Катастрофа А321 Когалымавиа на Синае
503,670
867
|
Anders ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 06:37:43 |
A321
новая дискуссия Дискуссия 2.471
Глядя на картинку ниже, где приведена хвостовая часть самолета сразу за гермошпангоутом с отсоединенным оперением, сразу возникает куча вопросов.
И не просто вопросов, а утверждений.Вопрос один - какие дебилы это все спроектировали?
Такая силовая часть, как хвостовое оперение и все усилия от неё, судя по картинке, передаются не на силовой каркас, ака рама самолета, а непосредственно на корпус, к примеру как в автомобиле "жигули" от передней подвески на кузов, который является несущей конструкцией и вырванные передние лонжероны у которого совсем не редкость.Если в случае с народными "Жугулями" все предельно ясно, то каким домыслам следовали констракторы Арбуза???
Вернемся к нашим тараканам.
По сабжу - получается так, что нагрузка в полете от силовой части оперения передается непосредственно не на несущий каркас , ака рама, а непосредственно на корпус и обшивку, которые. судя по картинке и являются несущими, но в таком случае из-за разной жесткости элементов силовой рамы оперения и корпуса в местах их присоединения, в корпусе возникают нераспределенные по площади знакопеременные изгибающие нагрузки, которые вызывают разрушение материала конструкции в этих местах от более быстрого накопления усталостных явлений.
Тут еще такая противная особенность, в отличие от стали, как пример, имеется у такого замечательного крылатого металла алюминия - даже при небольших знакопеременных нагрузках, не превышающих предела упругости, его прочность, через некоторое количество циклов изменения нагрузки, падает до нуля.
Эти выводы сделает любой инженер, глядя на эту картинку и не видя силовых шпангоутов, идущих вдоль корпуса от рамы оперения.
Не удивлюсь, что хвостовая часть обломилась именно в этом месте.
Я вообще поражаюсь той наглой хуцпе, которую нам пытаются залить в уши хозяева сэконд-хэнд сабжей против всех законов мироздания и которая заключается в том, что с течением времени несущая конструкция самолета не претерпевает изменений.
У каждого самолета имеется расчетный срок эксплуатации, выражаемый в летных часах,который назначает фирма-изготовитель.
Но эксплуатация в наше время производится по "фактическому состоянию".Регламентацией, как правило, занимаются государственные органы.
В США - это Федеральное Авиационное Агенство, оно запретило эксплуатацию над территорией США пассажирских самолетов с налетом больше 60-ти тысяч часов.
Но эти самолеты приобретают в США по дешевке многие страны, включая и Россию.
Солидные авиакомпании обычно избавляются от лайнеров старше 12-15 лет, потому как знают, что может произойти при дальнейшей эксплуатации этих машин, но эти машины продолжают эксплуатироваться в странах, купивших этот сэконд-хэнд и где не редкость самолеты, которым по 35-40 и более лет.
То есть эксплуатируют их вторичные хозява пока они не рухнут, развалившись на части в воздухе.От такие вот дела.
И не просто вопросов, а утверждений.Вопрос один - какие дебилы это все спроектировали?
Такая силовая часть, как хвостовое оперение и все усилия от неё, судя по картинке, передаются не на силовой каркас, ака рама самолета, а непосредственно на корпус, к примеру как в автомобиле "жигули" от передней подвески на кузов, который является несущей конструкцией и вырванные передние лонжероны у которого совсем не редкость.Если в случае с народными "Жугулями" все предельно ясно, то каким домыслам следовали констракторы Арбуза???
Вернемся к нашим тараканам.
По сабжу - получается так, что нагрузка в полете от силовой части оперения передается непосредственно не на несущий каркас , ака рама, а непосредственно на корпус и обшивку, которые. судя по картинке и являются несущими, но в таком случае из-за разной жесткости элементов силовой рамы оперения и корпуса в местах их присоединения, в корпусе возникают нераспределенные по площади знакопеременные изгибающие нагрузки, которые вызывают разрушение материала конструкции в этих местах от более быстрого накопления усталостных явлений.
Тут еще такая противная особенность, в отличие от стали, как пример, имеется у такого замечательного крылатого металла алюминия - даже при небольших знакопеременных нагрузках, не превышающих предела упругости, его прочность, через некоторое количество циклов изменения нагрузки, падает до нуля.
