АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Йохан Палыч от 19.12.2016 11:43:27Прошу извинить за задержку с цифрами, но статистика ваше утверждение дезавуирует:

Статистика побед над V-1:

Источник (там же можно почитать и другие интересные данные о "Темпестах", включая победы над Ме-262)

Источник в Педивикии врет  прямо противоположными данными, предоставленными изготовителем Темпестов в вашей ссылке. Кому верить - не знаю... 

Су-27 ведет учебные бои с F-16 в Неваде

На сей раз с лучшей стороны выступили американские споттеры. В разделе "Новости" авиационного журнала "Air Forces Monthly" за январь опубликована фотография истребителя Су-27 с заголовком "Flanker dogfighting with F-16 over Groom Lake". Как сообщает автор подписи к фотографии - Phil Drake, фотография сделана с большого расстояния 8 ноября текущего года. На ней четко виден истребитель Су-27, который проводит совместные маневры с истребителем F-16 над Тикабу Велли, что в 32 км к востоку от Грум Лейк (штат Невада). Самолет находился на высоте более 6000 метров. Появлялись объяснения, что этот самолет принадлежит частному авиационному контрактору компании Tac-Air. Но у нее имеется только "спарка" Су-27УБ, а на фотографии четко виден одноместный самолет. По мнению автора, это один из двух самолетов, полученных из Белоруссии в 1996 году


Истребитель Су-27 в небе над Невадой, 08.11.2016 (с) Air Forces Monthly


Примечание bmpd. Наиболее вероятным источником происхождения данного Су-27 является все же Украина. Из этой страны в США, по известным данным, было поставлено три самолета Су-27 (две "спарки" Су-27УБ (заводские номера  96310408027 и 96310418210), поставленные в 2008-2009 гг. по цене 3,6 млн долл. каждый и один Су-27П (заводской номер 36911027717), чья стоимость составила 5,055 млн долл. и отгруженный в 2001 году). Интересно, что Су-27П попал в США по сложной схеме через Великобританию.

Цитата: Йохан Палыч от 19.12.2016 12:48:00Ракету сорвало с замков при посадке. Обошлось без последствий, о количестве отложенных стройматериалов командой авианосца история умалчивает.

 

Цитата: GeorgV от 19.12.2016 14:29:35Источник в Педивикии врет  прямо противоположными данными, предоставленными изготовителем Темпестов в вашей ссылке. Кому верить - не знаю... 

На страничке "Библиография" в числе прочих источников указаны: четырехтомник Christopher Shores и Chris Thomas "2ND TACTICAL AIR FORCE", и "DIVER! DIVER! DIVER! - RAF and American Fighter Pilots Battle the V-1 Assault Over South-East England 1944-45" Brian Cull и Bruce Lander. Вторая книга как раз посвящена рассматриваемому вопросу и статистика в ней очень подробная: по журналам боевых действий авиаподразделений и служб ПВО, с датами и указанием экипажей перехватчиков. Не доверять приведенным в ней данным, у меня нет оснований. Каким цифрам доверять больше - выбирайте сами.

Красота спасёт мир!







Между прочим, одна из этих трёх будет первой тайкунавткой... Кроме шуток! 

 Прекрасные летчицы

Реально воюют...

Лётчик-истребитель капитан британских ВВС Джульетта Флеминг. Участвовала в войне в Афганистане.


Прекрасные птички. Часть 2.

И даже погибают в бою...



Капитан Кимберли Хэмптон. Армейская авиация США. Погибла в Ираке 2 января 2004 года. Пилот вертолета.

Цитата: Artkonstruktor от 19.12.2016 20:32:01А что до 8 марта дотерпеть невмоготу?

А зачем нам ждать революционного праздника, чтобы вспомнить о прекрасной половине человечества?
Просто напомню:


Капитан Ким Кэмпбелл в Ираке в 2003-м привела домой свой подбитый "Тандерболт", буквально, "на честном слове и на одном крыле"...
здесь и здесь
Чем она хуже наших хлопцев, воевавших в Афгане?:

Цитата: osankin от 19.12.2016 20:27:27Дико извиняюсь, что задел ваше самолюбие...

