Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,680,412
18,863
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 15:46:09 |
Тред №1017682
новая дискуссия Дискуссия 1.497
И еще - Ил 96 сворачивали при одних условиях, с высоким курсом рубля, а сейчас по цене он может быть вполне себе конкурентоспособным.
ОТВЕТЫ (255)
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 16:01:52 |
Цитата: Foxhound от 08.11.2015 12:46:09
Конкурентноспособным он сможет быть, если будет переведён под современные технологии сборки, современные материалы. А это, новый самолёт.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 16:07:23 |
Цитата: mse от 08.11.2015 13:01:52
Согласен, но это быстрее и дешевле чем разработка другой модели. Тем более что новые двигатели например уже есть. И в новых условиях это можно делать поэтапно, начиная конкурировать путем демпенга.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 16:19:57 |
Цитата: Foxhound от 08.11.2015 13:07:23
;О) Дешевле? Демпинга? Ну да, если государство будет приплачивать лямов по 20-30 от цены. Песня с Ан-148 вас ничему не научила? Пока государство приплачивало порядка 10 лямов, АК самолёт брали. Как перестало, так он, сразу, никому не фпёрся.
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 17:11:09 |
Цитата: mse от 08.11.2015 13:19:57
Когда в ЕС, например, государство оплачивает до половины стоимости молока - это никого не удивляет: ведь это важно иметь продовольственную независимость! Когда те-же государства ЕС (и особенно США) идут на любые хитрости и подлоги, не говоря про административное давление, чтобы выиграл тендер свой производитель (невзирая на цену) - это тоже оказывается правильно и логично.
А вот нам, почему-то, так делать религия не велит.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 17:16:23 |
А разве у нас государство поступает по другому? Рукопожатая интеллигенция уже все руки в эстазе переломала, причитая, что государство целый миллиард зеленых уенотов потратило на Суперджет.
Собтственно, весь авиапром живет только благодаря поддержке государства и госзаказам.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 22:13:55 |
Цитата: zdrav от 08.11.2015 14:16:23
То, что на SSJ потратили всего миллиард (заметную часть ведь уже вернули в виде налогов при продажах самолётов, с ЗП персонала на производстве и обслуживании и т.д.) - считаю показателем, что государство ПОКА участвует очень скромно. В такую отрасль не грех и десятки и сотни миллиардов вбухать. Это будет намного эффективнее, чем эти-же миллиарды направить на разные там пособия по безработице, трансферы в пенсионный фонд или на очередные фонтаны, парады, стадионы.
На мой взгляд уже сам факт, что при уже производящемся SSJ нацперевозчик (с контрольным госпакетом) для карманного дискаунтера закупает Боинги - снова и опять граничит с диверсией и саботажем. Это после того, что после первой попытки создания этого самого дискаунтера этот самый Боинг устроил санкции. Но тут же радостно запрыгнули на грабли повторно. Вот на днях грозятся открыть зарубежные направления - вполне сможем снова увидеть новый виток санкций.
В данной ситуации государству должно быть сугубо фиолетово какая там марка удобна для нацперевозчика. Есть свой аналог - извольте пользоваться. Тогда, кстати, и госвливания в разработку быстрее вернуться и увеличение серийности снизит себестоимость борта.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 19:31:50 |
А это получается не "так". Если бы мы пекли 96, каг пирожки, то да, надо продвигать, не пущать и изгиляться. Но делать-то, пока, не-че-го. Нет производства ИЛ-96. Его надо создавать с "0". А то и с "-". Отсюда вопрос, зачем создавать с "0" производство по технологиям 30-40-летней давности? Чтобы получить самолёт 30-летней давности? И усираться, впаривать его, с доплатой?
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 22:29:00 |
Цитата: mse от 08.11.2015 16:31:50
Вы сами себе противоречите. Если создавать всё равно с нуля (т.к. на сей момент никакого производства нет, вся старая кооперация перестала в основном существовать, оснастка и стапеля тоже) - то один чёрт придётся разрабатывать и сертифицировать всё заново.
А уж компетентные товарищи примут решение: оцифровывать и модернизировать 96й или с нуля, по методу SSJ и MC-21, разрабатывать совершенно новый борт не оглядываясь на 86-96 вообще или какой третий путь вычислят.