Эти выводы сделает любой инженер, глядя на эту картинку и не видя силовых шпангоутов, идущих вдоль корпуса от рамы оперения.
Не удивлюсь, что хвостовая часть обломилась именно в этом месте.
Я вообще поражаюсь той наглой хуцпе, которую нам пытаются залить в уши хозяева сэконд-хэнд сабжей против всех законов мироздания и которая заключается в том, что с течением времени несущая конструкция самолета не претерпевает изменений.
У каждого самолета имеется расчетный срок эксплуатации, выражаемый в летных часах,который назначает фирма-изготовитель.
Но эксплуатация в наше время производится по "фактическому состоянию".Регламентацией, как правило, занимаются государственные органы.
В США - это Федеральное Авиационное Агенство, оно запретило эксплуатацию над территорией США пассажирских самолетов с налетом больше 60-ти тысяч часов.
Но эти самолеты приобретают в США по дешевке многие страны, включая и Россию.
Солидные авиакомпании обычно избавляются от лайнеров старше 12-15 лет, потому как знают, что может произойти при дальнейшей эксплуатации этих машин, но эти машины продолжают эксплуатироваться в странах, купивших этот сэконд-хэнд и где не редкость самолеты, которым по 35-40 и более лет.
То есть эксплуатируют их вторичные хозява пока они не рухнут, развалившись на части в воздухе.От такие вот дела.
Отредактировано: Andrews - 10 ноя 2015 09:09:10
ОТВЕТЫ (126)
|
bormann ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 07:05:11 |
Сообщение удалено
bormann
10 ноя 2015 09:15:32
bormann
10 ноя 2015 09:15:32
Отредактировано: bormann - 10 ноя 2015 09:15:32
|
Dobryаk ( Профессионал ) |
| 10 ноя 2015 07:58:30 |
Цитата: Andrews от 10.11.2015 03:37:43
Cказано громко, но пук в лужу. Побродите по http://www.airfleets.net/home/
Вот как выглядит средний возраст самолетов флот компании "Delta Airlines"
|
American Airlines помоложе:
| undefined |
|
Для сравнения KLM:
| Aircraft | Number | Age | Rank for the age by aircraft type |
| Airbus A330 | 17 | 7 years | On 112 airlines operating this type of aircraft KLM ranks 52 |
| Boeing 737 Next Gen | 48 | 9.2 years | On 222 airlines operating this type of aircraft KLM ranks 111 |
| Boeing 747 | 25 | 21.3 years | On 82 airlines operating this type of aircraft KLM ranks 46 |
| Boeing 777 | 25 | 8.2 years | On 70 airlines operating this type of aircraft KLM ranks 39 |
| TOTAL | 115 | 11.3 years | The calculation of the fleet age can be approximated because it is only based on the supported aircraft |
|
|
Anders ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 08:25:36 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 04:58:30
Я удивлен , такой образованный человек и на тебе, туда же, в хамской манере взялся озвучивать какие то непроверенные данные.
Выражаясь в вашем стиле скажу так - насрать на эти ваши цифири , которые вы привели,с высокой колокольни.
Эти цифры, которые вы привели, где вы их взяли?
Вы тупо скопипастили не совсем достоверную информацию, что и выясняется по ссылкам, вами же и приведенными.
Берем строку 6 из вашей первой таблицы и быстренько дуем по ссылке на сайт Дельты и видим вот такую красивую картину:
Boeing 747 Active with Delta Air Lines
Page 1/1
|
Так что пук вышел у вас гораздо громче, оглушительный, можно сказать.
Непонятно, вам мозги заменили или ваш аккаунт взломали?
Вы не в курсе что у нас вот с этим проектом и откуда он возник?
Законопроект ГД № 399164-6 относительно внесения изменений в ст. 36 ВК РФ
(о введении ограничения эксплуатации воздушных судов сроком 15 лет)
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
О внесении изменений в статью 36
Воздушного кодекса Российской Федерации
Воздушного кодекса Российской Федерации
Статья 1.
