Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,593,365
18,204
|
osankin ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 14:03:45 |
Red Wings планирует получить еще один самолет Sukhoi Superjet в 2023 году Также авиакомпания ожидает получить восстановленные Ту-214 и Ту-204
новая дискуссия Новость 1.460
Red Wings планирует получить еще один самолет Sukhoi Superjet в 2023 году Также авиакомпания ожидает получить восстановленные Ту-214 и Ту-204
Цитата
Цитата
ЦитатаМОСКВА, 6 июля. /ТАСС/. Авиакомпания Red Wings планирует получить еще один самолет Sukhoi Superjet в текущем году, сообщил генеральный директор компании Евгений Солодилин в интервью телеканалу "Россия-24".
"Сейчас флот составляет 20 Sukhoi Superjet, 3 широкофюзеляжных Boeing 777 и 2 специальных борта, которые мы обслуживаем по корпоративным заказам и не только. В этом году мы планируем получить еще один Sukhoi Superjet, очень надеемся на это", - сказал он.
Также авиакомпания ожидает получить восстановленные самолеты Ту-214 и Ту-204.
"Это самолеты, которые были ранее в эксплуатации Red Wings, но в 2018 году авиакомпания отказалась от этого флота. Пришло то время, когда эти воздушные суда снова приходят в авиакомпанию. Для нас это будет действительно очень серьезным событием в 2023 году, и мы очень ждем его", - подчеркнул Солодилин.
ОТВЕТЫ (138)
|
Elona ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 14:58:38 |
Цитата: osankin от 07.07.2023 14:03:45
А ведь не так давно американцы тормозили как могли Ту-214, который вполне себе на уровне Аэробуса А321, а стоит втрое дешевле. Вражескую контору Пратт Энд Уитни еле-еле выперли из "Пермских моторов", которая делает двигатели для Тушек. Вот только сейчас то мы наконец осознали, что такие критические штуки как самолеты, надо у себя в стране повсеместно иметь свои, а вообще, лучше всего, когда закончится вся эта фигня, при любом раскладе, иметь навечно прямой запрет российским авиакомпаниям закупать и эксплуатировать западные самолеты.
Наши красавцы ничем не хуже. Кстати, за все время Ту-214 не имел ни одной аварии, связанной с отказом техники. Всего было 4 летных происшествия , все во время технических и грузовых рейсов (без пассажиров на борту). Три раза ошибка экипажа и один - криворукие заправщики. Ни разу отказ техники. Вот этот самолет и должен был заменить легендарный Ту-154, надеюсь, что теперь его ждет заслуженное будущее.
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 16:21:28 |
Цитата: Elona от 07.07.2023 14:58:38
Тем не менее в сотрудничестве с Праттами удалось очень серьезно улучшить двигатель ПС-90А, значительно увеличив его интервалы обслуживания и прочее.
Если интересно, прочитайте про ПС-90А3 (поиск по "ПС-90А3у"), в котором все улучшения Праттов применили к исходному ПС-90А чтобы получить "иностранно-чистую" версию которой можно 1:1 заменять ПС-90А. Там как раз список серьезных усовершенствований в сравнении с оригиналом приводится.
Вроде изменения не "космические технологии" и их теоретически было возможно сделать сразу... но ведь без Праттов-то не сделали...
Цитата: Elona от 07.07.2023 14:58:38
1. Стоит-то он дешевле, но никакого обслуживания кроме нескольких мест в России у него нет, особенно за греницей.
2. Расход топлива, он для коммерческой массовой перевозки существенно больше.
В итоге если смотреть по реестру большинство было переделано или изначально выпущенные как грузовые. И для применения "два раза в неделю отвести груз" уже важнее цена машины чем на 15% больщий расход топлива.
Там, конечно не всё так просто, и с нишами где он хорош и с политикой.
