Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,633,094
18,512
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 14 окт 2024 15:04:53 |
Новость от Тимоффеева - работа нового центра по модернизации Ту-214
новая дискуссия Новость 996
Пришла любопытная информация и даже есть сроки - очень интересно.
ЗЫ. Специально для BUR a - Тимофеев делает довольно сильный акцент на послепродажное обслуживание. Ошибки стараются учесть на будущее и создать экосистему жизни самолёту.
ЗЫ. Специально для BUR a - Тимофеев делает довольно сильный акцент на послепродажное обслуживание. Ошибки стараются учесть на будущее и создать экосистему жизни самолёту.
Цитата: Телеграм-канал Тимофеев Ту ✈️Как будет организована работа ИКЦ
Участников центра мы объединим в команды, в каждой из которых предполагается обязательное наличие как минимум двух конструкторов, технолога и экономиста. Выделены первые четыре команды по направлениям:
🟣«Планер»
🟣«Системы»
🟣 «Постпродажное обслуживание»
🟣«Силовая установка»
За каждой командой закрепим куратора, который будет координировать активность группы на пути прохождения всех этапов работы, включая постановку задачи, ее решение, защиту проекта и внедрение в производство.
➡️ Набор специалистов в ИКЦ все еще открыт. На сегодня поступило более 300 резюме, включая командные заявки, при этом письма продолжают поступать. Отобраны первые шесть человек, которых я собеседовал лично. Присылайте резюме на почту idea@tupolev.ru. Вы еще можете стать частью инновационной команды!
@Timofeev_Tu
https://t.me/Timofeev_TU/339
Отредактировано: Superwad - 14 окт 2024 15:06:24
ОТВЕТЫ (99)
|
BUR ( Слушатель ) |
| 14 окт 2024 15:40:42 |
Цитата: Superwad от 14.10.2024 15:04:53
1. Какое отношение "инновационный центр" имеет к КБ Туполева и как обстоит дело с внесением изменений в КД на самолёт ?
2. Организация послепродажного обслуживания зависит от количества эксплуатирующихся машин.
При том количестве, которое ожидается по "Планам Развития..." до конца 2026 года... в ближайшие 5 лет этим придётся заниматься Ульяновску ("по старой памяти") и Казани ("как действующему производителю"). А дальше... сейчас обсуждать бессмысленно, слишком много неопределённости.
П.С. Вы можете объяснить, почему этим занимается "инновационный центр" (с непонятно какими правами и обязанностями), а не КБ Туполева, держатель КД на тип ? Или хотя бы заводское КБ, которое с даным типом работает...
Это больше похоже на "дали молодому управленцу на показать себя", чем на что-то реальное.
П.П.С. Для послепродажного обслуживания именно "инновационный центр" не нужен, там всё зарегулировано и регламентировано, нужны такие "банальные" вещи, как территория, строение, оснастка, обученные техники и инженерный отдел, сертификаты на право проведения работ, складкие помещения с комплектацией и прочая и прочая. Никаких инноваций, всё строго как предписано. И на всё сертификаты и допуски к проведению работ.
liv444.1 уже раз десять (правда в контексте продления) об этом писал.
Впрочем если присмотреться к картинке... шаблоны MBA (Master of Business Administration) и типовые картинки из методичек ...
И если присмотреться то отсутствует один "маловажный" и трудно преодолимый пункт: сертификация.
тот самый, который в авиационной тематике может занимать больше времени и усилий чем изготовление и проектирование.
И отсутствует ещё один "незначительный" пунктик -- согласование с КБ Туполева и внесение изменений в КД на изделие.
Я понимаю если бы это был модный Бутик™... но речь же об пассажирской авиации...
|
|
Иванова Маша ( Слушатель ) |
| 14 окт 2024 16:03:27 |
Хочешь завалить дело - создай комиссию. Главное чтобы в этой новомодной "инновационной комиссии" эффективных менеджеров оказалось достаточное количество профессионалов - проектантов и технарей ..
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 14 окт 2024 16:06:49 |
Цитата: BUR от 14.10.2024 15:40:42
Отвечу хорошей цитатой
https://www.aviaport.ru/news/57627/
Цитата- Удается ли в таком случае сохранять свои ноу-хау от возможных конкурентов?
- Это очень щепетильный вопрос. Промышленный шпионаж был, есть и будет. Но сейчас по-крупному красть нечего - все крутится вокруг мелочей. Если вы посмотрите на историю авиации, то увидите, что за последние сто лет не было важных открытий в воздухоплавании. Ни российская, ни любая другая земля не родили второго Жуковского или Циолковского. Нет и нобелевских лауреатов по аэродинамике. Конструкторы сидят в своих КБ и "обсасывают" то, что уже было. Так что уровень авиационной техники везде примерно одинаков: и у нас, и за рубежом. Разница только в нюансах.
Тут идёт доработка конструкции. Да и привлекают не просто людей, а конструкторов под конкретные задачи. "Обсасать" то что есть и довести до ума. Вполне посильная задача для такого центра. Это не разработка нового самолёта с нуля. Такая задача и не нужна. Нужно довести то что есть (вполне себе хороший и удачный самолёт) до современного уровня.