Внести в часть первую статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 1999, № 28, ст. 3483; 2004, № 35, ст. 3607; 2005, № 13, ст. 1078; 2007, № 1, ст. 29; 2008, № 30, ст. 3616; 2009, № 29, ст. 3616;
2011, № 7, ст. 901) следующие изменения:
дополнить новым вторым предложением следующего содержания:
"Гражданские пассажирские воздушные суда, осуществляющие внутренние воздушные перевозки, допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), выданного уполномоченными органами в соответствии со статьей 6 настоящего Кодекса";
дополнить абзацем вторым следующего содержания:
"Допуск к эксплуатации, включение в Свидетельство эксплуатанта и использование гражданских пассажирских воздушных судов иностранного производства, имеющих календарный срок службы более 15 лет, для коммерческих воздушных перевозок не допускается".
Статья 2.
Настоящий Федеральный закон вступает в силу в следующие сроки:
абзац третий статьи 1 вступает в силу с 1 января 2015 года;
абзац пятый статьи 1 вступает в силу с 1 января 2017 года.
|
|
Dobryаk ( Профессионал ) |
| 10 ноя 2015 08:44:23 |
Цитата: Andrews от 10.11.2015 05:25:36
Учитесь читать:
 | Home >> Aircraft >> Boeing 747 MSN 23720 | 0 item in your cart | |
| |||
|
|
|
Anders ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 08:57:08 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 05:44:23
Почитал.Где все эти самолеты?
Один такой упал в Казани 2 года назад, Росавиация тогда так и не добилась правды, списали на ошибку пилотирования, хотя все же МАК эксплуатацию этих Боингов прикрыл.
Вот краткая справка :
Boeing 737-500 (53A) (регистрационный номерVQ-BBN[1], заводской 24785, серийный 1882)
выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 18 июня под б/н N35135).
Эксплуатировался авиакомпаниями:
- Euralair Horizons — с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
- Air France — с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML),
- Uganda Airlines — с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM),
- Rio Sul — с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI),
- Blue Air — с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB),
- Bulgaria Air — с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).
19 декабря 2008 года взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан» и получил бортовой номер VQ-BBN.
На день катастрофы лайнер совершил 36395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51547 часов.
Сегодня упал на Синае.
Справка такая же:
С 1997 года по 2003 год самолетом пользовалась национальная авиакомпания Ливанской Республики Middle East Airlines ,
потом поочередно турецкая Onur Air,
флагманская авиакомпания Саудовской Аравии Saudi Arabian Airlines и сирийская Cham Wings Airlines.
С 2012-го - Когалымавиа.
Где и когда упадет следующий из тех списков?
|
Doctor_D ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 09:12:35 |
Цитата: Andrews от 10.11.2015 05:57:08
В самом деле, почитайте внимательно.
Загляните в табличку Flights recorded:
из нее видно, что Б747 в 2015-м году выполнял рейсы в все той же Delta, не смотря на свой возраст в 27,1 лет (первый полет в 1988 г).
|
Изжога ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 11:36:42 |
Цитата: Andrews от 10.11.2015 05:25:36
Уважаемый , про пук Вы сами обделались :
Лайнер не выпущен в 2010 году , а перешел в Дельта Аэрлайнс в 2010 , а выпуск был в 1989г.
|
В. Вилежаня ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 11:11:26 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 04:58:30
Уважаемый Добряк.
Ресурс эксплуатации летательного аппарата и его отдельных частей задаёт конструктор в часах налета и в количестве посадок. А сколько уж в годах это получится, не столь важно.
Далее состояние летательного аппарата зависит только от эксплуатанта. Полная аналогия с автомобилем и его хозяином. Если автомобиль в одних руках, хозяин правильно делает ТО и не перегружает своё авто - автомобиль может ездить бесконечно долго. Он железный. И наоборот.
Пример тому - советский Аэрофлот. Самолет попадал "в одни руки". Под тщательным присмотром эксплуатировался. Под незыблемым девизом "Безопасность полетов - на первом месте", а не регулярность и прочие экономические штучки. С гарантированной тюрьмой тому, кто покусится на эту безопасность в любом виде. При этом летательный аппарат благополучно отлетывал свой ресурс и списывался.