Самолет конструировался 30 лет назад, с тех пор его иностранные одноклассники уже пережили пару модернизаций с облегчением конструкции и получили двигатели следующего поколения. В итоге по современным меркам сам планер где-то на 6-8 тонн перетяжелен (а это соответствует 80 пассажирам!) и должен тащить с собой дополнительные тонны топлива (считайте 5 пассажиров на тонну) чтобы тащить лишний вес и кормить более прожорливый мотор чем у конкурентов...
|
vova6857 ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 20:07:37 |
Цитата: BUR от 07.07.2023 16:21:28
1. Может потому и не сделали? "Автомобили лучше купим в Италии" (Е. Гайдар).
2. А откуда они возьмутся? Ту-154 в СССР нигде-нигде не обслуживали? Да и 30% мирового авиапарка было советским ... с обслуживанием.
3. А можно в цифрах? Ну что б существеннее? Что б не как у папуасов - один-два и много!
4. Доработать напильником хороший планер можно, было бы желание. Вон американцы уже на 737 и движки уродуют до безобразия - только бы изначальный планер не трогать.
И тоже - хочется корректных цифер: сухой вес на одного пассажира, расход на одного пассажира и т.п. А тогда и сопоставлять "современные мерки" и хотелки "эффективных манагеров" к "льготным" лизингам и кредитам на Западе.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 20:55:27 |
Сообщение удалено
BUR
09 июл 2023 13:18:32
BUR
09 июл 2023 13:18:32
Отредактировано: BUR - 09 июл 2023 13:18:32
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 21:07:52 |
Сообщение удалено
BUR
09 июл 2023 13:18:23
BUR
09 июл 2023 13:18:23
Отредактировано: BUR - 09 июл 2023 13:18:23
|
|
Elona ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 21:50:57 |
Цитата: BUR от 07.07.2023 16:21:28
Да, расход топлива чуть выше. Но это некритическая величина.
Преимущества Ту-214:
- не требует импортозамещения;
- по дальности полёта значительно превосходит конкурентов — у Airbus A321 она 5950 км, у Boeing 737-9 5800 км; И тут уже с ним ничего не сделать. Подвесные баки разве что для аэробуса сделать
- дешевле в производстве — 25-30 млн долл. против 110 млн у Airbus A321
Размах крыла превосходит показатели Airbus A321 почти на 8, а Boeing 757-200 на 4 метра. За счёт этого Ту-214, по отзывам пилотов, стабильнее управляется даже на сложных аэродромах и в целом ощутимо комфортнее большинства самолётов в классе.
часовой расход топлива — 3700 кг против 3600 у Boeing-757-200 и 3200 у Airbus A321
При этом боинг 757 вполне себе производился все это время что и 214 и с этим он не умирает, а ведь он такой "неэкономичный!" И разница Боинга с 214 - а копейки уже.
Вы забываете, что если разделить разницу в экономии при производстве на годы эксплуатации. Да, с одной стороны аэробус сначала дороже сделать, а потом дешевле эксплуатировать. Вроде бы. Но по всем параметрам ВСЕ, абсолютно все обслуживание и подавляющее большинство запчастей на Аэробусе кратно дороже Тушки, при том, что чем массовее будет выпускаться Тушка тем дешевле будут ее запчасти. За любое обновление ПО иностранных самолетов - заплати. И так далее. Мы забываем, что раз самолет не наш - платить надо за все. За каждую бумажку по самолету, за каждый чих. А наш самолет - НАШ и для нас он дешевле во всем. И тут большой вопрос, где же сойдутся две кривые - стоимости владения в итоге, по окончанию эксплуатационных лимитов. И БООЛЬШОЙ не факт, что Тушка даже в таком 30 ти летнем отстающем варианте проиграет Аэробусу или тем более Боингу. Скорее всего нет, не проиграет.
И конечно же безопасность страны в плане авиаперевозок. Чем больше на самолетах компьютеров тем больше возможностей все купленное у американцев и еврогеев получить в виде "кирпичей" за 1 час.
Тут уже не до расхода топлива! Не правда ли?
Ну и понятно, чем больше будет Тушек производиться, чем массовее они будут, тем больше будет желающих в других странах сделать у себя обслуживание, закупать их и так далее.
Модернизаций за 30 лет нет, потому что самолет почти не производится, американцы придушили производство, затормозили как могли. А если бы мы на них летали а не на аэробусах, сегодня уже были бы свежие модификации и новые параметры.