 Просто непонятно как эти дамы перед полетом на колесо будут "ходить"...а без этого в авиации делать нечего И женщины все таки должны оставаться женщинами а не правыми ведомыми и кормовыми бортстрелками "товарищами по работе". А то получиться как в анекдоте: "Сам я прапорщик, и жена у меня прапорщик..."

p.s  "Кирхе,кюхле,киндер !!!"  (с)  General der Jagdflieger, JG 26, JV 44  Adolf Josef Ferdinand Galland (723 вылета,104 победы)


А вот это другое дело!

Цитата: sssccc от 19.12.2016 21:02:20Просто непонятно как эти дамы перед полетом на колесо будут "ходить"...а без этого в авиации делать нечего И женщины все таки должны оставаться женщинами а не правыми ведомыми и кормовыми бортстрелками "товарищами по работе". А то получиться как в анекдоте: "Сам я прапорщик я, и жена у меня прапорщик..."

p.s  "Кирхе,кюхле,киндер !!!"  (с)  General der Jagdflieger, JG 26, JV 44  Adolf Josef Ferdinand Galland (723 вылета,104 победы)


А вот это другое дело!
...

СексизЬм цветётЬ махровым цветом...
А, вообще, наводит на интересные  размышления, учитывая, что изначально, когда большевики вводили новый революционный календарь, то 8-е марта значилось в нём как день международной солидарности трудящихся женщин в борьбе за свои экономические, политические и социальные права. И вот во всём мире женщины добились права стать пилотами-профессионалами (воздушным пролетариатом), а в стране, изначально заявившей равноправие женщин по отношению к мужчинам ("...Цвети страна,где женщина с мужчиной в одном строю свободная идёт...") таковых практически единицы. Из недавних только Ларину Евмурзаеву знаю, кстати, чеченку. 

помню

Ямщиков Ольга Николаевна  - инженер-полковник, лётчик-испытатель, командир эскадрильи 586-го женского истребительного авиационного полка, ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС.
Здесь с снята с Мариной Попович.



Ольга Михайловна Лисикова




Ольга Михайловна вошла в историю отечественной авиации как единственная в годы Второй мировой войны женщина-командир  транспортных самолетов ЛИ-2 и СИ-47. На ее счету более 400 вылетов в блокадный Ленинград, в глубокий тыл противника, полеты в тяжелейших условиях Заполярья.Благодаря мастерству и отваге командир Лисикова за всю войну не потеряла ни одной боевой машины, ни одного члена своего экипажа", - говорится в сообщении.


Летная биография будущего командира началась в 1937 году с окончания Батайской летной школы. До Великой Отечественной войны Ольга Михайловна служила в Северном территориальном управлении Гражданского воздушного флота в Ленинграде, летала на самолете Р-5, доставляла из Москвы в Ленинград матрицы для газет.

В советско-финскую войну 23-летний пилот Лисикова вывозила с фронта раненых и обмороженных бойцов Красной Армии. В годы Великой Отечественной войны воевала вначале в составе Особой Северной авиагруппы ГВФ, затем в 10-й Гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ, которая базировалась на подмосковном аэродроме Внуково. Экипаж командира Ольги Лисиковой выполнял специальные задания Государственного комитета обороны на всех фронтах от Баренцева до Черного морей. Ольга Михайловна с экипажем летала на помощь партизанам, забрасывала разведчиков и десантников в глубокий тыл врага, снабжала горючим вырвавшиеся вперед танковые соединения.

Политуправление Красной Армии выпустило два плаката о боевых подвигах Лисиковой: "280 боевых вылетов" (1943) и "Летать так, как летает командир корабля Ольга Лисикова" (1944).

После окончания войны Лисикова летала в Ленинградском авиаотряде, открывала воздушные линии из Ленинграда в Таллин, Ригу, Вильнюс, после выхода на пенсию активно работала в ветеранских общественных организациях. В наградном списке легендарной летчицы более 20 орденов и медалей, среди которых Орден Отечественной войны II степени, Орден Красной Звезды, Орден Красного Знамени, медаль "За оборону Ленинграда", "За оборону Москвы" и другие.

