Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,760,641
19,220
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 14:04:11 |
Сергей Чемезов: «Президент поставил перед нами задачу — ни в коем случае не приостанавливать работу»
новая дискуссия Статья 1.015
17 мая 2024 Сергей Чемезов: «Президент поставил перед нами задачу — ни в коем случае не приостанавливать работу»
Полностью интервью данное РБК, бек купюр и отсебятины РеБеКи.
— Что бизнесу Ростеха дал уход международных компаний? Вы в освободившиеся ниши пошли уже?
— Конечно.
— Где была основная точка роста?
— Прежде всего, это авиация. Я думаю, что с 2030 года начнется заметное убытие иностранных самолетов из российских авиакомпаний, поскольку возможностей ремонтировать уже особо не будет. Поэтому нам нужно будет произвести к этому моменту достаточное количество различных летательных аппаратов: это, прежде всего, конечно, МС-21, Superjet, Ту-214, Ил-114, Ил-96. Эти гражданские самолеты должны обеспечить все наши авиакомпании.
Полностью интервью данное РБК, бек купюр и отсебятины РеБеКи.
— Что бизнесу Ростеха дал уход международных компаний? Вы в освободившиеся ниши пошли уже?
— Конечно.
— Где была основная точка роста?
— Прежде всего, это авиация. Я думаю, что с 2030 года начнется заметное убытие иностранных самолетов из российских авиакомпаний, поскольку возможностей ремонтировать уже особо не будет. Поэтому нам нужно будет произвести к этому моменту достаточное количество различных летательных аппаратов: это, прежде всего, конечно, МС-21, Superjet, Ту-214, Ил-114, Ил-96. Эти гражданские самолеты должны обеспечить все наши авиакомпании.
ОТВЕТЫ (167)
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 15:14:28 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 14:04:11
Вы снова торопитесь.
На сайте Ростеха интервью товарища Чемезова имеет еще меньше Печатной Расшифровки, чем на РБК и НЕ имеет Оригинала в виде видеосюжета.
В связи с чем выпал кусок про: а) Ребрендинг Суперджета и б) Твердый контракт с АФЛ на 11 Ту-214.
Но в предложенной ранее здесь ссылке на РБК "все ходы записаны", аж более 26 минут видеосюжет с интервью Имеется в наличии.
Не поленюсь продублировать Камрада: Чемезов — РБК: «Экономика для военных — дело десятое»
Видеосюжет находится на втором обороте колесика "мышки".
Нажимаем и смотрим. Инфо о ребрендинге и заключенном с АФЛ контракте на 11 бортов. А также о двух-членке для Ту-214. Смотрим с 23 минуты.
Еще раз, в РБК расшифровка этого момента в полном объеме в наличии:
Цитата— Заключил ли «Аэрофлот» твердый контракт на самолеты Ту-214?
— Да, заключил. Пока всего на 11 машин. Сроки поставки мы сейчас прорабатываем. В перспективе они хотят еще, конечно.
У них при этом еще есть общее пожелание к доработке этих самолетов — у нас они рассчитаны на трех членов экипажа, просят перевести на двух членов экипажа. Сейчас мы в этом направлении как раз работаем.
:Вопрошаю Вечным: "Чего вам еще надобно?"(ц)
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 16:14:07 |
Цитата: liv444.1 от 20.05.2024 15:14:28
Про эти 11 машин был "маленький" нюанс...
Аванс заплачен только за 5 из них, из которого будет закупаться всё для производства (Цикл от закупки листа обшивки до готового самолёта? Около 2-х лет, если не ошибаюсь). И аванс на следующие после выполнения заказа...
И заказ идет не "прямо от аэрофлота", а через ростеховскую "прокладку", у которой аэрофлот будет арендовать (лизинг) самолёты когда они будут сделаны.
Т.е. пока заказано 5 и к кому они пойдут в конечном итоге не предопределено, схема "гибкая".
Там всё не так чтобы "Аэрофлот заказал самолет ХХХ в исполнении ЫЫЫ, подписал обязательства оплатить сделанные ЦЦЦ штук в срок до ЯЯЯЯ"... там всё "очень гибко".
"Мы в этом направлении работаем"... может означать всё что угодно (например рисуем презентацию используя фото кабины Ту-204СМ -- это тоже "мы в этом направлении работаем"). Надо ждать сообщения типа: "мы заказали данные работы КРЭТ со сроком исполнения 202Х год".
П.С. Я сам прекрасно помню, когда там где я работаю говорили клиентам (чтобы они подождали, поскольку была другая более срочная работа -- "Сейчас мы в этом направлении как раз работаем" (разговаривать с клиентом о его нуждах -- это тоже работа в этом направлении)).
Считайте такое предложение как "привычный бизнес-эвфемизм" процесса уговаривания клиента чтоб он не ушёл.
П.П.С. реальная работа по пассажирскому Ту-214 сейчас -- импортозамещение той самой 1/8 импортных комплектующих, которые стали не доступны. И поиск/заказ того, что с тех пор не производится. И если/когда с этим справятся это уже будет достижение. После производства 1-2 штуки в год для СЛО и 10-летней паузы производства пассажирских.
П.П.П.С. Прочтите что Вы написали, разделяя "общую, пригодную для всего" инфраструктуру и то, что "только для Ту-214 и ни для чего другого".
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 17:52:54 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 16:14:07
НЕ стоит сейчас "заморачиваться" (нам здесь на форуме) тем, что будет происходить с Ту-214 потом.
Нас сейчас интересует следующее в словах товарища Чемезова и что вы выделили "Лич-ч-чно!"(ц):
Цитата— Где была основная точка роста?
— Прежде всего, это авиация. Я думаю, что с 2030 года начнется заметное убытие иностранных самолетов из российских авиакомпаний, поскольку возможностей ремонтировать уже особо не будет. Поэтому нам нужно будет произвести к этому моменту достаточное количество различных летательных аппаратов: это, прежде всего, конечно, МС-21, Superjet, Ту-214, Ил-114, Ил-96. Эти гражданские самолеты должны обеспечить все наши авиакомпании.
А у них у всех пока есть Проблемы с постановкой в Серию:
- у МС-21 - НЕТ скомплексированного и сертифицированного борта из российских ПКИ. Причем в "непонятках" находится и ВСУ типа ТА18-200СМ;
- у Superjet - НЕТ сертифицированного борта и Двигателя ПД-8.Он пока в работе.
- у Ту-214 - НЕТ производства. Данное производство находится в работе.
- у Ил-114-300 - Проблем пока больше чем у любого и каждого из выше перечисленных. И тоже все находится в работе.
- у Ил-96 - Проблем меньше, чем у всех и любого выше перечисленных. Его производство просто нужно выводить в заявленные Параметры.
Проблемы есть сейчас с Производством у всего Нашего модельного ряда самолетов.
НЕ понимаю, почему вы их видите исключительно у Ту-214?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 19:19:55 |
Цитата: liv444.1 от 20.05.2024 17:52:54
"Неожидано оказалось" (после громкого объявления, что их можно начать серийно делать "хоть завтра"), что пассажирскя версия Ту-214 точно так же нуждается в импортозамещении как и все остальные.
И что для пассажирского производства Ту-214 всё, необходимое для пассажирского варианта (а не, например того, что делают для Президента), всё что делали смежники уже не делается, 10 лет без заказов не способствуют сохранению производства.
Но если для всех остальных все смежные производства создавались по планам, под это добывались/выделялись деньги, то для Ту-214 именно потому, что "мы можем их серийно делать хоть завтра" ничего нового не появилось.
В качестве примера те же пассажирские кресла. Под их производство выделялось на, грубо 15 SSJ-100 и 72 MC-21, т.е. грубо 7500 пассажиромест в год с 2026. На кресла для Ту-214 организацию производства 28х180=5040 пассажиромест в год вместо 1800 (т.е. в сумме на 30% больше чем раньше) деньги не выделялись, если им ещё год-два назад не сообщили "теперь надо будет 12500 кресел в год, а не 9300" и не выдали гарантии, что их продукция будет выкупаться в количестве 12500, чтобы они сразу создаваи промышленные мощности на 12500 в год.
И сейчас в авральном порядке надо пересобрать пассажирский Ту-214 в новом облике, с заменой всего импортного и уже снятого с производства новым, пройти сертификацию в новом облике (получив дополнения в сертификат типа), заказать всё тем же самым смежникам, которые производят для SJ-100 и MS-21. И молиться, что смежники смогут произвести что-то больше, чем у них в планах для SJ и МС-21.
Те же самые смежники, которые два года назад ни о каком производстве "и для Ту-214 тоже" не знали и не ведали.