При наших размерах страны свой дальнемагистральный лайнер надобно иметь. В принципе и ради того, чтобы легче и бодрее работалось военному авиастрою нужно и гражданское по максимуму развивать т.к. каждый следующий шаг в военной авиации оказывается гораздо сложнее и дороже предыдущих. И если мы хотим и про 6е поколение истребителей всерьёз мечтать - то гражданский авиапром нужен максимально развитый и мощный, чтобы никаких проблем с созданием новых технологических цепочек, с производством новых компонентов и материалов не возникало, чтобы даже для установки кресел не приходилось борта в Венецию гонять. И как новый движок нужен и военному транспортнику и гражданскому пассажиру - также и по огромному числу разных там вентилей, электроприводов, насосов. Если не производить всё это для гражданских - мелкосерийное производство для военных будет стоить просто космических денег.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 23:45:38 |
Да нет, не противоречу. ИЛ-96 клонировать нет смысла. Потому, как для современного лайнера характерны панели большого удлинения, композиты, бесплазовая технология изготовления панелей, максимально автоматизированная сборка. Про соответствующую авионику не говорю. Т.е. простая оцифровка чертежей нам ничего не даст в плане конкурентноспособности. А время/деньги сожрёт. ИЛ-476 делали чисто от безысходности, чтобы побыстрее. Да и для вояк. Им экономика не так важна. А для гражданки, экономика при эксплуатации, куда важнее ценника. И то, частичное применение современных подходов дало лишних 20т взлётного веса и плюс тыщу км, кажись. А так, цикл самолёта можно синхронизировать с циклом движка. Да и на вражий заложиться, бо они уже есть и у инзакащщега появляется выбор. Т.е. пройти по дорожке МС-21.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 03:16:52 |
Цитата: mse от 08.11.2015 20:45:38
Я про это и писал, что ни материалов, ни компонентов тех, которые производились 30 лет назад, всех не найти. Более того с ними не удастся пройти сертификацию, сократить экипаж и т.д.
В итоге - как минимум оцифровка чертежей и переработка с новыми материалами и компонентами. Назовём это глубокой модернизацией. И стоит на неё идти или лучше сразу, по пути SSJ и MC, разрабатывать совершенно новый самолёт - пусть лучше решают компетентные товарищи.
В любом случае такой проект обязательно нужен. В т.ч. и ради будущих транспортных бортов для коммерсов, МО и МЧС, ради будущих ПАК-ДА.
|
AndreyK-AV ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 16:58:52 |
Цитата: Foxhound от 08.11.2015 13:07:23
Это не просто дешевле, производство уже имеющегося и прошедшего сертификацию и обкатку в небе, позволит сохранить и развить имеющиеся отечественные авиационные производства и всю инфраструктуру эксплуатантов под отечественные разработки.
Любое ля... ля... ля...., под предлогом сперва переделать лайнеры под новые материалы и технологии, играет на руку только Аэрбасу и Боингу, и убивает шансы отечественных магистральных лайнеров. При этом заводы продолжат стоять без заказов, а производственная школа просто будет умирать, в итоге возрастёт риск возрождения уже не отечественного авиапрома, а одного из винтиков глобального, во многом зависящего от конкурентов из вне.
Нужен не просто демпинг, а долгосрочная государственная политика, при которой авиакомпаниям просто необходимо летать на отечественных лайнерах.
|
|
Удаленный пользователь |
| 08 ноя 2015 16:17:08 |
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 17:08:40 |
Цитата: Grau от 08.11.2015 13:17:08
Вот сколько есть опыта работы в производстве - всё мне подсказывает, что вопросы калькуляции себестоимости - это что дышло. Как руководство возжелает откалькулировать - так и будет. Можно одну операцию "отдать на оутсорс" и себестоимость чудесным образом можно регулировать в любую сторону.
И это только один из (правда самый нынче модный т.к. простой и надёжный как кирпич) из методов накрутки цены, сокращения налогов и т.д.
Я бы вообще запретил использование оутсорса в серийном производстве на законодательном уровне. Единственное где возможно экономически оправдать оутсорс - это мелкий бизнес и мелкосерийное произвоство, когда ИПшник не может себе позволить брать на полную ставку сисадмина, бухгалтера или уборщицу.