Запи...делись мы тут о бабах.
А вот по делу...


«Вертолеты России» передали морской авиации первый многоцелевой Ка-27М

Минобороны РФ до конца года получит партию многоцелевых вертолетов Ка-27М

Цитата: sssccc от 19.12.2016 22:48:41Самая Первая.

Кокорина Зинаида Петровна. Борисоглебский лётный полк. 1924г.

...

тогда уж так:

Русские авиатрисы

Зверева Лидия Виссарионовна (1890 – 15.05.1916).
Дочь боевого генерал-майора, героя Балканской войны 1877-1878 годов – Виссариона Лебедева, жена лётчика Владимира Викторовича Слюсаренко. Лидия Зверева – выпускница Белостокского института благородных девиц. 25 июня 1911 года она поступает в только что открывшуюся авиационную школу “Гамаюн” Первого российского товарищества воздухоплавания в числе трёх первых учеников (двое других были мужчинами). Из дневников Зверевой: “Школу пилотов я окончила для того, чтобы полностью посвятить себя авиации.
Думаю начать, как и большинство моих коллег, с показательных полётов, затем займусь инструкторской работой и, наконец, буду, обязательно строить и испытывать аэропланы».10 (23 августа по новому стилю) 1911 года получила диплом авиатора № 31, став первой русской женщиной-авиатором.
Она, первой из женщин, выполнила мёртвую петлю Нестерова, штопор Арцеулова, пикирование с выключенным мотором. И хотя несколько раз попадала в серьезные авиааварии, но отделывалась только царапинами и ушибами. Её бесстрашием восхищались мужчины-авиаторы.
Известный летчик Константин Арцеулов, учившийся вместе с ней в авиашколе, впоследствии вспоминал: «Зверева летала смело и решительно, я помню, как все обращали внимание на её мастерские полёты, в том числе и высотные. А ведь в то время не все рисковали подниматься на большую высоту». В апреле 1913 года она с мужем открывает в Риге авиашколу и авиационные мастерские.
В эти же годы Лидия Зверева начинает свою работу, как конструктор новых самолётов и как испытатель, в том числе, и скоростных истребителей. С началом 1-й Мировой войны мастерские Слюсаренко и Зверевой были перебазированы в Петроград и действовали как небольшой завод – «Авиационная фабрика Слюсаренко». До мая 1916-го года предприятие выпустило для фронта около восьмидесяти боевых машин — «Фарманов», «Ньюпоров» и «Моранов», в модели которых было внесено много технических новшеств. Зверева скоропостижно скончалась в Петрограде 15 мая 1916 года от брюшного тифа в возрасте 26 лет. Во время похорон первой русской женщины-авиатора над кладбищем кружили аэропланы с Комендантского аэродрома.
История стремительной смерти авиатриссы вызвала подозрение у её мужа, Владимира Викторовича Слюсаренко. Тем более, что после смерти Лидии Зверевой бесследно исчезли чертежи новых самолётов, над которыми работала его жена.



Второй авиатриссой царской России была княгиня Евгения Михайловна Шаховская (1889-1920). 
Первая в мире женщина – военный лётчик. Дочь тайного советника, сенатора, князя Михаила Шаховского. Состояла в родстве с царской семьёй Николая II. Лицензию пилота княгиня Шаховская получила 16 августа (29 августа – по новому стилю) 1912 года в Германии.
Летала как на одиночных, так и на парных аэропланах. Во время одного из полётов в апреле 1913 года в паре со знаменитым русским авиатором Всеволодом Михайловичем Абрамовичем произошла авиакатастрофа, в которой Абрамович погиб, а Шаховская выжила. Многие вину за гибель Всеволода Михайловича возлагали на княгиню Шаховскую.
С началом ПервойМировой войны княгиня Шаховская подала прошение царю Николаю II об отправке её на фронт в качестве военной лётчицы. Прошение было удовлетворено и с ноября 1914 года Евгения Шаховская служила в 1-м армейском авиаотряде Северо-Западного фронта. Правда чуть более месяца, так как была арестована по обвинению в шпионаже.
И только благодаря личному вмешательству царя избежала смертной казни, последнюю заменили на пожизненное заключение. Княгиню освободили большевики. В 1917-1918 годах работала следователем в Киевской ЧК. Убита во время случайной перестрелки в 1920 году.