Цитата: BUR от 14.10.2024 15:40:42
Вам не угодишь. Мало выпустили - нет послепродажного обслуживания - туши свет, выпустили борты, нет послепродажного обслуживания, плохо, выпустили самолёты - есть послепродажное обслуживание, но планы совсем непонятные - плохо!
Для того и восстанавливается система послепродажного обслуживания для любого количества бортов. Если будет выпущено много, просто надо будет масштабировать количество центров послепродажного обслуживания и ремонтов. Это проще, чем бегать и искать непонятно где и непонятно кто будет выполнять работы.
Цитата: BUR от 14.10.2024 15:40:42
В конечном счёте есть держатели, которые буду вносить все изменения в документацию и проводить сертификацию. Этот центр не подменяет функцию Генерального конструктора. Это независимый аудит того, что есть и того что предлагается. Причём не просто предлагается, а ещё и просчитывается с финансовой точки зрения все предлагаемые затраты - и это правильно. Это то что я вам постоянно говорил - не всё так просто с композитами. А тут ещё пошла заруба на ветке МС-21 по композитам и их качеству, на что было сказано, что композиты по своей природе очень сложно спрогнозировать стабильность качества получаемого в конечном итоге готового изделия. Почему приходится перезакладывать прочность. Это справедливо как для наших, так и для забугорных композитных материалов.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 14 окт 2024 17:02:05 |
Цитата: Superwad от 14.10.2024 16:06:49
Всё зависит от...
Например первые импортозамещённые Ту-214 пойдут в гос.организации (СЛО, военные и т.д.), те, которые уже эксплуатируют Ту-204/214 и у которых уже есть свои собственные обслуживающие мощности.
Цитата: Superwad от 14.10.2024 16:06:49
Для этого нужно сначала выпустить достаточное количество пассажирских самолётов.
Оценка довольно проста: на C-check (недо-ТО9000) номинально 2 недели каждые 2-3 года (в зависимости от регламента).
И для D-check (реже чем ТО9000) около месяца, т.е. 4 недели каждые 7-10 лет.
За 10 лет каждая машина проведет на обслуживании 2*(10/2) + 4 = 14 недель, примем с запасом за 2 недели в году.
В году 52 недели, значит грубо 20-25 машин в год на одно машино-место обслуживания.
Простая же арифметика для оценки потребностей.
Естественно если организация обслуживания без простоев как на конвейере, с полным складом, без поштучного заказа запчастей для ремонта и ожидания "когда привезут". Т.е. именно так, как должно быть для коммерческих пасажирских авиаперевозок.
Цитата: Superwad от 14.10.2024 16:06:49
Тогда почему эти держатели не присутствуют прямо там, где "смелые и креативные"
Может быть имеет смысл сразу отсечь решения, которые держатели не пропустят и которые не пройдут сертификацию ?
И с какого перепоя держатели за свои деньги должны проводить все работы (и брать на себя ответственость) за чужие технические решения ?
Цитата: Superwad от 14.10.2024 16:06:49
На плакатиках есть про "смелость и креативность", есть улыбающаяся девочка и кулаки, но про аудит, сертификацию и т.е. нет ни слова...
И "просчитывать с финансовой точки зрения"... это тоже работа КБ. И часть "технико-экономического обоснования" (может слышали такие слова ещё в советское время? Вот это оно самое).
Ещё раз прямо свежак от К.Тимофеева:
Ту-214 – это машина со своими преимуществами и потенциалом для развития. Преимущества – очень хорошее крыло, сертифицированные двигатели, качественный фюзеляж и горизонтальное оперение. По своим летно-техническим характеристикам получился практически идеальный самолет, но мы продолжим работу по совершенствованию самолета. Задача на ближайшую перспективу – снизить его вес. Формат менять не планируем, будет такая же длина, ширина, высота, пассажировместимость, но будем работать над оптимизацией веса.
Это же банальность, выдаваемая любым адептом MBA по одному и тому же на всё шаблону даже при отключённом мозге. Без малейшей капли "новизны" и содержания.
Например:
ЗИЛ – это аппарат со своими преимуществами и потенциалом для развития. Преимущества – очень хорошее исполнение, надёжный мотор, качественный корпус и резина. По своим техническим характеристикам получился практически идеальный холодильник, но мы продолжим работу по совершенствованию холодильника. Задача на ближайшую перспективу – снизить его вес. Формат менять не планируем, будет такая же длина, ширина, высота, вместимость, но будем работать над оптимизацией веса.
А это вообще человек писал или ChatGPT ?
В одном абзаце 2 тавтологии (самолёт, самолёта. Вес, веса.)
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 09:36:07 |
Цитата: BUR от 14.10.2024 15:40:42
Что разглядели на авиафоруме с этой картинки
ЦитатаПо-моему так, но не везде уверен:
- переход в агрегатах планера на ПКМ ЮМАТЕКС - с середины 2024 и до (после 2028?)
- переход в несиловых агрегатах планера на стеклоткань Т-15 - с середины 2024 до конца 2027
- оцифровка КД - с начала 2023 по конец 2025
- снижение веса планера - со второй половины 2024 до конца 2026
- модернизация систем - со второй половины 2024 до (упора?)