Теперь же, на первое место вышли деньги для хозяина. Всякие когалымы шарятся по блошинным рынкам подержанных самолетов, ищут что подешевле. А как старый хозяин эксплуатировал самолет, старый хозяин не скажет. Опять полная аналогия с рынком подержнаных автомобилей. Этот же пример несчастного Аэрбаса. Была грубая посадка с повреждением хвоста. На глазах у почтенной публики. Не скроешь, пришлось ремонтировать. Ну а если бы грубая посадка была без касания хвостом о полосу? По правилам нужно останавливать самолет, осматривать, просвечивать. Ага, сейчас. Вон, пассажиры сидят ждут. И сколько раз так прикладывали самолет? Ни кто не скажет. Сколько раз залезали в грозу с предельными перегрузками афро-ливанские пилоты? Ни кто не скажет. Зачем следить за самолетом? Дорого это. Всё равно на продажу. Подкрасим , чтобы блестел и продадим в Россию. Приедет какой ни будь когалым и купит по дешевке. А что когалым? А там строго по схеме кидалова. Страхуют самолет и пассажиров. Сначала с честным видом платят тем, кому нужно платить. За керосин, за аэропортовые услуги, за ремонты. Потом платить перестают и начинают аккумулировать деньги. С пассажиров деньги берут, а другим не отдают. Появляются не шуточные долги. Кончается это или серьезной катастрофой, как в Когалымавиа. Владельцы при этом ничего не теряют. За самолет получат страховку. За пассажиров заплатит страховая компания. Спрятанные деньги от кредиторов остаются у них. Или, кончается, так называемым банкротством. Последний пример Трансаэро.
Вот так вот и живем.
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 ноя 2015 13:03:01 |
Сообщение удалено
Nomen
10 ноя 2015 14:15:53
Nomen
10 ноя 2015 14:15:53
Отредактировано: Nomen - 10 ноя 2015 14:15:53
|
pmg ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 12:41:08 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 04:58:30
И что это собственно доказывает? И в Дельте сидят такие же
капиталисты которым плевать на безопасность. Ради прибыли
маму родную если потребуются зарежут. Ну может быть немного
не до такой степени как хозяева Кагалыма но суть дела это
качественно не меняет. Система одна и та же и именно эту систему
и нужно менять.
|
|
Dobryаk ( Профессионал ) |
| 10 ноя 2015 12:55:23 |
Цитата: pmg от 10.11.2015 09:41:08
А конкретнее? Списывать все воздушные суда через пять лет? Отбирать в металлолом все авто старше пяти лет (мне пофиг, так как авто никогда не имел и без него и доживу, а у Вас оно новьё?)? Или всех капиталистов повесить или того лучше закопать живьем в землю? Начнем с российских для тренировки и потом примемся за остальных или в обратном порядке?
Вот уже с того четверга сижу над лекцией "Фукусима: ядерная физика и человеческий фактор", через неделю читать ее на школе молодых физиков под Екатеринбургом. Мимо сравнений с Чернобылем не пройти. Как мне подскажете расписать это сравнение --- где в белом, а где в черном свете?
|
|
pmg ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 13:24:05 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 09:55:23
1. Это вопрос обсуждаемый. Сначала допустим 15 потом постепенно снизить до 10 лет.
Где то в этом диапазоне наверное находится оптимум если с учетом всех факторов.
Вы же в принципе не отрицаете что должны быть ограничения в том числе и по возрасту
самолета и что лучше иметь новые а не старые? Осталось договориться о оптимальных
параметрах и процедурах. Всего и дел то!
2. Подержанный автомобиль можно почти в любой момент остановить, выйти и пойти пешком, так что
аналогия здесь не уместна. Иногда еще говорят - посмотрите вон военные (в том числе и в США)
на 50-60 летних Б-52 и Ан-12 летают. Тоже плохая аналогия. У военных есть парашюты и возможность
покинуть аварийный аппарат в любой момент.
3. Зачем же вешать? Капиталисты тоже в хозяйстве пригодятся и даже очень. Только
нельзя давать им возможность выбирать между прибылью и вопросами безопасности.
Капиталист это же по сути своей денежный наркоман. Если пахнет дополнительными
прибылями просто не способен сопротивляться. Опять получается неработоспособная
система. А нужна работоспособная.
4. Совесть должна подсказать.
|
adolfus ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 14:24:29 |
Цитата: pmg от 10.11.2015 10:24:05
Если в вопросе "ядерная физика и человеческий фактор" руководствоваться совестью, то проблема никогда не будет решена. Это как раз тот самый случай, когда истина дороже.
|
|
pmg ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 15:35:21 |
Цитата: adolfus от 10.11.2015 11:24:29
Цитата
Если в вопросе "ядерная физика и человеческий фактор" руководствоваться совестью, то проблема никогда не будет решена. Это как раз тот самый случай, когда истина дороже.