Во всех остальных случаях это гораздо чаще экономическое преступление, а не производственная необходимость.
Ну и в стратегических проектах (а гражданское авиастроение несомненно к таким относится) на этапе восстановления цена может быть любой. Важно восстановить цепочки и компетенции, наладить серийное производство тысяч компонентов и материалов.
А вот уже потом - смотреть, что и где можно отрегулировать в цене.
|
|
Удаленный пользователь |
| 08 ноя 2015 17:13:08 |
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 17:17:40 |
Цитата: Grau от 08.11.2015 14:13:08
Вас мелкосерийная цена интересует или штучное изготовление? По какому курсу и на какую дату?
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 22:16:10 |
Цитата: Grau от 08.11.2015 14:13:08
А меня нет. Пусть хоть по миллиарду штука первые пять бортов выйдут. Это просто нули в компьютере.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 23:18:08 |
Цитата: Foxhound от 08.11.2015 12:46:09
Вот сравнение Ил-96-300 с Боингом 767. Причем сравнивал Аэрофлот имеющиеся в собственности Илы с лизинговыми Боингами
http://www.ato.ru/co…-aeroflota
Увы и ах, но 4х двигательная машина в такой размерности полностью не конкурентоспособна от слова совсем.
|
Ивиан Корн ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 23:46:49 |
Цитата: Thor от 08.11.2015 20:18:08
А если взглянуть на ситуацию с другой стороны?
Если восстановление дальнемагистрального пассажирского самолета связано с тем что:
а) через 1-2-3 года у авиакомпаний РФ не будет возможности закупать борты за рубежом? (санкции, "прецедент - Мистраль", прямой запрет на продажу самолетов в РФ или т.д. и т.п.). Парк будет стареть и требовать замены.
или
б) через те же 1-2-3 года не будет новых Боингов и Айрбасов, от слова совсем ("исламско-беженское" восстание с развалом Евросоюза, гипер и развал США).
Понятно, что это конспирология, но в таких условиях пусть малоконкурентный, но доступный и свой самолет будет большим подспорьем, тем более, что ИЛ-96 может служить базой как для заправщика, так и для ДРЛО (в интересах ПВО, с базированием на гражданских аэродромах и аэродромах совместного базирования), или для стратегического разведчика-целеуказателя (замены Ту-95РЦ например).
АУ на УМ.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 00:00:14 |
Восстановить ИЛ-96 за пару-тройку лет, нереально. ИЛ-476 переносили лет 7, кажись. А это грузовик, там стандарты безопасности и эргономики совсем другие.
Да и самолёт состоит не только из фюзеляжа и движков. А как не продадут системы кондиционирования? Или какие датчики-сервоприводы?
|
|
Ивиан Корн ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 00:05:52 |
Цитата: mse от 08.11.2015 21:00:14
За пару-тройку лет - наверно да.
Но тут или сейчас начать это делать, или через пару-тройку лет.
Ил-76 перелопатили в Ил-476, что мешает начать делать тоже с Ил-96 сейчас, что-бы через 7 лет получить Ил-496 (пусть и внешне похожий четырех двигательный самолет, но на новом техническом уровне?
Мне кажется, что основной вопрос по Ил-96 связан с необходимостью восстановления производственных линий и цепочек в гражданской авиации.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 00:11:54 |
Эт вряд-ли. Цепочки уже начали восстанавливать при разработках и строительстве военной техники. Думаю, радикально взбодрили при разработке-строительстве ССЖ. МС-21, опять-же, очередной пинок. Причём, более качественный, чем ССЖ, бо двигло чисто родное и композиты, в серьёзном кол-ве. И с каждой новой волной степень локализации гражданки возрастает.