Глядя на обновленный "Белый лебедь" и ту титаническую работу, которая была проведена для перезапуска производства, задача снижение расхода со временем на гражданских самолетах РФ не выглядит прямо такой уж нерешаемой.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 07 июл 2023 22:55:48 |
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Во-первых, расход топлива не "чуть выше", а в 2 раза выше по сравнению с современными самолётами (см цифры далее).
Во-вторых, кое-какое импортозамещение таки потребовалось, поэтому с февраля 2022 по середину 2023 готовили новую версию Ту-214. И только к концу 2023 или началу 2024 первые 3 шт. обновленных/импортозамещенных Ту-214 передадут заказчикам.
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Увы, это не соответствует действительности.
Изучите характеристики Ту-214 - 210 пассажиров на 3800 км:
https://www.uacrussi…t-specific
Характеристики Airbus A321 - 220 пассажиров на 4000 морских миль (7400 км) или 4500 морских миль (8300 км) при меньшем кол-ве пассажиров в версии LR, и 244 пассажира на 4700 морских миль (8700 км) в версии XLR:
ЦитатаA321LR - 220 passengers in an all-economy configuration to a range of 4,000 nautical miles, although some variants or passenger configurations can extend that range up to around 4,500 nautical miles. The plane offers a higher ramp and takeoff weight for long-haul missions.
A321XLR - 244 passengers in an all-economy configuration to a range of 4,700 nautical miles. This is achieved with a permanent rear-center cargo fuel tank, which will hold around 12,900 liters (3,400 US gal) of fuel. The additional fuel tank of the A321LR can also be fitted to improve the aircraft's performance.
https://simpleflying.com/a321s-compared/
Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км:
Ту-214 - 3800
A321 - 5930 (предыдущее поколение, не выпускается)
A321LR - 7410
A321XLR - 8705
Всё же на Ту-214 используются весьма старые двигатели ПС-90А 80-х годов разработки, которые и в свое время уже уступали тогдашним CFM56. А на новых A321neo используются новейшие CFM LEAP-1A и PW1100G-JM, это уже уровень ПД-14, намного круче чем ПС-90А по экономичности и ресурсу.
A321XLR для перевозки 244 пассажиров на 8705 км потребуется 32940 л топлива,.... а Ту-214 для перевозки 210 пассажиров на 3800 км потребуется 32000 л топлива. Дальше считайте топливную экономичность самостоятельно.
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Так A321 побольше будет, и подальше летает. У него вместимость около 240-244 пассажиров, против 210 у Ту-214. С A321neo будет конкурировать МС-21-400 на 230 пассажиров, а также будущие МС-21-500 и МС-21-600 на 250-260 пассажиров.
По стоимости пока не очень понятно. Тут пишут про 10 млрд рублей за один Ту-214:
ЦитатаОриентировочная стоимость одного Ту-214 оценивается свыше 10 млрд рублей в зависимости от комплектации, но окончательная цена будет просчитываться после того, как определится лизинговый оператор. В 2008—2010 годах каталожная цена лайнера составляла 40 млн долларов.
https://realnoevremya.ru/articles/247064-rosteh-anonsiroval-stroitelstvo-70-mashin-na-kaz
10 млрд руб. по нынешнему курсу - это примерно 108 млн долларов.
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Вы сравниваете Ту-214, которые будут производить сейчас, с давно не выпускаемыми моделями.
Часовой расход топлива, кг/ч:
Ту-214 - 3700
Boeing 757-200 (не выпускается) - 3250
Airbus A321 прошлого поколения (не выпускается) - 2740
Airbus A321neo - 2100
https://ewsruss.ru/doc/index.php/Расход_топлива_у_самолётов
Учитывая, что Ту-214 везет до 210 пассажиров, а Airbus A321neo - до 240-244, разница по удельному расходу топлива на пассажирокилометр почти двукратная. А также у Ту-214 до сих пор трехчленный экипаж (прототип гипотетической версии Ту-214 с двухчленным экипажем ещё даже не начинали собирать, и тем более испытывать и сертифицировать), ресурс ПС-90А 5 тыс. часов межремонтный (до первого капитального ремонта) и 10-20 тыс. назначенный всего.