П.С. т.е. с пассажирским Ту-214 всё ещё менее определённо, чем с находящимися в процессе сертификации МС-21. У него сертификация которую сейчас летает МС-21 ещё впереди.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 19:49:00 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 19:19:55
А кому за это надо сказать большое "спасибо" в виде работы на урановых рудниках или на укладке шпал вручную на БАМе? Есть такая компания либералов, как Касьянов, Чубайс и др Ко. Эти хвосты тянуться ещё с 90 годов. А также вступление в ВТО убило многие работающие заводы до 2000 года (причём успешно). Не вписались в рыночек...
Кстати, Беларусь пошла на то, чтобы любой ценой держать аграрное производство. Продукты выходят дороже, чем у соседей, но зато есть продовольственная безопасность. А в своё время, эти либералы сказали, что совок развивать не нужно, нужное лучшее купим за рубежом. Это проблема не завода, а государства, увы. Сейчас приходится пожарными темпами восстанавливать независимые от мировой конъюнктуры авиационные гражданские перевозки и получается на сегодня мягко говоря не очень по всем проектам. Тут надо сцепить зубы и засучив рукава долго и упорно работать чтобы получить минимально гарантированный результат. Но стремится надо всё равно по максимуму.
Цитата: BUR от 20.05.2024 19:19:55
Во всём мире давно все крупные компании работают по плану, и только у нас дикий рынок. Вот потому и не знали, что потребуется. Надо чёткая программа, обозначенные ориентиры. Сейчас этот документ и план есть, есть понимание сколько и чего надо сделать. Эта проблема не Ту-214, а всех самолетов производства России.
Цитата: BUR от 20.05.2024 19:19:55
А где у нас готовые SJ-100 и МС-21? Их нет на линии. Т.е. их судьба в такой же степени, как и судьба Ту-214 и остальных новых самолетов России.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 21:00:03 |
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
Испытания МС-21 идут с 2019 года, определенный тестовый налёт уже имеется.
Кстати, а джойстик для SJ-100 разве будет тем же самым, что у SSJ-100? Там другой производитель авионики, где-нибудь было, будет он унифицированным с МС-21 или нет, или начиная с какой-то модели?
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
И огромная серия, в модельном ряде покрывающая все типоразмеры используемые на российском рынке, и дотации на старт нового производства.
Но если посмотреть на "сколько денег уходило за границу на иностранные самолёты", то все дотации меньше этой суммы. А каждый рубль истраченный на российскую промышленность -- вернётся, в отличии от импорта.
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
Тоже нет. Кессоны фрезерованные.
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
Только до тех пор, пока Ту-214 делается на существующей оснастке.
Как только переводить на современную технологию и оборудование всё по цене будет тем же самым. Чудес не бывает.
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
Это называется "задел". После импортозамещения и замещения устаревших компонент с Ту-214 будет ровно то-же самое.
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:27:54
Другая комплектация. Мало соотносящаяся с пассажирским.
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:49:00
Предыдущий SSJ-100 вовсю летает.
МС-21-300 был сертифицирован и предполагалось 6 отправить летать, но "наступило время санкций" и собранные МС-21-300 решили использовать как платформу для разработки-отработки импортозамещённых компонент.
С SJ-100 и МС-21 как раз всё понятно, идет сборка в задел, который после получения всех сертификатов и по мере производства компонент в течении двух лет выйдет на линии.
Проблема пассажирского Ту-214 в том, что ему тоже нужно импортозамещение и переход на современные компоненты, после чего сертификация в новом облике... и после чего Ту-214 встанет в очередь к тем же самым производителям компонент что и SJ100 и МС-21...
И это ещё до начала разработки версии с новой авионикой и 2-х членным экипажем. Новую авионику для которой... будет делать тот же самый производитель, что и авионику для SJ-100 и МС-21...
Им всем вместе, SJ100, МС-21, Ту-214 придется пройти через одно и то же "узкое место", в котором пассажирский Ту-214 будет идти "не в первую очередь".
А так да, и новую ПЛС для металлического планера, и замену шаблонно-плазовой и стапеля на современную на станках с ЧПУ и бесстапельной сборкой... всё возможно... но потом упрётся в вышеописанное. И изготовит это счастье года через три-четыре первые планеры, когда уже около 30 МС-21 будет на крыле...
П.С. Кстати на вопрос об послепродажном обслуживании новых Ту-214... КАЗ послал нах, заявив что "есть коммерческие фирмы, которые это в принципе могут", сам КАЗ заниматься этим не будет. Было в интервью по ссылке от liv444.1
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 20 май 2024 23:39:45 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Шо, опять? 20 лет назад именно фактическое отсутствие ППО было одной из главных причин, погубивших Ту-204.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 01:26:12 |
Цитата: basilevs от 20.05.2024 23:39:45
«ЖУКВЕСТИ» город Жуковский
19.04.2023 Авиалайнер Ту-214 в 2023 г.: три минус два
Принято решение, что сервисное обслуживание и ремонт самолеты Ту-214 будут проходить в компании «КАПО-Авиа», созданной при КАЗ.
П.С. и там же (19.04.2023, больше года назад) те самые 11 машин для «Аэрофлота»:
В 2024 г. авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») должна получить 5 самолетов Ту-214, а в 2025 г. – 6 машин марки Ту-214. Стоимость одного серийного авиалайнера Ту-214 из партии в 11 машин совпадает со стоимостью одного авиалайнера МС-21-310 (2024 г.), эксплуатация которого еще только намечается. Она составляет в 3,14 млрд. руб.
А теперь сравниваем цифры обещанные год назад с табличкой "ПРОГНОЗ поставок" из свежих "Планы развития... до 2030 год" (это когда ещё предполагали, что "мы можем делать пассажирские Ту-214 прямо сейчас"):
Согласно Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 г., темп производства Ту-214 на КАЗ закладывается такой: 2023 г. – три самолета, в 2024 г. – семь авиалайнеров и с 2025г. по 2030 г. – по десять машин в год.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 08:16:15 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 01:26:12
Вполне себе нормальное и логичное решение. Учтён негативный опыт прошлого - запуск на рынок SSJ-95. Главное, чтобы был насыщены склады нужными з/ч и подменными двигателями...
Цитата: BUR от 21.05.2024 01:26:12
Из этого следует, что 11 машин перешли от намерений в твёрдый контракт. Про намерения было известно давно, сейчас идёт работа по сборке бортов. Посмотрим, сколько и когда взлетит.
По стоимости. Сейчас в Казани идёт активное расширение действующего производства, затраты естественно, уже внесены в себестоимость находящейся в серии машины. МС-21 ещё только собирается предсерийно, поэтому цена на него пока только плановая, а все убытки и разницу в реальной себестоимости, которое несёт завод сейчас лягут в счёт будущей прибыли. Вот в этом и разница.
Цитата: BUR от 21.05.2024 01:26:12
Восстанавливают то, что было разрушено 30 лет назад. То, как сейчас происходит создание многих вещей с нуля, заслуживает уважения. Люди работают и очень усиленно - от строителей до конструкторов и руководителей (последним я не завидую, ибо это огромная нагрузка на организм - сам проходил через такое - знаю), то что не получается в стахановские сроки - простим, главное надёжность и безопасность. Время - 6 лет ещё есть, конец 2024-2025 год будут показательными, что было сделано за это время.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 14:37:52 |
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:16:15
Кто оплатит «КАПО-Авиа» покупку запчастей про запас? Кредит не годится, производства нет, будут только договора на обслуживание тех нескольких самолётов, что будут по "ПРОГНОЗ выпуска.. до 2026 года".
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:16:15
Угу. И цена после расширения уже не имеет ничего общего, с ценой "изготовления на амортизированном оборудовании" 10 штук в год. Дешевле чем МС-21 он если и будет, то только на разницу алюминиевое против композитное крыло и цены авионики. Для всего остального условий быть заметно дешевле нет.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 15:08:15 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 14:37:52
Всё-таки дежа вю. Именно так в 2000х стояли в ожидании запчастей 204е.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 07:49:03 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 14:37:52
А кто оплатит запас деталей на заводе? Самолёт тоже надо собирать, а все любят резать косты (это по манагеровски
). Кроме того, никто в цехе не будет восстанавливать лётную годность самолёта. Как и у нас на заводе. Двигатель собирают запчасти, но он идёт по разделу з/ч, и изготавливается согласно плану производства согласно заявок, никто не держит з/ч на складе для ремонтов. И ремонтируют не на основном производстве, а на отдельном участке. Так и здесь. Только это не отдельный участок, а отдельное юридическое лицо. С моей точки зрения, наличие фирменного ремонта - это правильно. Хочешь удешевить - делай у себя, нет - есть где. Проблема с суржиками была в том, что не было единого фирменного центра по ремонту нового самолёта. Только потом выделили деньги и создали структуру. Кстати, на создание центров по послепродажному обслуживанию всех российских самолётов заложены бюджетные деньги, в том числе и на создание первичного пула з/ч.Цитата: BUR от 21.05.2024 14:37:52
есть два момента:
1. На стапеле сразу видны косяки при стыковке и исправляются на месте - общая целостность выставляется проще. При стыковке блоками могут возникнуть проблемы. См проблемы Боинга
2. Проблема как оказалась не в пропускной способности стапеля(ей их на самом деле два, включая три дублёра), а в наличии достроечных помещений. Вот они являются узким бутылочным горлышком, причём и для МС в том числе. Поэтому и забрали новые площади под достройку от ПАК ДА. Скоре всего, под него будет другой ангар. Поэтому строителям ещё работать и работать на годы вперёд в Казани. И, это не считая про строительство новых механобрабатывающих цехов... Достроечный цех на 8 машин - это около 40 самолётов Ту-214 в год. А если учесть военный заказ, то 28 вполне себе нормальная цифра...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 11:50:21 |
Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03
Формируемый запас деталей на производство самолёта -- оплачивает заказчик самолёта.