- модернизация интерьера - с начала 2025 до конца 2027
- доведение ресурсных показателей до проектных значений - со второй половины 2024 до "эта музыка будет вечной" (с)
- создание грузовой версии Ту-214 - с 2027
- создание укороченной версии Ту-214 (?) - с 2027
- модернизация ПС-90А - с 2025
- проект создания самолета Ту-434 (??) для бизнес-авиации - с 2025
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 13:46:17 |
Цитата: Superwad от 15.10.2024 09:36:07
Единственный пункт, который нормально ложится в отдельно стоящий "инновационный центр", не имеющий никаких спец-сертификатов на проектирование авиатехники - это оцифровка КД. Это большая нудная работа, она разовая (не имеет смысла нагружать ею само КБ).
Всё остальное - ИМХО, совершенно мимо "инновационного центра". Тем более "Модернизация ПС-90А" - это, извините, вообще к Туполевцам никаким боком, и Казани тоже, они тут вообще не при делах - это Пермь.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 15:48:23 |
Цитата: basilevs от 15.10.2024 13:46:17
Смотрим на задачу.
Нужен обновленный самолёт.
1. Вес - тут без вопросов - нужно снижать. Варианты - использование больше композитов в несиловых элементах. Прописано.
2. Нужен более экономичный двигатель. ПД-18Р не будет. Можно про него забыть. На сегодня в 16-18 т размерности крутится только ПС-90А, который может быть доведён до параметров модификации А3, используя наработки по ПД-14 (всякие 14М и 16 не будет на базе 14ки, по крайне мере до 2030 года). Значит, со следующего года стартует работа по созданию обновленного мотора на базе ПС-90А и да - это Пермь. Но, его параметры, должны быть доступны сегодня чтобы понять какой самолёт получится на выходе. Не мотора - нет самолёта.
3. Оцифровка идёт - тут понятно - это огромный кусок работы, который нужно сделать и перепроверить. На базе оцифрованной версии уже можно будет вносить новые изменения.
4. Будут качать ресурс планера. Тут без вариантов - нужно понять, что можно в пределе использовать из нынешней конструкции. Или уменьшать вес или выйти на ранее обозначенный конструкторами МВМ в размере 115 т. Понятно, кто будет качать ресурс - у кого стоит стапель (он кстати до сих пор имеется), его только надо отремонтировать, может даже модернизировать и перезапустить. и Анализировать информацию - это тоже работа...
5. Кроме ухода в верх (до 115 тонн - скорее всего это будет в первую очередь грузовая версия), поставлена задача пойти вниз - дальнобойная укороченная версия...
6. Ну а вот и появилась хоть какая то конкретика по малым бизне-джетам - Аурус на минималках Ту-434 - это, скорее всего на 50 человек обычный самолёт на двух ПД-8 или дефорсированные моторы для него от ПД-8... Есть заказчик - Газпром...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 15:59:20 |
Цитата: Superwad от 15.10.2024 15:48:23
Цитата: Superwad от 15.10.2024 15:48:23
Это всё (за исключением оцифровки) задачи соответствующих КБ и заводов, владеющих соответствующими сертификатами, интеллектуальной собственностью, опытом, производственной базой и т.д. и т.п. "Инновационный центр" к этому всему не имеет никакого отношения. И более того - иметь не может, даже по чисто формальным причинам, не говоря уже о том, где он кадры то соответствующие возьмёт-найдёт, да всю остальную базу. О чём вам тут и талдычат уже сколько времени.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 17:01:26 |
Цитата: Superwad от 15.10.2024 15:48:23
Какой полёт Фантазии...
Где Вы нашли, что Газпром -- это заказчик Ту-434... А сам Газпром хоть об этом знает?
От "первой линии чертежа" до сертификации для такого крошечного КБ без опыта пройдет 7-12 лет. Т.е. Вы уверены, что Газпром "подождёт" до 2032-2037 года со своими авиапроектами. Вы это серьёзно ?
ИМХО это просто "детям на поиграться", чтоб хоть чем-то занимались... пусть что-нибудь попроектируют, а КБ посмотрит и приберёт пригодных.
Ещё раз:
Считайте что ТВРС-44 и Ил-114-300, скорость 450 км/час, дальность около 2000 км уже есть. И массовые пассажирские перевозки в пределах 1800 км в классах 40 пассажиров и 60 пассажиров уже закрыты ими.
После чего оценивате пассажиропотоки для класса 50 пассажиров дальность 1500-3000 км... и получаете "технико-экономическое обоснование" для проекта... например 30 машин на 10 лет на которые придётся "раскидать" оплату разработки от нуля и до получения сертификата. И найти пассажиров, на которые переложить эту цену.
В примере 30 машин, 10 лет, 100 билетов в сутки на машину, 340 лётных суток в году... получаем около 10 млн билетов. В цену которых войдут около 100 млрд расходов на создание. Всего-то 10000 руб в плюс к каждому билету.
Если Газпрому-Авиа нужен Аурус-поменьше, то с близким к нулю риском и сроком исполнения "в течении года после сертификации SJ100" заказывается 75-версия (которая отличается только укороченными на 3-4 окошка сегментами Ф2 и Ф4 фюзеляжа), и Газпром-Авиа занимается тем, чем уже умеет заниматься Аурус-Авиа, из "зеленого" SJ-100LR с дополнительными баками делать бизнес/корпоративный/правительственный (правительственный -- это как раз та новая компетенция, под которую Аурус-Авиа набирает сотрудников).
