И этот самолет будет жить 40 лет, как минимум 40 лет. Соответственно, туда нужно закладывать всю новизну, которую мы знаем и мир знает, и то, что у нас технологически либо освоено, либо мы сумеем эти технологии перенести в Россию. Например, новые материалы. Я вам сказал, что идет всегда борьба за вес всегда на любом аппарате.
С. БУНТМАН: Но есть неизученные.
В. ЛИВАНОВ: На самом деле сегодня уже появились материалы, в том числе российские. Если у нас 76-я сделана на алюминиевых сплавах, знаменитый материал Д16, разных модификаций, то сейчас нам предлагают металлурги наши алюминиево-литиевые сплавы. По прочности они примерно такие же, но удельный вес их гораздо меньше. Т.е. мы получим весовое совершенство. Мы все-таки пойдем на внедрение во вторичных конструкциях композитов, причем интегральных конструкций. Т.е. мы задумали, например, целиком оперение, это стабилизаторы и киль, сделать интегральные конструкции из композитных материалов, из углеволокна. Это та новизна, которую мы хотим внести в самолет. И целый ряд других новшеств, которые мы сейчас прорабатываем. И я надеюсь, что на этом самолете по крайней мере процентов 25 новизны внесем.
Но есть еще другое правило. В свое время читал труд, который выпустил (неразборчиво), что, если летательный аппарат следующего поколения делается с новизной больше 25%, это довольно большие технические риски. Почему Dreamliner, в частности? Они пытались сделать абсолютно новый самолет – столкнулись с целым рядом технических проблем, которые до сих пор не изучены. Поэтому это должен быть разумный компромисс – сколько новизны.
А. ЕРМОЛИН: В этой связи возможно ли в вашей отрасли реализовать принцип преимущества отстающих? Поясню. Вот наши московские аэропорты сейчас намного лучше, чем «Де Голль» или какие-то другие. Мы сразу же начинаем их строить по новым технологиям и так далее. Возможно ли ожидать от вашей отрасли, что именно за счет каких-то самых современных технологий мы сможем, не догоняя, обогнать?
В. ЛИВАНОВ: Я сторонник эволюционного развития, не революционного. Хотя, если вспоминать историю Советского Союза, там был революционный скачок.
А. ЕРМОЛИН: Всегда. С Петра начиная.
В. ЛИВАНОВ: Как раз недавно вышла книга про Дементьева, знаменитый наш министр авиационной промышленности Советского Союза, «Преодоление невозможного» называется, когда он еще перед Великой Отечественной войной ставил авиационную промышленность России. Там были революционные идеи. Но я лично сторонник эволюционных перемен, шаг за шагом идти на какие-то новшества.
С. БУНТМАН: Получается прочнее. Последний вопрос. Что выгоднее было бы для России, для российской авиационной промышленности – сконцентрироваться на одной-двух корпорациях больших или давать возможность для большей конкуренции?
В. ЛИВАНОВ: Вопрос философский. Я вам скажу, что я был одним из горячих инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Могу объяснить почему. ОАК была создана в 2006 году, примерно год у нас было некоммерческое партнерство, мы готовились к этому. Я лично тогда уже понимал, что каждый в одиночку мы умрем. У нас не хватало ни инженерных кадров, ни инновационного ресурса. Ничего нет. Можно было бы еще на ремонтах, на модернизациях, на продлении ресурсов сократить, у меня сейчас 2600 в КБ, сократить до 600 человек и как-то перебиться. Но это не развитие. Несколько человек нас было, инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации, мы четко понимали – в одиночку мы погибнем. Нужно объединять потенциал – и инженерный, и финансовый, и производственный. И надо конкурировать не внутри, а на международном рынке.
С. БУНТМАН: Виктор Владимирович, спасибо вам большое. Виктор Владимирович Ливанов, генеральный конструктор транспортной авиации России. Я правильно теперь сказал?
В. ЛИВАНОВ: Правильно.
С. БУНТМАН: Спасибо вам большое. Всего вам доброго и больших успехов.
В. ЛИВАНОВ: Спасибо.

Цитата: дим от 14.03.2013 23:10:09

В. ЛИВАНОВ: Я начал говорить о возрождении. Первым выбрали Ил-76. Вообще, военно-транспортная авиация России, генштаб утвердил четырехрядную. Легкий военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 6 тонн), средний военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 20 тонн), тяжелый военно-транспортный самолет (это наш, 76-я, 60 тонн), сверхтяжелый (это 124-я).

В. ЛИВАНОВ: На 124-ю. Все-таки пока делать модернизацию, потом возобновлять производство. 76-я, СВТС, мы проект давно заложили, но только в 2012 году в декабре начали реальное проектирование с индусами. Это наш совместный проект с Индией, инвестиции 50 на 50. Индусы, вы знаете, очень активно развивают, в том числе свою авиационную промышленность. И нам удалось с ними создать совместное предприятие и делать вот этот средний военно-транспортный самолет. Я еще раз подчеркиваю, это самый массовый в мире, класс этих машин. И дальше легкий военно-транспортный самолет. Выбор, который сейчас Министерство обороны производит: либо это будет наш Ил-112, либо это будет Антоновский 140-й. Что выберет Минобороны, то и будем производить.

Что то про АН-70 ничего не сказано? ???