То, что запас формируется заранее и есть временной интервал между "привезли" и "поставили" -- да, этот временной интервал деталь существует за деньги (процент по кредиту на покупку детали) будущего владельца самолёта.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03
Если это другое юридическое лицо -- то оно не может "взять со склада одно из 160 кресел, которое будет поставлено в самолёт через квартал, и заказать производителю на одно кресло больше в следующем заказе через неделю". Оно должно либо за свои деньги купить его заранее, либо заказать и ждать доставки.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03
Всё правильно, начиная с некоторого количества, если формулироватьь финаносво, то когда запас запчастей начинает действительно использоваться, сотрудники сервисных центров хотя-бы 3/4 времени работают, а не ждут.
Т.е. самолётов которые обслуживаются должно быть достаточно много.
Например всего было выпущено около 35 Ту204/214... они хорошие самолёты, обслуживаются по плану, летают без перебоев, если проводить плановые замены частей как надо. И в год собственно работы сервисному центру на 1 (один) месяц... если не сокращать положенный персонал и не затягивать время простоя самолёта...
Поэтому пока не начали летать хотя бы полторы сотни самолётов которые сервисный центр обслуживает -- это глубоко убыточное дело. И если только о деньгах -- то до примерно сотни-полторы может эффективно делать только сам производитель. Поскольку у него для этого есть всё в наличии в силу производтвенного процесса. И выделить сначала в отдельный цех/подразделение по прежнему являющееся частью но специализирующееся на ремонте, и только после выпуска определеного количества, достаточного чтобы оплатить его отдельное существование сформоровать его как отдельное от производтва подразделение... и т.д. по мере роста летающего парка.
Именно этот процесс после 1991 не пошёл как надо, часть призводителей самолётов неожиданно оказалась "заграницей", на многих авиапредприятиях были свои ремонтные участки (по армейскиму образцу времен СССР), денег у клиентов на долгосрочные договора не было... Историю знаете сами...
Сейчас данный процесс пытаются форсировно провести "сверху", в опрежающем выпуск самолютов режиме, по сути "в долг у будущего".
Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03
Вы не правы. На стапеле сложно с подвижностью "вперед-назад" при установке сегмента. И сроки стаковки на стапеле и при бесстапельной работе тоже говорят сами за себя.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 07:49:03
Так достроечные площади... там буквально всё оборудование на колёсиках. Вернуть в состояние "пустой ангар" требует буквально пару дней.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 14:10:22 |
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21
Не знаю, как на авиазаводах, но у нас так, как я написал. Есть такая штука у авиаторов, как критичные и некритичные дефекты. Имея лист неисправностей на руках, инженеры авиакомпании могут заранее спрогнозировать и сделать заказ у поставщика. Очень сложно каждой авиакомпании выстраивать поставку нужных деталей с каждым производителем, а вот централизованному складу (без разницы, какое юридическое лицо), намного удобнее. Возможно, даже данное юрлицо использует один и тот же склад с заводом. Нам с дивана это не видно, а как у них это на самом деле - только им известно.
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21
Давайте так, надо восстановить лётную годность давящих бетон самолётов. Кто-то должен это сделать. Это первая статья и не один месяц работы над каждым бортом. Второй момент. Для проведения ремонтов нужны специальные ангары-цеха. Тут надо делить военные ангары с гражданскими. Для нормальной работы по выпуску Ту-214 надо достроечных 8 мест. Сейчас забрали тот, что был под ПАК ДА, а что ему на смену будет? Нам не известны планировки и проблемные места, только гадаем на интернет-гуще. Поэтому, скорее всего, вынуждены создать отдельное юрлицо, которое будет находится территориально в другом месте, возможно там не хватает места для развития территории завода. Таких нюансов может быть тонны, о которых нам не известно...
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:50:21
В чём??? И там и там используются стапеля, разница только в том, что в первом варианте стыковка происходит на тележках, а тут на стапеле. Если где-то косякнул на стапеле (элементарно, скачёк напряжения, сбой в работе электроники позиционирования и пр.), это вылезет только при стыковке. Проверить всё на стапеле с высокой точностью можно только измерительной машиной. Но это столько времени надо потратить, да и стоимость замера выйдет конская... А весь брак (особенно наладочный), ложиться в себестоимость... В отличии от короткого стапеля, на длинном сразу видны все проблемы на всей длине. Кроме того, как указывают косвенные факты, проблема не в пропускной способности стапеля, а достроечной площадки. Довести до ума две стапельные линии и их дублёры, которые при производственной необходимости, тоже можно задействовать (а дублёров аж 3 шт), то увеличить пропускную способность до 28 шт вполне реально, хотя как утверждает бизнесонлайн, проблемы именно в достроечных площадях, стапели вполне могут пропустить до 40 корпусов в год. Проблема у нас стоит в том, что нет комплектации внутрянки, а не в изготовлении планера. Причём как у Ту-214, так и у SJ-100, так и у МС-21-310... Мы видим, что планеры есть и их изготавливают, а вот новые самолёты не взлетают. Поэтому давайте дождёмся 2025 года, и посмотрим, что и сколько встанет на крыло. Тут хотя бы освоить то что запланировали до 2030 года... Потому как проблем с выходом на серийность будет столько (это не единичные экземпляры собирать!!!), что мало не покажется всем, включая смежников... Огромный ком проблем ещё только впереди...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 08:01:51 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Джойстики у старых суржиков и даже у первых МС были разные. У последних - с тактильной обратной связью. В новых, скорее всего будет унификация, так как БРЭО у всех самолётов одинаковое. Походу и джойстики будут одинаковые.
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Нам не известно, сколько времени нужно на переналадку выпуска разнокалиберных самолётов. Соответственно, это деньги, которые лягут в себестоимость выпуска продукции... Известно только заводу, поэтому не будем гадать на кофейной гуще...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Понятное дело что без металла там не обходится, название полностью композитное - это вещь чисто условная...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
А зачем переводить??? Есть обкатанная технология, которая имеет свои преимущества. Её дорабатывают под новые требования. Вполне себе рабочий вариант. Не вижу проблем - нет смысла переходить всем заводам на безстапельную сборку, ибо могут не сделать сейсмоустойчивый фундамент - условия могут не подойти в Казани. Эта технология имеет свои нюансы и ограничения.
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Вот именно, делают задел, потому что сразу не известно, насколько быстро выйдут на плановое производство и выйдут ли? Планы и реальность иногда могут не пересекаться... Сейчас идёт централизованная сертификация унифицированного модульного конструктора БРЭО, из которого собираются все опытные борта, которые летают. Скорее всего, постоянно вносятся изменения по результатам налёта.
Не просто так один борт сейчас летает в качестве ЛЛ Ту-214. Там в первую очередь испытывают БРЭО, ибо остальное как бы выпускается и освоено...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
БРЭО почти одинаковое. Отличие в первую очередь пассажирского салона. Но нас интересует исключительно только базовая версия, а она должна быть одинаковая, за исключением определенных элементов безопасности...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Точно так же есть ЛЛ на базе ранее выпущенного Ту-214, на котором сейчас отрабатывают новые элементы. Нормальная практика.
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Точно так же идёт задел по планерам и в Казани. Говорить, что Ту-214 не будет в полёте в ближайшие время нельзя. Деньги выделены, сборка идёт, завод работает, борта собираются, оборудование модернизируется, цеха расширяются (строятся новые площади). Тут нужно только время... Люди в Казани работают, а не сидят ровно на пятой точке и ждут манны небесной...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
А вот тут интересно. Начнём с того, что все производители - SJ-100, Ту-214, МС-21, Ил-114-300, Ил-112, УЗГА будут зависеть от одних и тех же поставщиков. И кто будет распределять дефицитный ресурс??? Это к вопросу о логистике...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Вопрос - а зачем менять то, что уже отлажено и есть на него затраты и вкладываться в то, что может не окупиться??? В Казани пришли к выводу, что можно существующую технологию модернизировать и довести до необходимого уровня. Вполне себе рациональное решение...