Как это у Вас совесть истине стала противоречить... Процесс познания не остановить
но бессовестная наука опасна и никому не нужна. Это я Вам как профессиональный
ученый с 30 летним стажем говорю. Если не слышали есть такая вещь как научная
этика. Масса вещей в науке просто прямо запрещена по морально-этическим причинам.
Юридически обязывающие бумаги с обязательствами иногда приходиться подписывать.
Но и этого не всегда бывает достаточно. Индивидуальная совесть (которую еще нужно
иметь) каждого исследователя остается пока самой универсальной системой безопасности
против одичания. И пока более менее действительно работает, по крайней мере в науке.
А вот в бизнесе этого как то пока не наблюдается. А неплохо бы иметь такую или подобную
систему и там, особенно в авиаперевозках.
|
|
CCCR ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 14:56:30 |
Цитата: pmg от 10.11.2015 10:24:05
На ум приходит лишь одно решение. Владелец всех воздушных судов - государство. Коммерческие компании - лишь продают билеты и занимаются маркетингом за свою скромную комиссию. Техника в государственной собственности - строгое выполнение регламентов, ремонтов, списание, замены, мер безопасности. Бизнес и личные интересы никак не влияют на ход этих вещей = занимаются чисто коммерцией.
|
|
Doctor_D ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 15:06:05 |
Цитата: CCCR от 10.11.2015 11:56:30
В СССР была единственная государственная авиакомпания.
Авиакатастрофы случались.
Нет смысла в вашем решении.
|
|
CCCR ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 15:40:35 |
Цитата: Doctor_D от 10.11.2015 12:06:05
Я согласен, тема весьма спорная. Но тут идет речь, что в условиях кризиса и низкой рентабельности частные компании пренебрегают нормами безопасности. Закупаются старая техника, нарушаются регламенты. А за все инциденты и катастрофы - несет ответственность государство - никто не обсуждает личную ответственность того или иного акционера компании - факт.
|
|
pmg ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 15:54:19 |
Цитата: Doctor_D от 10.11.2015 12:06:05
Нет смысла в этом вашем замечании по простой причине того что
полностью катастрофы исключить нельзя. Можно только их свести
к минимуму устранив все что им способствует при данном уровне развития
технологии, ну и конечно что в наших силах устранить. О чем тут
спорить не вижу.
Должна ли это обязательно быть государственная система? Не уверен.
Думаю что как обычно могут быть разные решения. Капиталистов только
не нужно ставить перед выбором безопасность или прибыль. Это просто
по природе своей им не под силу. Не те просто это люди которые могут
такие вопросы решать. Ну вот композитору даже гениальному вы же
не пойдете зубы лечить. Вот и здесь тоже самое.
|
|
Doctor_D ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 15:58:42 |
Цитата: pmg от 10.11.2015 12:54:19
Ладно, "капиталистов" не допускаем.
А кого? Революционных матросов? Рабочих и крестьян?
А, - чиновников? Я правильно понимаю?
А в чем разница?
|
|
CCCR ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 16:17:41 |
Цитата: Doctor_D от 10.11.2015 12:58:42
А Вы заметили такой факт, что например нет частных космодромов, ракетоносителей в частной собственности, но всегда можно запустить коммерческий спутник или туриста за деньги на орбиту. "Революционные матросы" видимо и "крестьяне" это делают? Сложность задач не допускает к управлению полетами коммерческие структуры - это может только государство. Логика простая- кто строит и обслуживает технику - тот и управляет процессом эксплуатации.
Так должно быть и в гражданской авиации, куда сегодня просто в угоду времени встроены коммерческие прослойки-паразиты.
|
|
Doctor_D ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 16:30:36 |
Цитата: CCCR от 10.11.2015 13:17:41
Частных космодромов пока нет в виду не слишком большого спроса на космический туризм и нежелания государств видеть технологии межконтинентальных ракет не в своих руках.
Все просто.
Про "кто строит - тот и управляет" совсем непонятно. У нас основа авиапарка - импорт. И ситуация в ближайшие годы не изменится. Предлагаете Боингу с эрбасом управлять нашей авиацией? Перебор, мягко говоря.