И в исполнении "с дополнительной топливной системой" (входит в КДСТ SSJ-100), такой вариант укороченного с 20-ю пассажирами и 22 тоннами рейсового топлива летит на 12-13 тыс.км
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 09:59:41 |
Цитата: BUR от 15.10.2024 17:01:26
Газпром знает что ему нужны самолёты. Или не знает?
Вот в чём вопрос...Цитата: BUR от 15.10.2024 17:01:26
Вообще-то самолёт в чертежах есть. Пусть и в бумажных. Придётся оцифровать и доработать. Про это идёт речь.
А супер новое делать - так ведь выше уже привёл цитату по поводу "прорывов" в последние десятилетия в мировом авиапроме...
Цитата: BUR от 15.10.2024 17:01:26
Сколько имеется вариантов российского производства и разработки моделей самолётов для замены Як-40 и Як-42? Если по Як-42 можно взять SJ-100, то по Як-40 - замены нет. ТВРС-44 и Ил-114 всё же до 1000 км, а дальше всё же лучше более скоростным (700-800 км/ч) самолётами.
Вот как раз для этого и нужен Ту-434... Максимально унифицированный с Ту-214 обновлённой серии...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 14:27:30 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
газпрому нужны не только самолеты ... ему еще больше нужны автомобили, тягачи, буровые, газоперекачивающие, трубы, арматура ... и еще 100500 наименований ... почему они должны хотеть сконцентрироваться именно на самолетах ... да не просто купить-заказать, а еще и самим влезать в разработку и производство ... которых ему если и нужно, то пару-тройку штук ...
какой самолет есть и в каких чертежах? общего вида? ... и где ресурсы ... в первую очередь человеческие ...
ил-114 полностью кроет нишу як-40 ...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 14:51:36 |
Цитата: Фёдор144 от 16.10.2024 14:27:30
Одно дело - добыча в Африке, Венесуэле, Азии - другое дело - на крайнем Севере. Где из соседей - гуси да медведи. И вечная мерзлота, тундра. Где нет дорог и добраться на наземной технике - большой подвиг. По морю - Северный морской путь ещё не стал круглогодичным. Где основная линия доставки людей - авиатехника. И пару самолётами там не пахнет.
Цитата: Фёдор144 от 16.10.2024 14:27:30
До Ил-114 надо ещё долететь. Это очень хороший самолёт - эдакий развозной таксист (на замену трудяге Ан-26). А что заменит Як-40/42?
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 15:01:49 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 14:51:36
Як - 40 с прямым крылом не нужен. Летит не быстрее турбопропа, жрет гораздо больше. ТВРС - 44 "Ладога" замена, L - 610 во времена СССР был заказан именно в этом качестве. Як - 42 нормально уже заменился более быстрым SJ - 100, который еще и по паксам в перспективе его перебьет. Налетался от души пассажиром в свое время. Вот насколько мне нравились Ту тех времен и 134 и 154, больше чем иномарки в более поздние времена, настолько я не любил оба Яка.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 15:19:51 |
Цитата: lock от 16.10.2024 15:01:49
Согласен
Цитата: lock от 16.10.2024 15:01:49
До 1000-1500 км замена. На большие расстояния (2000-4000 км) нет. А его как раз позиционируют на эту длину.
Цитата: lock от 16.10.2024 15:01:49
Як-42 -120 рыл эконом класс. Да, согласен SJ-100 заменяет его. Вот только на 50-75 рыл что есть скоростного? НИЧЕГО.
А 424 с новыми дефорсированными ПД-8 (из-за большой двухконтурности) будет очень даже смотреться неплохо, так как даже с остановками по пути будет выгодно, чем сейчас летающие Як-и
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 16:16:27 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 15:19:51
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
Вы опять демонстрируете полное незнание темы.
Дальность ТВРС-44 и Ил-114-300 - 2000-2400 км, а максимальная дальность Як-40 с пассажирами составляла 820 км. При этом крейсерская скорость Як-40 была вовсе не 700-800 км/ч, а 500 км/ч, точно такая же как и у ТВРС-44 и Ил-114-300. Для дальностей в районе 1500-1600 км (в 2 раза больше чем у Як-40) - это вполне достаточная скорость, всего 3 часа полёта, причем непосредственно со своего маленького аэродрома и без пересадок. В мире широко используются турбопропы ATR-72, Q-300 и MA60, которые перевозят 50-60 пассажиров на дальность 1600-1700 км с крейсерской скоростью 430-515 км/ч. Это зачастую выгоднее и удобнее чем использовать на такие расстояния и такие кол-ва пассажиров реактивные самолёты.