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
У нас на заводе есть участок фирменного ремонта, но при этом не исключает сеть ремонтных мастерских дилеров. Если создана отдельная структура об послепродажного обслуживания от завода - это вполне себе правильное решение. И восстановление ЛГ на заводе на сегодня - это временное решение, пока нормально не заработает сторонний сервис. Что-то мне подсказывает, что А и Б точно также поступают...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 13:44:42 |
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Существующее на данный момент (уже сделанное, оплаченное, расходы списаны) оснастка и стапели позволяют выпускать 10 самолётов в год. Как и стояло в "Программе развития..." в начале 2023 года.
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Нафига сейсмоустойчивый-то? Стабильность нужна в течении 2-3 дней, пока длится клёпка швов. Если землетрясение было, то позиционерами выставляют точное положение заново.
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Имортозамещение и замена более не выпускающимся комплектующим. С последующей сертификацией и внесением дополнения к сертификату типа.
Например те же новые датчики заполнения топливных баков и модернизация топливной системы...
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Да, время. Примерно 2 года. Смотрим табличку "ПРОГНОЗ выпуска... до 2026 года" из программы развития.
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Не к логистике, а к планам и приоритетам. Напоминаю в начале 2023 года в планах было выйти на 10 Ту-214 в год... и предполагалось, что "всё уже есть и ничего дополнительно для него не надо, достаточно запустить имеющиеся мощности".
Это одна из причин моей уверенности в том, что число "28" -- это страховка на случай что с МС-21 всё пойдет не так. И одновременно "скромные планы" в "ПРОГНОЗЕ выпуска до 2026 года" в графе Ту-214, в разы более скромные чем были в начале 2023 года на этот срок. И огромные вложения в "общее развитие КАЗ" под манры о Ту-214.
Почему о "мантры о Ту-214", возможно потому, что часть оборудования на КАЗ идёт через "серый импорт" и надо в декларациях явно указывать, что он сугубо гражданского назначения чтобы не создавать проблем.
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Ограничивает скорость выпуска и трудоёмкость технологии 30-х годов прошлого века... И нехватка более 3000 рабочих.
Цитата: Superwad от 21.05.2024 08:01:51
Это не "участок ремонта плюс дополнительно ближе к клиентам", а отдельное предприятие, отдельное юридическое лицо. Которое, например, завтра разорилось и его нет. А производитель обязательств не несет.
Как всегда проблема в серийности, для трёх дюжин выпущенных Ту-204/214 иметь "сеть ремонтных участков" (для каждого из которых нужно много всего произвести и держать на складе чтоб было -- за чей счёт банкет?), даже для 200 SSJ-100 и то это удовольствие едва по карману.
Кто даст деньги отдельному предприятию для закупки всего (от двигателей до образцов буквально всей комплектации, включая всю авионику) только чтобы было на складе? У КАЗ оно есть как часть проходящей через него комплектации, у него есть складской запас. Ему отдельно "только чтобы было на складе для ремонта" заказывать не надо, для него это часть рабочего процесса.
В итоге всё выродится (как уже было во времена "ненавязчивого советского сервиса"):
Если у вашей машины всё в порядке, то поставим штампик о продлении СЛГ.
А если нет... то вот вам список компонент на замену, подписали-оплатили? Отлично, Мы закажем когда на нашем счету будут деньги и когда доставят установим. Опс, цены изменились... снова круг подписали-оплатили. Запчасти пришли, всё установили всё получилось (если что-то в процессе пошло не так - начинай сначала).
Прошла пара недель пока самолёт не летал и не возил пассажиров? C'est la vie (такова жизнь), и будьте счастливы что не пара месяцев.
И историй, когда за деньги на ремонт Вашего изделия покупали комплектацию для ещё не выполненного заказа, а Ваш будет выполнен, когда придут деньги от следующего после Вас заказчика... много таких историй.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 13:08:27 |
Цитата: BUR от 20.05.2024 21:00:03
Вот такого, чтобы вот так вот напрямую, этого я не вспомню, но ... Хоть так, хоть эдак ЭТО ПРАВИЛЬНО.
Вы вообще помните:
а) что такое ПАО "Туполев" (да хоть ПАО "Ил" с ПАО "ОАК-Яковлев")? - Напоминать, что это ОКБ с филиалами в Казани, Самаре, Ульяновске и Таганроге, а также Заводы - Серийный в Казани и АРЗ в Рязани?
б) Как было устроено, современным новоязом, ППО, в Советском МГА? - И которое практически в Чистом виде с Военной спецификой до сих пор (и без всякого сомнения - в веках) применяет - ВВС ВКС России?
в) Мало того, импортные поставщики АТ для эксплуатации своих самолетов фактически силком заставляют будущих наших эксплуатантов внедрять элементы фактически того же самого. - А откуда бы еще "родились" в наших АК такие подразделения, как "А-техникс", "S7-техникс" и даже "Якутия-техникс"?
В связи с чем задаю "интереснейший" вопрос: А что у нас?"
А у нас
Причем нормальный вектор она приняла только после того, как наш Верховный в самом начале прошлого года прилюдно "пнул" товарища Мантурова.
А нашему ОАК, на минуточку, уже скоро как 20 лет.
Легкий поиск на тему ППО в ОАК нас отправляет в далекий уже 2008 год:
Послепродажное обслуживание авиатехники: с учетом мирового опыта
Писали тогда:
ЦитатаУчастникам конференции была представлена разработанная специалистами ТАНТК им. Г.М. Бериева "Концепция организационной структуризации и развертывания Интегрированной системы послепродажного обслуживания авиационной техники (ИС ППО) ОАК". Проект ее сформирован, согласно действующей ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В рамках этой концепции предлагается организационная структуризация интегрированной системы ППО авиатехники в форме специализированного сервисного дивизиона "Объединенной авиастроительной корпорации" (СД ОАК).
Что-то было сделано?
А зачем? - Если произошел отказ от Ту-204СМ и начался безудержный "прием" в авиапарки а/к импортной АТ., а у МО, СЛО, ПВ ФСБ прочих госструкту свое давнее представление о том, как они это понимают?
Это же "Красота!", это же просто "Бубле-гум!" и делать (а значит и упираться-усираться) ничего не надо.
"Золотой петушок постучал в темечко" только ближе к концу 10-х. И через "нехочу" пришлось организовывать Пулы запчастей и двигателей для SSJ-100.
Под МС-21 товарищ Слюсарь обещался создать Центры в 6 городах.
Да даже если "не трогать" Ту-214, то как в ОАК этот вопрос рассчитывали организовывать для Ил-114-300? - Вопрос Риторический.
И вот пока Верховный прилюдно в самом начале прошлого года не "пнул" товарища Мантурова ... Вспоминаем:
NAIS-2023, я же писал тогда: ОАК представила единую экспозицию гражданской авиатехники на NAIS 2023
Еще раз читаем и воспринимаем:
ЦитатаВ мероприятиях деловой программы NAIS 2023 принимают участие генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский, специалисты ОАК, которые расскажут о ходе работ по гражданским проектам корпорации, а также представят единую цифровую платформу поддержки эксплуатации воздушных судов.
Что такое "Гражданские проекты корпорации":? - Смотрим в фото на Едином стенде:
МС-21 и Ту-214:
МС-21, Ил-114 и SSJ-NEW
Самое главное, что этим дело НЕ закончилось. Эта новость на сайте ОАК датируется 30.11.2023
Пишут:
ЦитатаРазработка единой информационной среды ПАО «ОАК» по управлению жизненным циклом изделий авиационной техники является критически важной для отрасли. Инициатива направлена на повышение эффективности опытно-конструкторских работ, переход к единой индустриальной производственной модели, достижение технологического суверенитета отрасли и организацию цифрового научно-технического сопровождения всех этапов жизненного цикла изделий.
P.S. Убей НЕ понимаю, при чем тут входящие в ОАК заводы и ОКБ? и уж тем более, при чем тут "казанские"? Для "Держимордовского разгона"?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 15:56:08 |
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
ВКС России коммерческими пассажирскими перевозками не занимается. Это совершенно другая система.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Не совсем так. Они заставляют проходить "все положенные процедуры" для арендованных у них самолётов.