Основное, по времени, это проектирование и сертификация.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 14:03:00 |
Целесобразность мешает. Процесс разработки нового самолета это очень затратное мероприятие как в плане денег так и времени. И начинать проэкт который заведомо не окупится ни у кого желания нет. Именно по этому так и не взлетел проект возобновления производства Ан-124, точно так же Ил-476 взлетел только после получения гарантированного госзаказа
По поводу окупаемости даже SSJ так и не смог выйти на объемы достаточные для самоокупаемости, а уж надеятся на окупаемость МС-21 или новой инкарнации Ил-96 это вообще чистый эльфизм.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 14:23:05 |
Цитата: Thor от 09.11.2015 11:03:00
ССЖ, как и всё остальное, попал на крызыс. Но, в принципе, если планировать "жизнь после смерти", то имея что продавать, когда попустит, можно занять долю рынка. Ташта, вариант широкофюзеляжника с Китаем, вполне рабочий.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 14:36:54 |
Цитата: mse от 09.11.2015 11:23:05
Нет, ССЖ просто опоздал на рынок. Появись он лет на 5 раньше может что-то бы и откусил от пирока. А сейчас он сто лет никому не нужен, т.к. ведущие АК ждут либо C-Series от Бомбардье либо E2 от Эмбраера.
А с широкофюзеляжниками ситуация еще хуже, мало его сделать, нужно сделать его не хуже тех же Б787, А350 что мягко говоря совсем не просто. Причем даже в паре с Китаем внутреннего рынка для окупаемости не хватит и нужны будут массовые внешние продажи.
Для справки текущий пакет заказов на Б787 и А350 составялет чуть меньше 2 тысяч бортов.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 14:44:58 |
Цитата: Thor от 09.11.2015 11:36:54
У А350 с продажами не очень хорошо, по слухам. Продают меньше, чем рассчитывали. То есть лично я даже не уверен, что оно у Эйрбаса вышло хорошо окупаемым проектом.
Китайский рынок - может и хватит его. В любом случае, для поддержания штанов авиационной промышленности делать широкофюзеляжник придётся. Иначе не будет и военных больших самолётов современных. Но в одиночку мы его не осилим (окупаемость сильно ниже 0 выйдет). А китайцы - хитрые морды, сделать что-то совместно с ними означает отдать им часть технологий, что опять же не очень хорошо.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 15:22:30 |
Цитата: Thor от 09.11.2015 11:36:54
Странная логика: SSJ уже производится и летает. Уже имеет не только сертификаты, но и реальную практическую статистику использования.
Я хорошо помню, что даже уже после начала коммерческих полётов половина тематических форумов была завалена сообщениями, что "царь то не настоящий!", что заявленные параметры расхода топлива, времени на обслуживание и другие важные эксплуатационные параметры сильно приукрашены, что реально он будет обязательно более невыгоден, чем аналоги (и далее весь список и эмбраеров и бомбардье и даже бумажных на тот момент японца и китайца).
Но, тем не менее оказалось, что только у АФЛ они простаивают, что лишний раз доказывает наличие внутри АФЛ мощнейшего лобби Эйрбаса и Боинга, а у остальных гоняет по нескольку рейсов в сутки с вполне приятными показателями налёта, расхода топлива и т.д.
И вот теперь Вы снова и опять заявляете, что побоку, что SSJ уже летает, что он уже доказал свои каталожные параметры на практике в реальных АК, что всё это ерунда - и АК должны сидеть и ждать, когда же родятся C2 и Е2!!!
А кто доказал, что они покажут большую экономичность? Кто доказал, что Эмраер и Бомбардье кризис не затронет и сроки по проектам не поплывут?
То, что SSJ пока что якобы не вышел в плюс - это всего лишь незначительный факт из бухгалтерских книг. Никого ведь не волнует, что производство Тополей не принесло доходов?
Если так рассуждать - то ни за какие проекты, кроме качания нефти и продажи леса кругляка, в России браться нельзя. Всё будет рискованно, убыточно и некошерно. Всё белые люди из рукопожатных стран сделают лучше этих тупых ватников.
А после выхода в серию МС-21 те-же компании, что получили реальный опыт эксплуатации SSJ - закупят и МС-21. А появится широкофюзеляжный дальник - будут и его брать.
Можно даже просто посмотреть сколько самолётов своим, отечественным АК нужно будет закупить для замены отслуживших через 5 лет, через 10 лет, через 15 лет. И готовиться надо к этому сейчас. Готовиться - это значит разрабатывать свои проекты, а не рассуждать как мы хитро обманем санкции закупая б/у из Лесото и что это будет намного выгоднее разработки и производства своего.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 15:37:12 |
Скажем так, есть проблемы со впариванием в лизинг, наскока понимаю. У "старых самолётов" тропинки натоптаны, а у нас ещо нет. Да и репутация ещё, практицки, нулевая. Т.е. щас задача пережить крызыс. Т.к. многие смотрят ещо и на выживаемость. Типа, "ща купим, а что будет через N лет?".