Часовой расход топлива:
Як-40 - 1200 кг/ч при 27-36 пассажирах и крейсерской скорости 500 км/ч
Ан-24 - 720-800 кг/ч при 48пассажирах и крейсерской скорости 460 км/ч
ТВРС-44 - 470-500 кг/ч при 44 пассажирах и крейсерской скорости 500 км/ч
Расход топлива на пассажирокилометр, г/пасс*км :
Як-40 - 70-80
Ан-24 - 30-36
ТВРС-44 - 21-22
Практическая дальность, км:
Як-40 - 820
Ан-24 - 1850
ТВРС-44 - 2420
Ширина салона, м:
Як-40 - 2,2
Ан-24 - 2,7
ТВРС-44 - 2,6
Высота салона, м:
Як-40 - 1,85
Ан-24 - 1,90
ТВРС-44 - 1,90
Экипаж, чел:
Як-40 - 3
Ан-24 - 3
ТВРС-44 - 2
То есть по всем параметрам ТВРС-44 намного превосходит Як-40, в том числе и по дальности (в 3 раза), экономичности (в 3,5-4 раза), пассажировместимости (в 1,5 раза), комфорту. Это просто идеальная замена Як-40 и Ан-24, другой и не нужно. В СССР устаревшие прожорливые Як-40 (выпускались с 1966 по 1981) собирались заменять на чешские L-610, но они заметно уступали по всем характеристикам их дальнейшему развитию - нашему ТВРС-44.
________________________________
Цитата: Superwad от 16.10.2024 15:19:51
У СССР на 50-60 мест из скоростного был только Ту-124 с огромным расходом топлива 3,2 тонн/час. Выпускался в небольших количествах с 1960 по 1968. Всего за 10 лет произвели 166 шт. (в среднем по 16 шт. в год), включая опытные прототипы. Это не только для "Аэрофлота", но и для военных, а также в страны СЭВ (в ЧССР и ГДР), в Ирак, Индию и Китай. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124. Серийное производство гражданских пассажирских машин было завершено ещё в 1966 году, однако производство военных модификаций для штурманской подготовки продолжалось ещё в течение последующих двух лет.
Массовый вывод из состава "Аэрофлота" самолётов этого типа начался во второй половине 1970-х годов, всего через 10 лет после завершения выпуска. В частности, с 1978 года многие авиаремонтные заводы МГА СССР прекратили обслуживание самолётов данного типа. Значительное влияние на дальнейшую судьбу самолёта оказала катастрофа казанского Ту-124 под Кирсановом, произошедшая 28 августа 1979 года и унёсшая жизни 63 человек.
Дальность Ту-124 с максимальной коммерческой нагрузкой составляла до 1200 км. Это расстояние для турбопропов. У нас в этой нише будет выступать Ил-114-300 с дальностью 1900 км с максимальным кол-вом пассажиров (64 человека) и 5000 км с нагрузкой 1300 кг (15 пассажиров с багажом либо военное оборудование):
ЦитатаДальность полета с максимальным количеством пассажиров составляет 1 900 км, дальность полета с максимальным запасом топлива (нагрузка 1 300 кг) - 5 тыс. км. Пассажировместимость - 64 человека, экипаж - два человека.
https://tass.ru/info/10273859
Ещё имеет смысл сделать укороченную версию Суперджета - SJ-75 с ПД-8. Двигатели уже есть, чертежи (цифровые, со всеми компьютерными моделями) тоже имеются. А для гипотетического Ту-424 нет ничего, ни двигателей, ни чертежей, ни компьютерных моделей, ни совместимости/унификации с существующими самолётами.
Так что гораздо быстрее, проще, дешевле и надёжнее сделать именно SJ-75, причем он будет максимально унифицирован с SJ-100.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 17 окт 2024 07:48:22 |
Цитата: User78 от 16.10.2024 16:16:27
SJ-75 нет и не будет. Проект SJ ушёл вверх. Надо принять это как данность. Остальное - это прожекты по укорочению... Ну кроме Ту-214, ибо там есть вариант изначально... Как впрочем и МС-21, там как раз базовый самолёт - укороток, рассчитанный на ПД-12... И фсё...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 15:19:49 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 14:51:36
Як-40: 3,5 тонны грузоподъёмности, 510 км/час, 820 км дальность.
замена ему: ТВРС-44, 5 тонн, 460 км/час, 1200-2000 км дальность.
Як-42 -- ему замена SJ-100 (или он же в исполнении на 115, если будут заказчики)
П.С. Если бы Як-40 были нужны, то его ремоторизация на 2 двигателя (например серийный АИ-222-25, тех что на Як-130) значительно улучшающая его ТТХ, при сотнях машин на хранении. Та самая которая разработана и испытана СибНИА (правда на менее мощных американских двигателях). Так вот такая ремоторизация, которую можно делать "вот прямо сейчас" и для которой есть всё, если бы была востребована. Но... увы... ни одного заказчика.
Например ТВС-2МС востребован, несколько машин в год выпускается. А модернизация с ремоторизацией Як-40 оказалась не нужной.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 15:23:16 |
Цитата: BUR от 16.10.2024 15:19:49
Может потому, что нужен более современный, более скоростной планер?
Цитата: BUR от 16.10.2024 15:19:49
Востребован, потому что нет Байкала. Хотя не исключено, что после его появления, будет и дальше востребован.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 18:36:37 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 15:23:16
что конкретно нужно?
кому конкретно нужно?
с какой целью нужно?
в каком количестве и за какой период времени нужно?
какими ресурсами обладает интересант для реализации проекта?
где собирается брать недостающие ресурсы?
каковы достоинства и недостатки такого решения задачи?
каковы альтернативные варианты решения задачи? ака адаптация уже существующего самолета ...