Сначала было возможно только за границей в сертифицированных предприятиях. Это дорого. Чтобы сэкономить АК создают подразделения, которые получают сертификаты и проводят часть "положенных процедур" дешевле и быстрее.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Только не забываем, були и объективные причины (которые никуда не делись):
1. Объём иностранной комплектации в Ту-204СМ
2. Он так и не получил сертификат типа (не был внесен в сертификат типа Ту-204)
3. Отставание по весовым характеристикам... сравниваем вес пустого B737-800/900ЕР (1998-2005, 42-45 тонн) и Ту-204СМ (29.12.2010, 59 тонн) и потреблению топлива.
4. Отсутсвие возможности выпускать крупной серией. Та линия что сейчас на КАЗ способна на 10 машин/год.
А у МО, СЛО, ПВ ФСБ -- своя епархия не имеющая отношения к коммерческим пассажирским перевозкам.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Есть такое слово "серийность", если за 10 лет предполагает выпустить 150 Ил-114 (и, возможно, кроме -300 иметь другие модели в ряду), то сервисные центры. Если "совсем мало" -- то "мелочь" в сервисных центрах, остальное возить на завод. И смириться с простоями.
Ту-214 в ближайшие 5 лет проходит от штучное до "совсем мало".
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Да, и те и другие и тогда и сейчас. Только... Мы же обсуждаем "что будет через 2-5 лет"...
И помним историю: много того что было на стендах, фото и презентациях, но так и не зашло в массы.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Никакая среда не поможет, если изделия штучные...
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Только при том, что это очень дорого и, возможно, не по силам.
Считайте что для каждого центра надо "в виде запчастей" поставить ещё один самолёт (из того же самого модельного ряда).
Кстати ещё одна причина делать модельный ряд разной длины/вариантов фюзеляжа -- общая база по ремонту и обслуживанию.
И если для МС-21 за 10 лет предполагается выпустить больше 500 машин, то так много Ту-214 не будет.
А как с ТВРС-44 или Ил-114... будут летать на обслуживание на те заводы, где их делают. И сервис "по-мелочам", плюс их полёты "на северах" организутся не на коммерческой основе, в отличии от магистральных пассажирских перевозок.
Потому и пишу -- для Ту-214 пока их не сделают хотя бы пару-тройку десятков обслуживание того же уровня разорительно и не возможно, пока в сервисные центры не прибудут "по самолёту в виде запчастей" в каждый. И в ближайшие 5 лет по настоящему возможно только на КАЗ, у которого для этого есть всё.
Но который посылает с ремонтом нах. говоря что это не его забота.
Либо самолёты выпускает ПАО Туполева, полностью само обеспечивая от постройки до обслуживания и ремонта (пусть и в сервисных центрах ОАК), либо то же самое делает Иркут (в тех же самых сервисных центрах ОАК). Но если ПАО Туполева говорит "вы там в ОАК как нибудь обеспечьте ремонт сами", а мы будем только строить самолёты, т.е. так, как мы привыкли для МО,СЛО и Ко... вот так оно в коммерческой пассажирской авиации не работает.
П.С. взятые в лизинг иностранцы -- обслуживались в существенной мере за границей на иностранной инфраструктуре. Аналог которой сейчас создается.
П.П.С. Если хочется чтобы у Ту-214 было будущее, то так же как ГСС с Суперджетом перешло в Иркут, точно так же должно быть сделано с отделом КБ Туполева занимающимся Ту-204/214. Чтобы нормально и правильно провести все унификации "под одной крышей". Оставив КАЗ роль "контрактного завода".
П.П.П.С. Чем больше смотрю на цифру "28 в год" в графе по Ту-214, тем сильнее мысль:
"28 в год Ту-214", возможно потому, что часть оборудования на модернизацию КАЗ идёт через "серый импорт" и надо в декларациях явно указывать, гражданское назначение чтобы не создавать проблем.
|
|
Бонивур ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 16:13:29 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08
Правительство изменило сроки поставок российских самолетов SSJ, МС-21 и Ил-114 https://www.kommersant.ru/doc/6711530
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 18:48:25 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08
Самое "дешевое" это Убить собственный Авиапром. Если вы с этим "убивством" НЕ согласны, то ...
То читаем товарища Слюсаря сегодня: ОАК надеется на длительную эксплуатацию отечественных самолетов
В том числе в прямой речи:
Цитата"Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века. Очень надеемся, что отечественные самолеты будут иметь такой же цикл эксплуатации"
ЦитатаВ среднем эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет
Что Советской еще постройки: Ил-62, Ту-154, Як-42, Ту-134, Як-40, Ан-24/26, - ВСЕ и ВСЕМ доказали.
Каким образом это можно сделать без двух "вещей":
1) АТБ у Авиабомбилы (хотя бы у крупных с предоставлением своих услуг мелким)?
2) ППО у Производителя-разработчика Авиатехники?
Вот просто теряюсь в догадках.
Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08
Сколько раз вам еще повторить, что это разные самолеты для разных ниш?
Ну не может МС-21 заместить Ту-214, как не может Ту-214 заместить МС-21.
И что АПРИОРНО нам нужно МС-21 раза в 4 больше, чем Ту-214?
И что?
Цитата: BUR от 21.05.2024 15:56:08
НЕ туда смотрите и НЕ то видите.
Крайним пассажирским Ту-214 был произведен тот самый RA-64518, который сегодня летает в РэдВингз.
С тех самых пор Ту-214 строились исключительно в интересах Госзаказчиков: СЛО, МО, ФСБ.
И если в них есть "серый импорт", то это было Согласовано с Заказчиками, прошло Приемку в ВП и было Принято по Актам.
Как это принято Приказами в Госструктурах.
Но, если вам мнится., что за наличие этого "серого импорта" нужно убить Ту-214, то ...
Следуя вашей логике, под раздачу первым должен попасть именно МС-21. Именно это выходит следуя вашей логике.
Вы хотя бы, хоть единственный раз, попытались задуматься над что пишете "в атаке".
Напоминаю, если вы снова "НЕ в курсе:
Денис Мантуров: В SSJ New заменят на отечественные 40 импортных систем
Заместитель председателя правительства - министр промышленности и торговли Денис Мантуров:
Цитата"Хочу особо отметить, что это не просто ремоторизация на отечественный двигатель - речь идет о создании фактически новой машины, на ней будут заменены около 40 импортных систем и агрегатов"
"38" длиннее чем "40", и "40" как-то солиднее чем "38".
Но таки: "Маловато будет"(ц)
В самолете МС-21 планируют заместить свыше 80 импортных систем и агрегатов
Вице-премьер Правительства России Юрий Борисов:
Цитата"Иностранные системы самолета будут заменены на российские. Эта работа началась еще до введения санкций, и сейчас ее темпы наращиваются. Предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов",
P.S. Повторюсь еще раз, если следовать вашей логике, то .. под раздачу первым должен попасть Именно МС-21
Но вы не останавливайтесь, Ту-214 с Суперджетом - туда же (импорт же). Не говоря про 4-двигательный Ил-96-300/400Т/400М (ну "Расход топлива" же)
Да чего уже: "Ну не мелочись, Наденька"(ц, т/ф "Ирония судьбы") - Авиапром - это вообще дорого"
И пошел он ... "на хутор бабочек ловить"(ц).- "Нет?" (ц, х/ф "17 мгновений весны") - А если "нет", то тогда: "Завязывайте уже"(ц)
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 20:15:14 |
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
Не об этом же речь.
А о том, что запуск в крупносерийное производство 1:1 самолёта конца 80-х прошлого века, устаревшего 20 лет назад... это огромные выброшенные ресурсы и усилия, которых не хватит для многого другого.
Но лично я уверен, что все разговоры о "новом крупномасштабном производстве пассажирского Ту-214" (за пределами импортозамещения и осовременивания уже не выпускающейся комплектации) текущей версии не более чем "необходимые разговоры".
И да, производство нескольких штук в год сохранится в любом случае. У него есть собственная ниша.
И да, я уверен что модернизация проводимая на КАЗ под разговоры о "выпуске много Ту-214" имеет характер общей модернизации производства.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
Если ПО Туполева и КАЗ прямым текстом говорят, что они сами заниматься ППО для Ту-214 не намерены, а предоставляют эту заботу ОАК и эксплуатантам...
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
Да одна у них теперь ниша!
Смотрим дальность Ту-214 с полным салоном... и сравниваем с дальностью МС-21-310 с полным салоном (после увеличения макс. взлётного до 85 тонн).
Различия (как у любых разных самолётов) есть, но если оставить именно нишу Ту-214, т.е. "куда может довести Ту-214 докуда МС-21-310 (85 тонн) не долетает" -- там остается буквально несколько процентов реального пассажиропотока.
И это ещё до МС-21-310 в других вариантах исполнения типа дополнительных баков с двухклассной компоновкой и т.д.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
С учётом нынешнего увеличения максимального взлётного МС-21-310 до 85 тонн -- уже не в 4, а в 8-10 раз.