Голанчикова (Галанчикова) Любовь Александровна (1889–1961)
Профессиональная певица окончила авиационную школу ПРТВ “Гамаюн”. 22 октября 1911 года ВАК вручил ей диплом пилота – авиатора № 56. В 1912 году она совершает большое турне по российским городам с показательными выступлениями. 2 мая 1912 г. разбилась в Риге. После выздоровления происходит её знакомство с А. Фоккером. В ноябре 1912 г. ставит в Берлине на самолёте “Фоккер” мировой рекорд высоты для женщин. Л. Голанчикова становится шеф-пилотом фирмы “Фоккер”. Летом 1913 г. ей довелось участвовать в перелёте Берлин-Париж и, уже во Франции, она продолжила свои выступления. Когда разразилась война, Любовь Александровна вернулась в Россию. Она передала свой “Вуазен” армии и на время отошла от лётного дела. Но “болезнь неба” дала о себе знать и вскоре Голанчикова стала проводить испытания аэропланов, выпускаемых фабрикой Ф.Ф. Терещенко. Поначалу Голанчикова приняла революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной Армии. Она занималась подготовкой красноармейцев-пилотов. После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала во Францию, затем в США. В Нью-Йорке подрабатывала шофёром. Там же, в Нью-Йорке, в 1961 году Любовь Александровна скончалась.


Самсонова Елена Павловна (1890–1958)
Е.П. Самсонова – дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс Белостокской гимназии, состояла слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Окончила шоферские курсы в Варшаве. В сентябре 1913 года участвовала в соревнованиях в пригороде Москвы. Была награждена по итогам соревнований специальным призом – аналогом современного приза “За волю к победе”. Такой успех именно этой, хоть и единственной женщины, на сложной трассе автокросса особенно ни кого не удивил. Помимо того, что Самсонова стала виртуозным водителем, она была еще и одной из первых российских летчиц. Летом 1913 года в школе Б. Масленникова Самсонова сдала пилотский экзамен (диплом пилота-авиатора ИВАК №167 от 23.08.1913). Испытания проводились в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 метров, описала 10 “восьмёрок” вокруг двух укреплённых на поле флагов и совершила 2 планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 метров. Е.П. Самсонова поднялась на высоту до 300 метров и прекрасно выполнила всю программу испытания. Комиссия признала её достойной звания пилота. Самсонова стала первой женщиной-пилотом, получившей диплом на Московском аэродроме, и 5-й в России – после Галанчиковой, кн. Шаховской, Зверевой и Анатра. После начала Первой мировой войны Самсонова пошла работать сестрой милосердия в военный госпиталь в Варшаве, но затем быстро сменила косынку с красным крестом на “баранку” в 9-й армии. В Галиции она служила шофёром с октября 1914 года по февраль 1915 г., затем её отправили в Москву для “поправки здоровья”. По неподтверждённым данным, Самсонова возила генерала, составившего ей протекцию в переводе в 5-й КАО. Военной “пилотессой″ она пробыла недолго, т.к. командир отряда Г.Л. Шереметьев, очень недовольный присутствием женщины среди лётчиков и не слишком веривший в её способности пилота-разведчика, добился её откомандирования. Весной 1917 года премьер-министр Временного правительства А.Ф. Керенский официально разрешил женщинам служить в армии. Е. Самсонова попала служить в 26-й КАО вместе с С. Долгорукой и, возможно, совершила несколько боевых вылетов на разведку в качестве наблюдателя. После Гражданской войны Самсонова работала преподавателем физкультуры в Сухуми.