какие ресурсы потребны для реализации альтернативного решения?
каковы достоинства и недостатки альтернативного варианта?
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 17 окт 2024 07:55:46 |
Цитата: Фёдор144 от 16.10.2024 18:36:37
Унификация с Ту-204(214). Со всеми вытекающими. Правда есть и небольшой плюсик - этот самолёт изначально проектировался (204/214) как грузопассажирский, что для Севера очень приятный бонус - попутная доставка грузов...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 17:43:14 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 14:51:36
т.е. вы полагаете, что они собираются возить вахтовиков бизнесджетами? или все же ил-114 здесь больше в тему?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 17:56:03 |
Цитата: Фёдор144 от 16.10.2024 17:43:14
Человек рассуждает, как приятно богатому населению на бизнес-джетах рассекать до Сочи швыряясь по дороге деньгами...
А вы его прямо лицом в реальность...
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 17 окт 2024 07:44:43 |
Цитата: Фёдор144 от 16.10.2024 17:43:14
Бизнес-джет - это всего лишь версия обычного самолёта. 424 в бизнес версии - 11 человек, в обычной 50. Что не выгодно тягать народ на вахту? Я из Минска до Крыма пилю на машине 2200 км три дня (один за рулём, подменить некому), на самолёте с пересадкой в Москве - 5 часов. Только поезда поперёк России (и только часть её) показала насколько она большая по территории. Поэтому нужны разные самолёты в наличии...
|
|
Хомяк Брундуляг ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 19:14:43 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 14:51:36
А вот расскажите где по крайнем северу Газпрому нужен такой самолёт?
Бованенково имеет нормальный аэропорт и вахты туда возятся Газпромавиа на боингах/суперджетах
Чаянда - аэропорт талакан, вахта летает на суперджетах/бомбардье/эмбраер/боинги
Для новых проектов или небольших перевозок зачастую используются вертолеты, 3-5 часов перелёты.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 17 окт 2024 07:50:19 |
На Крайнем Севере НЕ только газпромовские вахты живут. И там, много где только такой самолетик и нужен.
У Газпромавиа НЕТ в авиапарке Бомбардюков и Эмбраеров.
И есть всего 3 единицы Б-737-700, один из которых ВИП. Вот он в Питере:
При этом у самого Газпрома есть целый авиапарк (около десятка) самолетиков Фалькон. Это один из них в Кургане:
|
|
Хомяк Брундуляг ( Слушатель ) |
| 17 окт 2024 07:59:14 |
Цитата: liv444.1 от 17.10.2024 07:50:19
В изначальном посту речь шла про Газпромовские вахты.
А в целом перевозки вахты на северах это чаще всего вертолеты, а не самолеты. Слишком разные трудо и финансовые затраты в инфраструктуру.
Цитата: liv444.1 от 17.10.2024 07:50:19
А что перевозками вахт может заниматься только Газпром-авиа?
Например руслайн возил вахтовиков до усть-кута и потом вертушками их развозили по месторождениям
Например на Талакан вполне себе летает регулярка от с7 как раз на тех самых эмбраерах, либо более мелкие авиакомпании на бомбардюках
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 14:36:36 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
Ту-424 ? В чертежах? Вы с Ту-414 не попутали?
Оцифровать и доработать -- это бессмыслено... прежде всего потому что летающего самолёта по этому проекту не существовало. И как в любом проекте в нём есть неточности/ошибки. Например первое крыло сделанное для Суперджета (с которым полетел опытный образец) на испытания показало около 80% необходимого дле сертификации запаса прочности (1,5*0,8=1,2), т.е. летать испытателям на эксплуатационных режимах можно, а возить пассажиров нельзя.
Если попутали, то напомню, что Ту-414 ровно в той же размерности, что 75-местный вариант Суперджета.
Если Газпрому нужен 75-местный... после прохождения испытаний "SJ-100 на SaM-146 двигателях", заказывается укороченный в том-же взлётном вес, просто короче на несколько окошек до и после крыла, о через год имеет готовый и пользуется.
Без всех "хотелок S7" просто укороток (обновив уже существующий проект) с тем же самым крылом-двигателями-шасси делается быстро и по авиационным меркам не дорого... (вспоминаем как "Туполев" физически пилил Ту-204-100 и клепал из него первый Ту-204-300)
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
450 км/час, 3 часа, 1350 км. Но если число более дальних маршрутов можно пересчитать по пальцам, то технически может 50 пассажиров возить и дальше, 5,5 часов, конечно, уже тяжело, но, например, если выбор "лететь из Архангельска в Сочи с пересадкой в Питере, или напрямую 5,5 часов", то уверен предпочтут напрямую.
Цитата: Superwad от 16.10.2024 09:59:41
Зачем? В смысле сколько пассажиров и на какие расстояния он должен возить?
Только рассуждайте так, как будто ЛМС-901, ЛМС-192, ТВРС-44, Ил-114-300, 75 Суперджет, SJ-100, МС-21-210, МС-21-310 уже есть.
Поскольку стоит "Туполеву" только заикнуться о 75 или 150 типоразмере... то Яковлев может выпустить укоротки раньше.