И то только если Иркут вообще ничего более не станет делать с МС-21-310.
Туполев Ту-204/214 с 1989 года прошёл путь увеличения взлётной массы:
У Ту-204 с 99 тонн в 1993 году до 110 тонн (2009 год), что при той же тяговооружённости и двигателе 14 тс соответствовало бы росту с 86 тонн до 96 тонн (у МС-21-310 сейчас 85).
Задействование дополнительного топливного бака у Ту-204-100 (N 68-204/3 06.12.1995) с увеличением взлётной с 99 тонн до 103 тонны. Потом Ту-204-120СЕ до 105 тонн, потом Ту-204-100С до 107,5 тонн, потом Ту-204-100С-03 до нынешних 110,75 тонн и Ту-204СМ до 108 тонн.
Если с МС-21-310 пойдут тем же путём, то с тем же самым двигателем он подрастёт по крайней мере до 90 тонн, а это ещё 2 часа пути или плюс 1500 км к дальности. При оборудовании дополнительными топливными баками, естественно.
И на этом ниша массовых коммерческих пассажирских перевозок для Ту-214 закончится. Оставшись только в других сегментах, грузового, специального и т.д.
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
Я писал не о сером импорте комплектующих, а о импорте оборудования для КАЗ!!!
Которое в декларациях имеет гражданское назначение для производтва Ту-214.
Не комплектации самолёта, а производственного оборудования!!!
Т.е. я думаю, что весь импорт оборудования для КАЗ по декларациям сейчас проходит для производства гражданского Ту-214, как и вся общая модернизация. А то, что когда-нибудь окажется, что с заказом справится и старая линия... бывает, переоценили, случилось, придётся использовать для чего-то другого.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 20:53:09 |
И про импортозамещение Ту-214
У него в перчне дополнений к КДСТ есть, например:
Придётся найти в России производителя аварийных трапов (или изменить конструкция для использования тех, что для МС-21)
т.е. надо провести ОКР на выпускающиеся российские препреги, сделать те самые элементы механизации и оперения, провести полный цикл испытаний и всё что положено.
У него в перчне дополнений к КДСТ есть, например:
Придётся найти в России производителя аварийных трапов (или изменить конструкция для использования тех, что для МС-21)
т.е. надо провести ОКР на выпускающиеся российские препреги, сделать те самые элементы механизации и оперения, провести полный цикл испытаний и всё что положено.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 08:10:06 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 20:53:09
Препреги уже используются для SJ-100, МС-21, Ил-114-300 и будут использоваться и для Ту-214, как и для остальных самолётов. Производитель всего один Росатом. Поэтому проводить его повторное испытание и сертификацию нет смысла.
А замена препрега в готовых деталях - тут надо смотреть что будет. Если будет проектироваться новое крыло, то в любом случае все элементы буду проходить перепроверку ( если они новые). Если смотреть про то, что Ту-214 устарел, то не надо так говорить. Устарел на сколько? Боинг и Аэрбас клепают самолёты середины прошлого века, в которых просто эволюционным путём добавляют какие-то новые фишки и борьба идёт за считанные %, даже выше 10 % не получается набрать. И не все фишки получаются дешёвыми, некоторые на грани рентабельности. Одно из них - это полностью композитное крыло. Планеры самолётов уже достигли своего аэродинамического потолка совершенства. Все дальнейшие мероприятия по усовершенствованию будет давать ещё меньше выигрыша, а цена вопроса затрат будет расти экспоненциально.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 12:31:33 |
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:10:06
Проводить повторное испытание и сертификацию изделий из препрегов другой марки и другого производителя придётся в любом случае.
Не зависимо от того, лучше они, хуже они или "в принципе такие же". Другая марка, другой производитель, другой препрег. Точка.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:10:06
59 тонн масса пустого Ту-214 против 45,6 тонн Боинг-737-900ЕР (2006 год) (его не ЕР предшественник Боинг-737-800 (1997 года) на которых летаeт "Победа" B737-800 всего 41,5 тонн)...
Он устарел на 40 лет...
У Боинга сначала полетел 737-800, затем укороченный на несколько большую дальность 737-700, затем ещё более укороченный B737-600; B737-700ЕR на 10000 км (с доп. баками); потом в 2001 просто удлиненный B737-900 (на 1,5 тонны тяжелее) на чуть меньшую дальность (но с тем же количеством пассажиров из-за некоторых заморочек). И только в 2007 B737-900ER в том же размере на большее количество пассажиров и чуть меньшую дальность (с 220 пасс на 3500 км) -- масса пустого 44,6 тонн, взлетная макс. 85 тонн (цифры: макс пасс. 220; пустой 44,6 т; взлётный 85 т -- довольно близки к нынешнему МС-21-310, у него 210, 47, 85).
Цифры "пустого" в проспекте Боинга, больше похожи на массу пустого, а не на массу пустого снаряжённого, которая больше.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 14:19:11 |
Цитата: BUR от 22.05.2024 12:31:33
Вы не путайте две вещи - сертификацию самого препрега, он уже проходит (если не прошёл), т.е. не надо по второму кругу испытывать сам материал, а только изделия из него. А это совсем разные вещи и сроки...
Цитата: BUR от 22.05.2024 12:31:33
Устарел планер или только вес??? Только выше выкладывали из ЦАГИ - ищут форму, чтобы получить ещё сколько то % экономии. Т.е. как планер он очень даже совершенен, вопрос только в том, чтобы ему провести ему мероприятия, по уменьшению веса. В данном случае это можно вполне сделать на действующей машине. Тут нет никаких технических (и экономических) препятствий. Модернизация готовой удачной машины это одно, а создание с нуля и обкатка базовой платформы - это другое...
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 08:07:15 |
Цитата: BUR от 21.05.2024 20:15:14
Если начать работы над МС-21-410 прямо сегодня, как и разработку ПД-14М, то самолет будет готов к серии не раньше 30-го. Если в 27, после "прогнозной" заморозки конструкции Ту-214 для массовой серии, то к 33. Программа Ту-214, со слов прошлого директора, рассчитана на производство 150 машин до 33 года, что бьется с "прогнозным" темпом производства. Доработки МС-21-310 до дальних версий с сертификацией дело не быстрое, еще вылизывать текущий самолет.
Никаких противоречий с МС-21 при максимизации выпуска "большой-узкофюзеляжный" в ситуации "вам шашечки или ехать" . Усилия ОАК по двум моделям выглядят обоснованными.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 08:17:14 |
Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15
Вначале надо базовую конструкцию вылизать и избавить от детских болезней. А уже потом думать про модификации. Тем более, что надо насытить вначале собственный рынок и рынок "оси зла
". Поэтому дальние версии, скорее всего останутся за Ту-214, за МС-21-210 только планируют модификацию... А ремоторизацию на ПД-14М пойдёт Ту-214...
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 09:26:34 |
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14
Ту - 214 - компромиссное решение в условиях санкций. По словам прошлого директора, инвестировать в двигатель посчитали неэффективным. После обновлений, версия 26 года вполне сможет догнать А-321 прошлого поколения, но до МС-21 ему все равно как до луны. Больше из этой конструкции ничего не выжать и тащить его дальше не будут.
Будет ли МС-21-410 или МС-21Х следующим - вопрос в стадии решения. ЦАГИ дует 150 тонный "универсал", тут коллега liv444 приводил ссылки и фото. 3 модели - МС-21Х с металлической круглобочкой, аналог Boeing NMA (B-797) c горизонтальным пластмассовым овалом под контейнеры LD-2 и 2 прохода и что то совсем новое с укороченным взлетом при прочих равных. Ввиду остановки (для нас) программы CR-929, есть обоснованное мнение, что разработка и производство "универсала" намного дешевле и выгодней чем пары из длинного узко и большого широкофюзеляжного самолета. Тем более, что большой ШФ мы не вытягиваем по серийности, почему и повязались с китайцами.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 11:29:00 |
Цитата: lock от 22.05.2024 09:26:34
На данный момент инвестировать в старый (хотя какой он старый - он постоянно модернизируется ПС-90А, и какие на сегодня его характеристики знает только Пермь) может и не стоит, но семейство ПД по любому будут расширять, вопрос только когда. ПД очень сильно модифицированный мотор, пока он наработает и вылечит все болячки пройдет лет 5 наверное, если не больше.
В S7 пока на него смотрят косо, ресурс ожидается на момент запуска 3600 мч, у серийного ПС-90А сейчас 6000 мч.
Группа S7 предупредила о незрелости новых авиадвигателей ПД-14
Как быстро смогут нарастить ресурс - вопрос. Всё покажет эксплуатация. Так как головным разработчиком являются пермяки, то все наработки по ПД-14 в определенной степени пойдут и на ПС. Ведь надо будет поддерживать ресурс выпущенных самолётов (а к тому времени их будет довольно много на крыле стоять).