И ещё раз: откуда такое доверие к госчиновникам?
|
|
adolfus ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 15:44:34 |
Цитата: CCCR от 10.11.2015 11:56:30
Уже было. И самолеты, и поезда и даже автобусы. Ну и электричество до кучи. Думаю, пока это все взад не вернут, дела не поправятся. Автобусы можно и оставить, но гнездиться они должны на госплощадках с обязательным ежедневным техосмотром перед выездом.
|
viacher ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 16:22:35 |
Цитата: CCCR от 10.11.2015 11:56:30
Так не бывает. Как будут конкурировать буржуи, арендуя технику? Да точно так же как и сейчас, только "работая" с руководством государственного монополиста и понемногу разрушая эту самую казенную инфраструктуру.. Я за свою практику насмотрелся, как гибли самые, казалось бы, мощные и устойчивые казенные предприятия, которые оказались вброшены в капиталистическую среду с обилием соблазнов. Сперва создаются коммерческие отделы. Потом - крохотные фирмочки "под крылом предприятия, возглавляемые попками из родственников начальства. И - пошло, пошло, пошло... И чисто государственное владение с коммерческим уклоном мы тоже проходили - эвон, давно ли Газпром в лице Вяхирева бюджетное бабло на поддержку штанов клянчил...
Не бывать такому симбиозу. Хотя мысль - благая, кто бы спорил.
|
|
iz_kirova. ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 16:45:54 |
Цитата: CCCR от 10.11.2015 11:56:30
Очень скоро вернетесь в СССР и проиграете во всем. Нет коммерческого стимула - нет нормального темпа развития. А продажа билетов - это бизнес маленьких касс.
|
|
miguel99 ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 16:49:17 |
Цитата: iz_kirova от 10.11.2015 13:45:54
??? Ку-ку. А откуда тогда развитие СССР шло с в 30-50е гг. 20 века?
Это сейчас почти никакого развития - у всех одно желание - спекульнуть по крупному и сразу в дамки.
|
|
skralex1 ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 16:58:25 |
Цитата: iz_kirova от 10.11.2015 13:45:54
Чушь однозначная, Аэрофлот в мировой табели о рангах котировался очень высоко, да и сейчас не кашляет, но тогда в СССР все службы были в одних руках, система была грамотно построена и работала без сбоев, если не вмешивались спецслужбы, выучка и налёт пилотов соответствовал классу ВС. Не как сейчас, когда на правое кресло Боинга и Аэробуса сажают пилота с минимумом налёта и налёт на одномоторной Сессне, а чез 300 часов вводят как КВС. Если бы пилоты с таким навыками пилотировали тушку, что обесточилась над Ижмой, то была бы горка трупов и дымящиеся обломки, а так выжили все и самолёт цел.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 17:09:52 |
Цитата: skralex1 от 10.11.2015 13:58:25
Ага грамотно все было. Берем к примеру Як-40 разбившийся в 1987 году в Бердянске и смотрим причину
"Погода была ниже установленного минимума и аэропорт следовало закрыть и направить борт на запасной аэродром. После посадки экипаж не использовал все средства для торможения на мокрой ВПП."
Грамотно построена и работала без сбоев говорите ?
Ту-134 в Куйбышеве в 1986ом ? Что там в причинах "Ошибка экипажа".
Идем дальше 1985 год, Ту-154 Учкудук. Ошибка экипажа. И т.д. и т.п
Вам еще накидать случаев или всетаки прекратим рассказывать сказки про "грамотно и без сбоев"
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 15:40:00 |
Цитата: pmg от 10.11.2015 10:24:05
Если уж борт побывал в серьезном авиапроисшествии (например, шмякнцлся хвостовйо частью при посадке о бетон),
такие нужно сразу списывать...
Интересно, сколько у нас летает таких "шмякнутых"?
|
|
adolfus ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 15:48:59 |
Вот все пишут про полную компьютеризацию этого эйрбаса. И вот совершенно непонятно, а как вообще можно шмякнуть такой аэроплан хвостом о ВПП? Или при посадке хваленая FBW не работает? Т.е. если бы вдруг пилот пожелал на высоте два метра крутануть бочку, у него бы это получилось?
|
|
Dobryаk ( Профессионал ) |
| 10 ноя 2015 16:22:33 |
Пример знаменитого Ту-154, что сел на заброшенную полосу в Ижме , ему полосы не хватило и он выкатился с полосы на 164 метра в лес:
Цитата: ЦитатаСамолёт был сильно повреждён и первоначально было объявлено о его списании[1]. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима взлётная полоса длиной 2500 метров[8], в то время как ВПП в Ижме имеет длину лишь 1325 метров[10]. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684[2], его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету[3]. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев[16]. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей[4][16].