Поэтому все такие проекты внутри ОАК (именно потому, что SJ-100 и МС-21 выпускаются серийно) будут блокироваться на уровне технико-экономического обоснования.
Кстати, возможно, именно поэтому и возникла вся эта "партизанщина" со стартапом и "инновацонным центром". Чтобы получить неподконтрольный ОАК ресурс.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 15:10:08 |
Цитата: BUR от 16.10.2024 14:36:36
https://dzen.ru/a/XsSiyhUUNRYErnsc
ЦитатаВ 1999 году была разработана "старшая" модель «Ту-424». Самолёт обладал длиной в 31 метр и размахом крыла в 27 м. Он мог вместить 76 пассажиров в туристическом классе или 26 в бизнес-классе.
У SSJ-95 - 27.8 м (крыло).
Вот только SJ-100 полез вверх и 75 местной версии не будет, а тут 50-75 рыл версия делается...
ЦитатаДля уменьшения стоимости разработки часть элементов была позаимствована от «Ту-204» и «Ту-324» (проект). Тем не менее этот показатель оценивался в 400 миллионов долларов, а цена одного серийного экземпляра — в 15 миллионов долларов.
Однако в 2000-х годах все работы по «Ту-324» были прекращены по причине недостатка финансирования (львиная доля средств была перенаправлена на разработку «МС-21»). Вместе с этим был закрыт и проект семейства «Ту-414».
Там ещё проработана была версия Д - до 4000 км дальности...
Цитата: BUR от 16.10.2024 14:36:36
414 - 50 человек, 414Д - 40 человек.
Цитата: BUR от 16.10.2024 14:36:36
40 ещё летают - недавно смотрел видео от 2023 года. В том числе и в центральной части России. Россия, она то большая, некоторым надо быстро. А гонять большие лайнеры не всегда выгодно по небольшим аэропортам. Турбопроп - это про экономику, турбовентилятор - это про скорость. Ту-414 имеет расчётную скорость до 900 км/ч. Т.е. практически в два раза быстрее, чем 114...
Цитата: BUR от 16.10.2024 14:36:36
Яковлев пусть для начала МС-21 выкатит. А потом уже укоротки. Речь идёт в типоразмере 50-75 рыл для скоростного передвижения, в том числе на расстояния от 2000 до 4000 км. что в этом сегменте есть из предложенной линейки? А ведь есть компании, которым нужны именно такие малыши... Коротыши от больших не пойдут...
Ту-424 - это дальние версии самолётов, и это про скорость. Вам или дёшево или быстро. Должен быть выбор, а вы его не оставляете...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 16:11:15 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 15:10:08
Реальные Суперджеты и МС-21 существуют, их варианты до импортозамещения один выпускался много лет серийно, другой отлетал все испытания и 6 машин были подготовлены для опытной эксплуатации. Сейчас импортозамещённые версии (разной степени импортозамещения, но уже с новым планером) летают исптания.
И Вы постоянно сравниваете реальные самолёты (той или иной степени готовности) с нелетавшими проектами неизвестного качества, содержащими неизвестное количество недоработок/ошибок. Рассчитанными на материалы и оборудование 90-х годов прошлого века. За которыми нет ничего кроме репутации КБ Туполева (у которого до сих пор не было ни одного беспроблемного самолёта, все нуждались в доводке).
Цитата: Superwad от 16.10.2024 15:10:08
75 укороток Суперджета как раз на 2000-6000 км. С минимальным техническим риском, наличием сервиса (того же что и 100-местной модели) и всего прочего для крупносерийной модели. И возможности воплотить в течении пары лет от момента принятия решения.
Кстати в Вашей цитате называется цена: 15 млн баксов 1999 года... по ныншним временам это раза в 2,5 больше... плюс все расходы на "от чертежа до сертификации". Без международного рынка (забитого такими машинами на хранении) не окупится (разработка будет остановлена на этапе "технико-экономическое обоснования").
А в России уровень доходов ещё не на столько высок, чтобы платить в 3-4 раза дороже за экономию пары часов в пути.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 14:01:59 |
Цитата: Superwad от 15.10.2024 09:36:07
Нда...
единственное что они из этих работ реально могут выполнить сами "для Ту-214" это контрактные работы по:
- оцифровка КД - с начала 2023 по конец 2025
остальное...
- модернизация интерьера - с начала 2025 до конца 2027
т.е. договориться с казанскими "Авиационные Интерьеры" и поторговаться о цене вопроса
- модернизация ПС-90А - с 2025
т.е. договориться с Пермью и поторговаться о цене вопроса
- доведение ресурсных показателей до проектных значений - со второй половины 2024 до "эта музыка будет вечной" (с)
т.е. договориться с ЦАГИ и СибНИА и поторговаться о цене вопроса
Всё остальное по Ту-214 требует "сертификата разработчика"... получение которого в планах отсутствует.
Единственное что в написаном интересно -- это сроки, которые определены "свыше" и можно сформулировать как:
2026 год -- завершение работ по импортозамещению, переходу на современные отечественные компоненты и материалы и облегчение самолёта используя существующий планер Ту-214.