«Посадка Ил-18 возможна даже на двух двигателях»
Из упавшего в Якутии Ил-18 извлекли «черные ящики»

Цитата: ЦитатаНаиболее вероятной причиной катастрофы Ил-18 в Якутии собеседники «Газеты.Ru» называют неисправное навигационное оборудование. Сейчас «черные ящики» разбившегося самолета извлечены и направлены на экспертизу. Четверо из 39 пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии.

Военно-транспортный ИЛ-18 потерпел крушение из-за неисправности техники в сочетании с ошибками пилотирования, рассказал «Газете.Ru» собеседник, знакомый с расследованием авиационных происшествий в военно-воздушных силах. Он отметил, что не стоит исключать версию, связанную с внешними факторами (нелетная погода, обледенение, полярная ночь). Также причиной аварии мог стать и человеческий фактор. Однако версия, связанная с навигационной ошибкой, — наиболее вероятная, сказал эксперт.
С ним согласен другой собеседник «Газеты.Ru» с опытом службы в военно-транспортной авиации.
«В условиях плотной облачности и полярной ночи самолет из-за неисправности навигационного оборудования приступил к снижению и ошибочно совершил посадку в 30 км от взлетно-посадочной полосы. При этом экипаж был твердо уверен, что находится на глиссаде снижения и совершает посадку в штатном режиме на взлетно-посадочной полосе аэродрома Тикси», — рассказал он.
В понедельник Ил-18 выполнял плановый перелет с аэродрома Канск (Красноярский край) на аэродром Тикси (Якутия). Однако в 4.45 по московскому времени в 30 км от аэродрома Тикси самолет совершил аварийную посадку. На борту воздушного судна, по предварительным данным, были только военные: 32 пассажира и семь членов экипажа. Четверо сейчас находятся в крайне тяжелом состоянии, 34 — в тяжелом. Всем им оказывается медицинская помощь.
Все пострадавшие в результате аварийной посадки при состоянии, допускающем транспортировку, будут доставлены для прохождения лечения и реабилитации в центральные военные клинические госпитали Минобороны в Москве и Санкт-Петербурге, заверили в военном ведомстве.
По предварительным данным, самолет, находившийся в эксплуатации 51 год, разбился в условиях метели, плохой видимости и обледенения.
При этом все эксперты, опрошенные «Газетой.Ru», отмечают, что в декабре в Тикси при таких морозах (–27...–30 °C) обледенения быть не может.
Возраст самолета также не имеет значения, утверждает генерал-лейтенант, экс-командующий Дальней авиацией Михаил Опарин.
«Ил-18 — это мой любимый самолет, я на нем много летал. Это очень простая в пилотировании машина, — рассказал Опарин. — Все самолеты делятся на две категории — «летно годен» и «летно негоден». Если судно проходит все плановые технические обслуживания и проверки, возраст ни при чем».
По предварительной информации местных властей, причиной аварии стал сильный боковой ветер. Однако это также маловероятно, утверждают собеседники, опрошенные «Газетой.Ru».
Если бы причиной аварийной посадки стал сильный боковой ветер, то крушение произошло бы непосредственно на взлетно-посадочной полосе, поясняют специалисты.
«А на расстоянии 30 км от аэродрома посадки самолет находится на высоте от 2 тыс. до 3 тыс. м. Никакого бокового ветра там быть не могло», — рассказал «Газете.Ru» один из опытных пилотов военно-транспортной авиации.
Он также опроверг версию о том, что причиной крушения Ил-18 стали «неполадки в двигателе в связи с отказом системы подачи горючего», которую выдвигали ранее российские СМИ.
Экипаж «тянул машину до последнего», надеясь посадить лайнер на подходящей площадке. Так как взрыва и пожара не последовало, это дало повод некоторым специалистам рассматривать версию о «плохом горючем», писала газета «Комсомольская правда».
По словам пилота, Ил-18 отлично садится и при трех работающих двигателях из четырех.
«Неисправный двигатель переводится в режим автофлюгирования, и посадка выполняется практически в штатном режиме. Посадка этого самолета возможна даже на двух работающих двигателях, если работоспособные двигатели находятся на разных консолях крыла. К фатальным случаям можно отнести только тот вариант, когда два неисправных двигателя находятся на одном крыле», — рассказал пилот.
По словам собеседника, не выдерживает никакой критики и версия о «плохом горючем». «Если самолет долетел до Тикси — значит, к авиационному топливу претензий быть никаких не может», — пояснил собеседник. Впрочем, неизвестно, сколько в топливных баках Ил-18 оставалось горючего, отмечают специалисты.
«Если топливо было на пределе, то есть оставалось менее 1800 кг и загорелись сигнальные лампы, то вполне возможно, что топливные насосы самолета засосали конденсат. Он образуется в баках машины, если самолет до этого долго не летал и не проводились соответствующие проверки. В пользу версии, что топлива на самолете было немного, говорит и тот факт, что самолет при ударе о землю не загорелся», — рассказал источник «Газеты.Ru» в авиаотрасли. Однако он отметил, что такой случай маловероятен.
«Самолет в Тикси полетел полностью заправленным: незаправленными самолеты военно-транспортной авиации на зиму не оставляют», — пояснил собеседник.
После крушения самолет развалился на три части, при этом возгорания на месте аварии не было, утверждает РИА «Новости» со ссылкой на источник в силовых структурах. Однако по другим данным, Ил-18 при посадке уцелел.
Судно действительно получило деформацию, но обломков нет, самолет остался цел, заявил глава Булунского улуса, где произошел инцидент, Игорь Кудряшов.
«Обломков нет — была жесткая посадка, и самолет деформировало. Собирать нечего — судно целое. Все пассажиры и члены экипажа эвакуированы. Сейчас в районе начинается пурга, делать там нечего, но военные остались охранять место. Завтра комиссия продолжит свою работу в районе», — сказал Кудряшов.
По факту аварийной посадки самолета военные следователи уже начали проверку. На месте происшествия работает следственная группа военного следственного отдела СК РФ по Якутскому гарнизону. Также привлечены криминалисты из следственного управления Следственного комитета по Восточному военному округу.