Сейчас готовят ПД-35 (появится крайне не скоро, там вообще ещё больше инноваций, чем 14ке), хотя в линейке есть ещё ПД-18Р (редукторный), который вполне мог бы заменить в будущем ПС-90А, вот только по нему нет никакой информации (скорее всего, его возьмут в работу после запуска ПД-12В и окончания работ по ПД-8) - ресурсов на всё пока нет (кроме финансов).
И потом, насчёт ПД-14
ЦитатаЧто касается серийного производства, то на его подготовку и модернизацию оборудования ОДК в 2017–2025 годах собирается потратить 21,9 миллиарда рублей. Известно намерение создать под мотор пятого поколения выделенное сборочное производство. Мощность линии составит не менее 50 комплектов в год.
Т.е. основные работы по расширению и организации серийного производства ПД-14 приходится на 2025 год. Ещё накидываем 1,5 года на освоение новых технологий.
Ибо:
ЦитатаВ ОДК отмечают, что при проектировании и создании ПД-14 было разработано и применено большое количество инновационных и передовых технологий, позволивших достичь нужных характеристик. В частности, вентилятор снабжен широкохордными полыми титановыми лопатками. Блиски компрессора высокого давления на первой, второй и пятой ступенях изготовлены из титанового сплава, диски шестой – восьмой ступеней – из никелевого гранульного сплава нового поколения. Детали камеры сгорания выполнены из жаростойкого интерметаллидного сплава, а в ней самой реализовано малоэмиссионное горение, установлены форсунки с пневмораспылом, применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. Рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления изготовлены из новейших монокристаллических сплавов, защищены керамическим теплозащитным покрытием, диски – из никелевого сплава нового поколения. Рабочие и сопловые лопатки первой – шестой ступеней турбины низкого давления полые, применено активное управление зазорами.
Все элементы и модули газовоздушного тракта разработаны с применением методов трехмерного аэродинамического проектирования. В конструкции мотогондолы композиционные материалы занимают примерно 65 процентов по массе. Также она оснащена реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом.
Но такое количество инноваций несет в себе и потенциальную опасность. Ведь чем больше новшеств, тем сложнее изделие будет в производстве, значит, дороже. И кроме того, даже небольшие отклонения от технологии при изготовлении отдельных деталей в сумме приведут к заметному снижению характеристик.
Не следует забывать, что ПД-14 и PW1400G проектировались и выпускаются в разных условиях. В 90-е годы и как минимум в первой половине нулевых отечественная промышленность выживала. Остановились почти все сложные производства, многие предприятия разорились, квалифицированные кадры разбежались в поисках лучшей доли, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, огромное число технологий утрачено, инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Одни заводы переориентированы на выпуск всякой ерунды типа скобяных изделий или металлических дверей. Другие стали торговыми или бизнес-центрами. Очевидно, что после почти двух десятилетий деградации промышленности создать высокотехнологичный продукт, способный конкурировать с одним из законодателей мод, – задача почти невыполнимая. Не хватает квалифицированных кадров, утрачена школа, нет современного оборудования. К слову, станкостроительная отрасль пострадала, пожалуй, сильнее других. В технологическом плане США и Западная Европа почти всегда опережали нашу страну. И за постперестроечный период разрыв только увеличился. Поэтому с высокой степенью вероятности можно предположить, что характеристики ПД-14 не соответствуют заявленным значениям и уступают PW1400G.
Конечно, со временем наш двигатель доведут до нужного уровня. Но и конкуренты не дремлют. Они найдут способы повысить характеристики своих изделий. Хотя даже в такой, кажущейся на первый взгляд проигрышной ситуации делать отечественный двигатель надо. В первую очередь для того, чтобы возродить школу, науку, кадры, производство, создать задел для будущих разработок. Для ПД-14 и его модификаций всегда найдется применение. Один из потенциальных потребителей – проектируемый средний военно-транспортный самолет пока под неофициальным названием Ил-276. Как отметил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в качестве двигательной установки рассматриваются хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации ПС-90А-76, обладающие необходимыми характеристиками для снижения технических рисков. В то же время компания ждет ПД-14, которые должны уменьшить расход топлива и затраты на техническое обслуживание силовой установки. После подтверждения заявленных характеристик и отработки в серийном производстве компания «Ил» готова заменить ПС-90А-76.
За «Пратт энд Уитни» во все лопатки
не смотрите, что статься от 2017 года, но я взял суть
ЦитатаЗатем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. "Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой", — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Т.е. проблемы расширения мощностей висят неявно, находятся в подводной, невидимой части айсберга под названием проблемы ПД-14...
Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 14:10:01 |
Цитата: lock от 22.05.2024 09:26:34
Так-то оно так, но после полёта Ил-96-400М "правила игры снова изменились".
Логичным продолжением после изготовления ПД-35 был бы Ил-96-4ХХ с новым крылом (прототип которого разработали, сделали и отправили на испытания в рамках работ по CR-929) и двумя двигателями ПД-35.
И уже с существующим парком Ил-114 (2_2) → SJ100 (2_3) → МС-21 (3_3) → Ил-96 (3_3_3) жить до появления нового поколения.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 13:25:53 |
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14
По историческим причинам её (конструкцию планера) уже "вылизывают" более 5 лет.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14
МС-21-210 сделать из МС-21-310 проще и быстрее всего. И технические риски минимальны.
В своё время так из Ту-204-100 б/у выпуска 1993 года был перепилен и переклёпан в первый Ту-204-300 в начале 2000-х. Справились где-то за год.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 08:17:14
Для этого надо сначала дождаться ПД-14М...
У Ту-214 главное достоинство – он есть и его сейчас возможно делать в количестве 10 штук в год недорого так, как он есть.
Максимум, что в нём можно изменить – замещение импортной и более не выпускающейся серийно комплектации на современную сертифицированную (в рамках разработки для МС-21 и SJ-100) российскую комплектацию.
Любые изменения планера, требующие полного цикла испытаний в ЦАГИ тут-же отодвигают сроки на годы и цена взлетает как на новые модели... полностью обнуляя его "главное достоинство".
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 11:47:31 |
Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15
Тут хитрее:
Сейчас взлетный у МС-21-310 подняли до 85 тонн, это не намного меньше, чем у МС-21-400 в презентациях 5-7 летней давности. Или как у МС-21-400 без пяти тонн топлива.
Следовательно возможно сделать удлиненный вариант с тем-же самым крылом, двигателем, шасси и т.д. С тем же самым взлётным весом. И меньшим объёмом топлива при полном салоне, чем у изначального МС-21-400. Который полетит на дальность до, примерно, 2500-2800 км.
Берем глобус, раскрываем циркуль на 2500 км и смотрим наиболее загруженные российские маршруты. И обнаруживаем что по крайней мере 2/3 из них попадают "в круг". Т.е. такой удлиненный МС-21-310Удл без работы не останется.
Вот такой вариант удлиненного МС-21-310Удл, т.е. "фюзелях длиной как у МС-21-410", а взлётный вес и всё остальное как у "МС-21-310" займет примерно столько же времени, сколько потребовалось на "переход на российские композиты", т.е. примерно 2 года.
А полноценный МС-21-410, с новым крылом, двигателем, упрочнением шасси и дальностью 5000+ с полным салоном тут всё неопределённо, двигателя даже в виде демонстратора ещё нет.
Цитата: lock от 22.05.2024 08:07:15
Как раз наоборот, дополнительная топливная система (на, примерно, 6 тонн топлива) которая устанавливается опционально дело быстрое. И сама по себе внесения в сертификат типа не требует.
Вспомните, первый Бизнес-джет с доп. баками был выпущен в 2013 (фотки нашёл liv444.1), а в сертификате типа такое исполнение добавилось где-то в районе 2019 года. Т.е. сначала заводская установка доп.оборудования, по заводским документам, а потом когда сделали несколько внесли в сертификат типа, чтобы иметь как вариант типового исполнения.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 13:37:04 |
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31
На сегодня двигатель ПД-14 ещё достаточно сырой. Пока его доведут до ума, пройдёт время. Да и зачем делать новый самолёт вверх, если сверху еже есть готовый Ту-214, который может как вверх, так и вниз? Новое крыло ещё нужно испытать заново... Да и не дешёвое оно, себестоимость впритык. Сами видите - МС и Ту в одной ценовой категории, если Ту ещё немного модернизируют и уменьшат вес (а возможность есть), то перспективы МС-21-400 вообще никаких.