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 15:59:31 |
Цитата: mse от 09.11.2015 12:37:12
Вот и замечательно! А потом по этой протоптанной дорожке поедут и МС-21 и широкофюзеляжник.
Что снова доказывает нам, что такие проекты обязательно должно поддерживать государство. И не только подкидывая бабла на разработку, но и создавая некоторые сложности с покупкой, лизингом и эксплуатацией иномарок для отечественных АК.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 16:55:28 |
Но для этого должно быть то, что АК могут прикупить. И остаться, при этом, на плаву.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 20:15:19 |
Цитата: mse от 09.11.2015 13:55:28
SSJ, напомню, уже есть. И по МС-21 сроки вполне понятные. Т.е. и система поддержки их продаж уже нужна. И, наоборот, давления на те АК, которые смотрят в сторону иномарок.
Это опять же и работа на перспективу т.к. АК поняв, что государство будет вести однозначную политику лоббирования своего производителя - и при объявлении более чётких сроков по широкофюзеляжнику уже будут строить свои планы "под него".
Кстати по малой авиации очень возможно стоит пойти по пути автопрома: драконовские платежи за ввоз и льготы за развёртывание сборки с планами по дальнейшему увеличению локализации.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 13:35:43 |
В такой ситуации вполне ещё пригодных боингов и эрбасов, стоящих на приколе где-нибудь в Греции-Хорватии по пять копеек за пучок нам ещё лет на 10 хватит.
А для вояк и 476-го хватит.
|
|
AndreyK-AV ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2015 23:47:39 |
Цитата: Thor от 08.11.2015 20:18:08
Легко решается налогами и пошлинами,
да ещё можно для иномарок ввести налог на недостаточную безопасность,
предложив протестировать возможности полёта ИЛ96 и Арбаса с Боингами с двумя вышедшими из строя двигателями.
|
|
adff ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 16:47:21 |
Если верить представленным ранее данным Аэрофлота от 2006, то стоимость эксплуатации Ил-96 на 30-40 % выше чем у старичка Boeing 767. Современные самолеты Boeing и Airbus имеют финансовую эффективность на 15-20 % выше чем у 767. Соответственно при равных билеты на Ил-96 будут стоить на 50-60 % больше чем билеты на Boeing/Airbus соответствующего класса эксплуатируемые сейчас Аэрофлотом, С7 и т.д.
Т.е. условно запрет на Boeing/Airbus удорожит билеты с 13.000-15.000 рублей до 20.000-25.000 рублей на популярных направлениях как СПб-Симферополь и т.п.
На менее популярных направлениях повышение цен будет в разы больше. Нынешние цены уже кусаются и заполняемость самолетов на стандартных маршрутах ИМХО не превышает 60 %. Массивное подорожание цен на авиабилеты просто обвалит заполняемость до 20-30 %, что потребует соответственно повышение стоимости билетов еще в 2-3 раза, что окончательно убьет рейсы. Цена поднимется с 13.000-15.000 рублей до 30.000-50.000 рублей.
Дотации государства ситуацию не спасут. В России перевозится чуть более 93 млн. авиапассажиров в год (2014 год). Из них более половины на самолетах класса Ил-96. При условном удорожании цены билетов на 10.000 рублей (а по факту будет больше, т.к. кроме постройки самолетов надо еще построить инфраструктуру) на пассажира дотации для сохранения уровня цен должны составить 500 млрд. рублей, т.е. 8 млрд долларов США в год + дотации на новые самолеты. Такого кровопускания федеральный бюджет просто не выдержит. У правительства дефицит бюджета в 300 млрд. рублей вызывает проблемы с покрытием, а тут только минимальный объем дотаций будет больше.