«Российские летчики скрывают свои болячки»

Цитата: ЦитатаСКР проверяет медиков, допустивших к рейсу пилота, умершего сразу после вылета из Домодедово. Известно, что в России регулярное медицинское обследование летчиков имеет более обширный характер, чем, к примеру, в США. Тем не менее это не спасает от подобных трагедий. И одна из возможных причин этого носит системный характер.
...
Значительные последствия «незначительного воздействия»

По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США – Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью телеканалу Fox News, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не «наливаться» водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», – подчеркнул он. 
Данная сложность связана с тем, что туалетная комната расположена рядом с кабиной пилотов, а после терактов 11 сентября 2001 года каждый выход летчика за пределы кабины становится почти что вылазкой во вражеский тыл. Никогда нельзя быть стопроцентно уверенным, что в бизнес-классе не сидит террорист или просто маньяк, который ждет удобного случая, чтобы наброситься на пилота, попытавшись таким образом вмешаться в процесс управления лайнером. 
Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них всего на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине – угроза терактов. Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке, в крайнем случае, за бортпроводника.
Наконец, перемена внутрикабинного давления может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа. Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний – это фактически «воздушные бурлаки».  
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой. По данным одного исследования, проведенного на Западе, работа в ночные смены увеличивает опасность сердечного приступа на 23%, серьезных проблем с сердечно-сосудистой системой – на 24%, а инсульта – на 5%. Любопытно, что при этом авторы исследования оценили риск получения проблем с сердцем из-за работы в ночную смену как «умеренный».
Российские пилоты находятся в особо жестких условиях: в отличие от западных коллег, у них сдельная оплата труда. Если на Западе летчики имеют фиксированный оклад, то россиянину платят в зависимости от налета. Как отмечают наши пилоты, это чревато нарушением трудовых прав, тем более у нас в летном трудовом законодательстве нет понятия seniority – это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий летчик и ветеран находятся в одинаковых условиях.
В итоге российский пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии. Но пенсия будет в 55 лет, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба – здесь и сейчас и навсегда!» – рассказывают летчики.
Стоит добавить к этому и то обстоятельство, о котором рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский: «Сегодня в значительной степени руководство авиакомпании, на балансе которой находятся медики, определяет медицинскую пригодность летного состава. Летчики же скрывают свои болячки, стараются лечиться так, чтобы это не дошло до авиационных медиков, потому что они будут обязаны принять соответствующие меры, взять на себя ответственность. Получается порочный круг: и медицине не выгодно, чтобы летчик признавался в своих болезнях, и самим им это не выгодно».
В 1970-е и 1980-е годы труд летчиков был несколько «милосерднее» по отношению к ним. Самолетов и авиакомпаний было меньше, пилоты летали по 60–70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов. Кроме того, были распространены так называемые эстафеты. Это когда летчик, совершив, допустим, пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который поджидал его в этом же аэропорту. Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам условиях смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 год, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, напомним, что состояние их здоровья было значительно лучше за счет тщательного медицинского отбора. Нынешняя же ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.
Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо приводят к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это как можно меньшую цену. Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление выжать из пилотов максимум, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей.
Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков и ужесточение условий их труда тем, что современные лайнеры – это летающие компьютеры. Все, что требуется от пилотов, – это контролировать работу этого компьютера. Звучит не намного серьезнее, чем времяпрепровождение в интернет-кафе, но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота»: «Да, все на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так – много часов подряд.    
В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудное – это жить в переходный период, например, от капитализма к социализму или наоборот. Человек не знает, по каким законам и понятиям существовать, на какие ценности ориентироваться. То же самое сейчас происходит и в гражданской авиации – она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.
Пройдет еще 20–30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены контролировать. Но люди – не машины, потому неудивительно, что нагрузки, с которыми компьютер справляется без труда, иногда становятся запредельными для человека и даже могут привести его к ранней смерти.

Цитата: Sewer Endemic от 19.12.2016 16:55:19Однако тот самый РДТТ вполне может успеть пожар устроить, если ракета во что-нибудь на палубе прилетит...

Теоретически да.
А практически смесевое ТРТ для надежного воспламенения требует мощного термического импульса и давления.  То есть для воспламенения ТРТ «Сайдвиндера»  должны быть созданы условия, аналогичные тем, которое возникают при срабатывании воспламенителя в центральном канале заряда. При простом падении на палубу, скольжении по ней или возможном ударе о какие либо предметы, лежащие на палубе, создание вышеописанных условий невозможно. Это значит, что воспламенение твердого топлива в обсуждаемой ситуации практически исключено.

P.S. Честно спер вот отсюда.

Цитата: spv2 от 20.12.2016 15:46:00Вот эта вырезка у меня есть в оригинале ))) Там в каком-то журнале серия была про редкие опытные самолёты, сходу вспомню Як-3 с реактивным ускорителем.

Это "Крылья Родины". 
Всего было пять серий, которые прошли в журнале с 1967 по 1989 год, соответственно: "Самолёты Страны Советов", "Советские вертолёты", "Самолёты Второй мировой войны", "Советские опытные самолёты периода Второй мировой войны", "Послевоенные советские самолёты".
Последняя серия заканчивалась в рубрике "Молодёжи об авиационной технике".
Серии по второй мировой я выложил здесь и здесь.

Проблемы с системой нашлемного представления информации все еще не решены, тезисно по статье:

- Пакет программных исправлений, который должен львиную долю поправить, все еще не появился
- Индикация слишком яркая, проблемы с посадкой у B варианта на авианосец в условиях слабого освещения, аналогично у С вариант.а
- В перспективе рассматривается аппаратное решение(перерисовать шлем)

- На самом деле программный патч есть, но не устроил заказчика.

- Bogdan(главный толкатель за F-35) признает, что программно проблема не решается на должном уровне - уменьшение яркости до приемлемого уровня оставляет пилота без операционной осведомленности - изображение слишком блеклое

Оригинал(источник так себе, но вроде ссылки на Bogdanа присутствуют)

Сан Саныч молодец!!!

Цитата: VVSector от 21.12.2016 09:04:24А для несведущих поподробнее можно?

Человек-легенда, А.А. Иноземцев.