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31
Смысла нет. Хотя бы насытили рынок наш и "оси зла" 310 и хотя бы 210. 410 совсем нет смысла, когда есть нормальный Ту-214, который тоже нужно выпускать. Ведь кроме военных, нужно и гражданский сектор обслуживать.
С МС-21 ещё буду кувыркаться от 3 до 5 в процессе выхода на серийность, а потом ещё модернизации по результатам эксплуатации. В общем лет 10 потребуется чтобы откатать платформу... Увы, время невозможно ужать...
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 14:04:54 |
Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04
ПД-14 не сырой. Это уже весьма проработанный и испытанный двигатель.
- 1999-2007 - инициативная разработка двигателя ПС-12. .
- 2008 - начало разработки ПД-14 (за основу были взяты все наработки по ПС-12)
- 2012 - апрель, начало сборки первого двигателя демонстратора
- 2012 - июнь, начало стендовых испытаний
- 2015 - начало летных испытаний на Ил-76ЛЛ
- 2020 - начало летных испытаний в составе МС-21
- 2021 - получено разрешение на серийное производство ПД-14.
- 2021 - МС-21-310 с ПД-14 совершил первый международный рейс и участвовал в лётной программе авиасалона Dubai Airshow 2021 в ОАЭ.
- 2024 - старт серийного производства МС-21-310 с ПД-14
В 2025 в "Аэрофлот" передадут первые 9 шт. серийных МС-21-310РУС с ПД-14.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04
По факту импортозамещённый Ту-214 с двухчленным экипажем ещё вообще не поднимался в воздух. Первый полёт запланирован на 2026, потом пару лет на сертификационные испытания. То есть Ту-214 в нормальном виде появится только в 2028, когда МС-21-310РУС будет серийно производиться и эксплуатироваться в авиакомпаниях уже 3 года. К началу серийного производства двухчленных Ту-214 в российских авиакомпаниях несколько лет будут эксплуатироваться не менее 80 шт. МС-21. Программа Ту-214 сильно отстаёт от МС-21.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04
Во-первых, в гипотетический МС-21-410 влезет 230 пассажиров в гораздо более комфортных условиях чем в Ту-214 влезет 210. Хотя, безусловно, это не самолёт первой необходимости.
Во-вторых, такого Ту-214, который нужен авиакомпаниям (двухчленный экипаж, полная локализация) пока вообще не существует. В 2026 первый полёт, если не перенесут на 2027. Потом 1,5-2 года сертификационных испытаний.
"Нормальный" Ту-214 сильно хуже чем МС-21 по всем параметрам, ещё и дороже чем МС-21. Это именно подстраховочный вариант, плюс поддержка штанов Казанскому заводу.
Цитата: Superwad от 22.05.2024 13:37:04
Самый актуальный план поставок серийных МС-21 в авиакомпании такой:
2025 - 9
2026 - 31
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72
Причем очень высока вероятность реализации этого плана (если не дай Бог не будет каких-то происшествий, но и Ту-214 от них не застрахован).
Напомню, что первый Ту-214 с двухчленным экипажем смогут поставить в авиакомпании не раньше 2028 или 2029 годов. А трёхчленный экипаж на массовом самолёте - это очень невыгодно для авиакомпаний как в вопросах обучения и унификации, так и в плане денежных затрат во время эксплуатации.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 13:58:39 |
Цитата: BUR от 22.05.2024 11:47:31
Лично персонально считаю, что длинный МС-21-310 по типу А-321 и B737 MAX10 будет после МС-21-210, чуть больше А321(+1-2 ряда), но в тех же весовых параметрах и называться он будет МС-21-410.
Если посмотреть на размерности, то МС-21-210 = 36.8 м всего на один ряд кресел меньше А320 = 37.57 м, МС-21-310=42.3м = B737 MAX9 = +5рядов к A320 или +3 ряда к MAX8. A321=44.5 м +3 ряда к МС-21-310.
С теми же крыльями 410 будет и дешевле, и сертификацию по аэродромам 4C пройдет. Голая экономика.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 07:58:53 |
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 18:48:25
Если перевести с чиновничьего на народный, то надо
1. Спроектировать
2. Испытать
3. Сертифицировать
4. Создать новое производство либо освоить с нуля.
Надо :
1. Деньги
2. Люди (а то и очень много особо дефицитных в настоящее время)
2. Время, а то и очень много дефицитного времени
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 22 май 2024 14:23:14 |
Цитата: liv444.1 от 21.05.2024 13:08:27
Продолжаем про управлению жизненным циклом изделий авиационной техники.
Практически тоже самое, но в Ракурсе цифровой трансформации ВКонтакле ОАК (с видео) докладом Руководителя Слюсаря Премьеру Мишустину:
ЦитатаОбъединенная авиастроительная корпорация
ОАК совместно с партнерами по отрасли и российскими разработчиками ведет работу по созданию отраслевой цифровой среды для проектирования, испытаний и производства авиационной техники на базе отечественных программных продуктов. Об этом заявил глава ОАК Юрий Слюсарь на пленарном заседании IX конференции «Цифровая индустрия промышленной России» (ЦИПР) с участием Председателя Правительства России Михаила Мишустина.
В 2022 году по решению Правительства РФ на базе ОАК был создан Индустриальный центр компетенций «Авиастроение», председателем которого является глава ОАК. В ходе пленарного заседания Юрий Слюсарь рассказал о реализации проектов перехода на российское ПО в авиастроении.
В рамках ИЦК «Авиастроение» реализуются три особо значимых проекта. Проект «Внедрение единой информационной среды для управления процессами разработки изделий авиационной техники на основе подходов и методов системной инженерии и управления их жизненным циклом» позволит доработать и внедрить отечественную PLM-систему на базе существующей платформы T-FLEX.
По словам главы ОАК, в мае 2024 года корпорация завершает этап создания технического проекта, затем после настройки системы разработчиком перейдет к опытно-промышленной эксплуатации. Планируется запараллелить процессы доработки самой отечественной платформы T-FLEX и проектирование на ее базе уже отработанных модулей, отдельных агрегатов, систем, элементов фюзеляжа и планера. Функционал платформы позволяет это сделать.
«Для нас это важно, потому что сроки сжатые. Работу нужно начинать, не дожидаясь доработки системы целиком. У нас кадры есть. Большинство сотрудников имеют IT-компетенции, - сказал Юрий Слюсарь. – Но нивелировать риски перехода на отечественное ПО можно только при правильной организации работ, потому что у нас поколения инженеров-конструкторов выросли на зарубежных продуктах. Мы договорились с коллегами, что будем делать это путем выделения параллельных команд, которые будут работать наряду с нашими текущими проектами по проектированию в новой системе».
Актуальная задача на перспективу, по словам главы ОАК, создать модуль, который позволит проектировать изделия из композиционных материалов и сложные изделия для авиационной техники.
Еще один проект - разработка и внедрение импортонезависимой СУР-платформы (системы управления ресурсами) «тяжелого класса» для авиастроения, в контур которой будут включены модули по управлению материально техническими ресурсами и управлению качеством продукции производственных предприятий и опытных конструкторских бюро. Решение проектируется на платформе 1С.
Третий проект ИЦК «Авиастроение» реализует ЦАГИ в интересах предприятий ОПК. Институт ведёт разработку программно-аппаратного комплекса виртуального моделирования на базе отечественных суперкомпьютерных решений на базе программного продукта «ЛОГОС», разработанного в Росатоме.
На этом работа не ограничится. К старту подготовлены ещё ряд проектов по импортозамещению программных продуктов в авиастроении, которые планируется софинансировать с участием государства.
https://vk.com/uac_rus?w=wall-211699782_19474
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 12:27:26 |
Цитата: Superwad от 20.05.2024 19:49:00
рундников и шпал то хватает ... самолетов от этого больше не станет ... скорее даже меньше ... вам же еще их потом с рудников возвращать ... туполев с королевым не дадут соврать ...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 12:41:22 |
Цитата: Фёдор144 от 21.05.2024 12:27:26
[offtop-on]
А этот не тот вариант. Рыжего куда не поставь, везде будет ущерб. гайдара уже никуда не пошлешь, как и немцова. касьянов - наруководил, что сейчас рвут руководители, чтобы хоть как то в обозримые сроки что-то сделать. Из всей компашки выстрелил только киндер-сюрприз. Но он оказался вполне толковым малым, ему показали куда не лезть, он послушно и делал. Да ещё дали ему погуляться с Академиком Ломоносовым, кто знал что эта штука через столько лет выстрелит. А сейчас один из ближайших соратников Темнейшего
К большому сожалению, одних денег для успеха недостаточно. Все решают правильные кадры... Коих надо воспитать и найти...
[offtop-off]
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 21 май 2024 12:57:20 |
Цитата: Superwad от 21.05.2024 12:41:22
так вы же их на рудники и шпалы послали ... профилактики ради?