2027 год -- отложенное решение о гражданском Ту-214
|
|
Анпиратор ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 20:38:13 |
Цитата: BUR от 15.10.2024 14:01:59
Простите, ради бога, но мне кажется вы бредите. "Туполев" вот только в начале года перепродлил свой действующий сертификат у Росавиации. Зачем его оформлять снова?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 21:16:10 |
Цитата: Анпиратор от 15.10.2024 20:38:13
А "инновационный центр" -- это отдельное юридическое лицо, со своим счётом, своими сотрудниками и т.д. или является частью того самого КБ Туполева, которое является держателем КД на Ту-214?
Ни разу не было сказано, что "инновационный центр" -- это часть или отдел КБ Туполева. Везде подчеркивается что это нечто организационно отдельное и самостоятельное. Т.е. они сами должны пройти все процедуры сертификации как разработчика, иначе их "поделия" (с бюрократической точки зрения) ничем не будут отличаться от поделий на коленке в соседнем гараже.
В качестве умственного упражнения:
дано: "инженер инновационного центра спроектировал не силовую перегородку в салоне, которая на 20% легче прежней". Её изготовили на опытном производтве, отправили на стенд в СинНИА где испытывают перегородки такого рода, получили заключение.
вопрос: как эта перегородка окажется в КД на которую ссылатся сертификат типа?
|
|
Анпиратор ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 22:59:02 |
Цитата: BUR от 15.10.2024 21:16:10
В принципе, вы сами видите две возможности реализации новой службы. Однако, напрочь отбрасываете одну, потому что вам про нее "не сказали". И смело фантазируете про другую, про которую вам тоже никто ничего не сказал, но она вам нравится больше.)
Не будет никакой отдельной юр.лицы. Сделают еще одно структурное подразделение "Туполева" сбоку от ЦКБ, вдобавок к существующим тематическим дирекциям/службам ГК. И вся реальная проработка передовой инновационной мысли в любом случае не пройдет мимо ЦКБ и КЦ КАЗ.
ЦитатаВ качестве умственного упражнения:
дано: "инженер инновационного центра спроектировал не силовую перегородку в салоне, которая на 20% легче прежней". Её изготовили на опытном производтве, отправили на стенд в СинНИА где испытывают перегородки такого рода, получили заключение.
вопрос: как эта перегородка окажется в КД на которую ссылатся сертификат типа?
С учетом вышенаписанного, это вообще не вопрос, это стандартное действие - будет оформлен бюллетень на изменение действующей КД и внедрение в серию с задела / доработку парка. С одобрительными визами проектировщиков ЦКБ и конструкторов КЦ.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 23:12:01 |
Цитата: Анпиратор от 15.10.2024 22:59:02
Тогда... почему оно открыто не называется "подразделением ЦКБ Туполева" ?
И почему оно называется словом "стартап" (на презентации К.Тимофеева) и нахрена им "смелые и креативные" ?
|
|
Анпиратор ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 23:21:46 |
Цитата: BUR от 15.10.2024 23:12:01
Я не могу залезть в голову к Константину Петровичу. Захотел и назвал. Имеет право...
Цитата...и нахрена им "смелые и креативные" ?
Ну наверное потому, что приходя на должность Тимофеев не ожидал увидеть под своим руководством такое болото, как сегодня есть. =(
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 окт 2024 23:31:58 |
Цитата: Анпиратор от 15.10.2024 23:21:46
Имеет-то имеет.
Но обычно "стартапом" называют отдельную независимую фирму, которая (в пределах выделенных на стартап финансов) занимается какой-нибудь фигнёй с высоким риском неудачи.
И нигде (ни в презентациях, ни у К.Тимофеева в ТК) "инновационный центр" в связке с КБ Туполева не упоминается.
Так, как будто "начинающему управленцу" выделили некоторый фонд на "поиграться в фирму" и набить шишек.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 10:12:15 |
Цитата: BUR от 15.10.2024 23:31:58
Чёткого определения стартап нет. Можно назвать таким и временные коллективы, которые будут выполнять НИОКР и другие вещи, возможно на конкурентной основе. А вообще вы создаёте базу и приглашаете коллективы, которые как раз проводят работы, так как судя по высказываниям на авифоруме - с проектировщиками большая засада, особенно по созданию ПКИ. У многих производителей вообще не осталось конструкторов и конструкторских отделов...
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 11:27:12 |
Цитата: Superwad от 16.10.2024 10:12:15
Проблема в сертификации коллективов, набранных по объявлению. Не каждому можно в авиацию, кто захотел. Иначе результаты их деятельности будут никому не интересны.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 11:44:03 |
Цитата: Вадим Р. от 16.10.2024 11:27:12
Контроль, проверка и сертификация - у каждого подразделения своя задача. То что выдали временные коллективы в любом случае должны пройти фильтр официальных проверок. Как это будет организовано на КАЗ и Ту - вопрос к Тимофееву. Никто стандартные процедуры не отменял. Как не отменял и независимый аудит (проверку) предлагаемых решений.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 16 окт 2024 12:10:16 |
Цитата: Вадим Р. от 16.10.2024 11:27:12
"Старая песня о главном"
Например, и в первую очередь о ГСС.
О "Кукушенке", Истребительном КБ. О "школе", которой нет. НЕТ, и без которой никуда. И прочая и прочая, и прочая.
Короче говоря - "Старая песня о главном", только с припевом: "На колу мочало. Начинай сначала"