Это означает, что Ил-96 надо либо допилить до уровня иностранных аналогов в умеренные сроки и по умеренной цене либо надо построить 5-7 штук как резерв для чрезвычайных ситуаций и все. Административные меры создадут колоссальные убытки для федерального бюджета и все-таки убьют отрасль, когда федеральный бюджет больше не сможет нести ярмо.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 18:05:33 |
Цитата: adff от 09.11.2015 13:47:21
При заполняемости в 60% надобность в Ил-96 как бы отпадает. Дешевле на 100% использовать узкофюзеляжный магистральный самолет. Значит и бюджету ничего не грозит). А кризис, коогдааа он там кончится
.
|
|
adff ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 20:06:22 |
Цитата: D16 от 09.11.2015 15:05:33
ИМХО не помню случая за последние лет 10, когда самолет на дальних дистанциях был загружен более чем на 70 % и то речь шла о чартерах. Для рейсовых самолетов и 50 % — хорошая загрузка. В США же и 30 % бывает коммерчески оправданной загрузкой.
Ил-96/Б777/А350 летают на 10-12 тыс. км. Среднемагистральники летают на 5-7 тыс. км. На многих рейсах они не являются адекватной заменой дальнемагистральникам — лучше полузаполненный дальнемагистральник, чем одна-две посадки на среднемагистральнике.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 18:49:53 |
Цитата: adff от 09.11.2015 13:47:21
Откуда информация про "более половины на самолётах класса Ил-96"? По-моему, более половины, а то и более 3/4 - на самолётах класса 737/320. Это как раз то, на что нацелен МС-21. А вот у широкофюзеляжника как раз с востребованностью и потому с рынком сбыта проблема.
|
|
adff ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 19:58:59 |
Цитата: basilevs от 09.11.2015 15:49:53
Могу ошибаться, прикинул на пальцах доли основывалась на флоте Аэрофлота. Посчитал компанию хорошим разрезом российского рынка авиатранспортных услуг.
— 35 дальнемагистральников Б777 и А330 (заменяются на А350) со средней вместительностью до 350 пассажиров, 105 среднемагистральников Б737 и А319/320/321 со средней вместительностью более 150 пассажиров и 20 ближнемагистральников (SSJ-100) по 100 пассажиров.
Несмотря на то, что количественно среднемагистральников почти в 3 раза больше дальнемагистральников, они по факту имеют пассажировместимость почти в 3 раза меньше.
Получается по емкости 42 % дальнемагистральников, 52 % среднемагистральников и 6 % ближнемагистральников. При этом судя по заказам доля дальнемагистральников будет расти. Расходы/доходы считаются на пассажиро-место.
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 20:43:38 |
Цитата: basilevs от 09.11.2015 15:49:53
Широкофюзеляжник, обычно, может поднять больше и унести дальше. МС-21 будет максимум на 180 кресел, а ИЛ-96 может и 436 вместить. Т.е. целых три рейса МС-21 нужно, чтобы один Ил-96 заменить. Тут никакой топливной экономичности не напасёшся
|
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2015 20:38:41 |
Цитата: adff от 09.11.2015 13:47:21
Учитывая самую первую вашу фразу в этом спиче - всё остальное можно было бы и не писать. На сегодня есть очень большие сомнения в том, что в подобных сравнениях АФЛ кристально честен. Уши боинговского лобби там торчат просто отовсюду. Эпопея Добролёт/Победа - яркое доказательство.
Так что повышенный расход топлива будем считать недоказанным. Или, как минимум, не доказанным его столь большое превышение.
Увеличение экипажа аж на одного человека - это при ЗП в 100 тыс рублей в месяц и 40 часовой рабочей неделе будет около 570 рублей в час. Или 2280 рублей на 4х часовой рейс. Аж по 7 рублей 60 копеек на кресло. И расход топлива тоже если поделить на всех паксов принесёт хорошо, если 500 рублей на кресло. Тут даже при 50% разнице в топливной эффективности никакими двухкратными повышениями цен на билеты не светит. Это если нормально считать, а не по правилам арифметики для АК.
ЗЫ: Меня всегда забавляют калькуляции авиакомпаний. Все эти "тариф 999 рублей", а при одном месте ручной клади и одном чемодане чудесным образом превращается в стоимость билета 13тыс руб. Ну вот такие идут скромные дополнения за ручную кладь, сборы аэропорта, топливо... Правда сотрудники аэропорта утверждают, что берут аж по 5,5 долларов за оформление одного пакса с АК... В общем у них явно свои правила арифметики.