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси[21]. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 425 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту[22]. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор»[23][24].
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный самолёт был передан авиакомпании «Алроса», которой эксплуатируется по сей день[5].
|
|
В. Вилежаня ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 14:04:16 |
Цитата: Dobryаk от 10.11.2015 09:55:23
По первой части вопроса.
Закапывать в живьем в землю - обязательно. Хотя бы выборочно. Для примера другим капиталистам, чтобы указывать границу, где можно, а где нельзя. В обратном порядке не получится. В остальном мире давно закапывают, а в Китае даже без закапывания, просто на стадионе. И знаете, это многих останавливает. В России этот способ не применяется. От слова совсем. Покажите, где в России хоть один раз наказали настоящих владельцев (они же виноватые) за гибель людей и нанесенный серьезный ущерб. Я таких примеров не знаю. Хотя, может, слежу не внимательно.
Про науку.
Я уже как-то писал на Авантюре. Во времена перестройки на Свердловской Киностудии вышел фильм "История (или причины) великих катастроф". Много примеров. Как выясняется, все причины сводятся к одной. Человек хочет сэкономить на безопасности. И на стороне этой жизненной позиции теория вероятности с незыблемым постулатом "Авось пронесет".
Безопасность жизни - это самое затратное мероприятие. Траты человека можно поделить на три группы. Поддержание жизни, безопасность, всё остальное. Если на поддержании жизни много не сэкономишь, то появляется большой соблазн сэкономить на безопасности в пользу всего остального. Эта тенденция одинакова, как для не умного человека, так и для целого государства.
А студентам я бы сказал вот что.
Молодые люди. Человечество вступило в эру взаимодействия с ядерными процессами. Предыдущего опыта ни какого. Приходится и идти дорогой проб и ошибок. С очень дорогой ценой оплаты за опыт. Опыт Чернобыля показал, как не надо останавливать реактор. Можно было предусмотреть конкретный такой случай? Скорее всего нет. Но исходя из предыдущего опыта взаимодействия с техникой, можно было бы поставить еще одну блокировку в защите от дурака. На всякий случай. Опыт фукусимы показал, что не нужно ставить рубильники в подвале ниже уровня воды. Возможно ли было предусмотреть, что случится цунами и захлестнет АЭС? Скорее всего, нет. Но из предыдущего опыта взаимодействия со стихиями, можно было бы отнести опасное производство подальше от стихий. На всякий случай. Но ничего этого делать не стали. Удорожает. Еще, к сожалению, произойдут ядерные катастрофы. Ну, чтобы хоть как-то уменьшить ущерб, лучше перестрахуйтесь. Не экономьте на безопасности.
|
|
adolfus ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 14:37:18 |
Сообщение удалено
ахмадинежад
11 ноя 2015 00:58:29
ахмадинежад
11 ноя 2015 00:58:29
Отредактировано: ахмадинежад - 11 ноя 2015 00:58:29
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 ноя 2015 15:03:34 |
Сообщение удалено
Тот самый, как его там ..
11 ноя 2015 00:58:38
Тот самый, как его там ..
11 ноя 2015 00:58:38
Отредактировано: Тот самый, как его там .. - 11 ноя 2015 00:58:38
|
|
adolfus ( Практикант ) |
| 10 ноя 2015 16:59:28 |
Сообщение удалено
ахмадинежад
11 ноя 2015 01:00:07
ахмадинежад
11 ноя 2015 01:00:07
Отредактировано: ахмадинежад - 11 ноя 2015 01:00:07
|
part_ya ( Слушатель ) |
| 10 ноя 2015 17:02:23 |
Цитата: adolfus от 10.11.2015 11:37:18
А что говорит ТРИЗ про вероятности землетрясения и аварии на магистральном водоводе 100 км?
|
|
nekto_mamomot ( Специалист ) |
| 10 ноя 2015 15:42:40 |
Опять тут майданные скачки начинаются...
Вам примеров "Хромой лошади" и прогулочного судна на Волге мало?