У ПД-14 ресурс до первого ремонта блока насосов - 20 000 ч., до первого капитального ремонта всех блоков САУ-14 - 40000 ч, общий назначенный ресурс и того больше. То есть ПД-14 нужно в 8 раз реже ремонтировать, в 8 раз больше ресурс чем у ПС-90А. А из этого тоже складывается безопасность и стоимость эксплуатации.
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Boeing 757 полностью прекратили производить ещё 20 лет назад, в 2004. И он таки на 14% меньше кушает топлива чем Ту-214 (3250 кг/ч против 3700 кг/ч), при этом везет на 14% пассажиров больше (239 против 210).
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Вы забываете, что у нас уже есть полностью импортозамещенный МС-21-310РУС, который во всём лучше чем Ту-214 (надёжнее, безопаснее, комфортнее), при этом стоимость получается примерно равная. Такой вот парадокс. Первые серийные МС-21-310РУС начнут производить уже в следующем году, передача заказчикам в конце 2024 или начале 2025. То есть и по времени производства разницы с Ту-214 практически нет.
Поэтому МС-21 в ближайшее время будет производиться по 72 шт. в год (и более), а Ту-214 - максимум по 20 шт. в год, и то большую часть из них авиакомпании потом отдадут МО РФ, МЧС, ФСБ и другим нашим государственным службам, а также возможно отдадут донашивать Ирану, Кубе и КНДР.
Как ни крути, а Ту-214 - подстраховочный временный вариант, в будущем его полностью заместят на МС-21. Я не удивлюсь, если даже версию Ту-214 с двухчленным экипажем делать не будут, ибо уже нет особого смысла.
_____________________________________________
Лучшая аэродинамика (у новых A321neo и B737MAX - улучшенное современное крыло, а у МС-21 - вообще еще более крутое углепластиковое крыло), меньшая масса, гораздо более экономичные двигатели последнего поколения, всё это в совокупности может дать разницу 2, а иногда и даже 2,5 раза. Вас же не удивляет, что Суперджет в 2 раза экономичнее чем Ту-134 и в 4 раза экономичнее чем Ту-104. Всё же Ту-204/214 фактически отстает от Aneo/BMax/МС-21 даже не на одно, а на два поколения.
Ту-104 с запасом топлива 26500 кг улетал на 2100 км, а Суперджет с 12328 кг топлива улетает на 4600 км. Более чем четырехкратная разница не имеет физического объяснения?
Пустой A321 при вместимости 220 пассажиров весил 48 тонн, против 59 тонн у Ту-214 (с вместимостью 210 пассажиров). A321neo при вместимости 240-244 весит 50 тонн. А там каждый лишний килограмм - дополнительный расход топлива. Новейшие двигатели LEAP, PW1000 и ПД-14 кушают около 14 г/кн/с, а ПС-90А - 17 г/кн/с. И это при том, что на Ту-214 во время полета на крейсерской скорости приходится поддерживать большую тягу чем у A321 из-за большего сопротивления и большей массы пустого. Вот суммарно и набегает двукратная разница по расходу топлива.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 11:22:36 |
Цитата: User78 от 07.07.2023 22:55:48
Это все объяснения на уровне продаванов машин или компов для покупателей. Новое поколение круче старого. Больше гигагерц и всяких новых технологий с интересными названиями.
Самолет это упрощенно - корпус, крыло, движки, авионика. Итак, какие претензии к ТУ-214?
1. Движки старые - ставьте новые, так и обновляют самолеты.
2. Крылья не углепластиковые. Чтож, крыло тоже меняется.
3. Авионика - ее кстати прямо сейчас меняют, чтобы скажем летать без борт-инженера.
3. Планер - это основа. Какие притензии к планеру?
Скажите прямо - корпус слишком тяжелый? Плохо спроектирован или просто прочнее чем требуется, (как жаль что реальных крэш-тестов нет для самолетов). Алюминий не той системы?
Мода применять углепластик в корпусе сомнительна, при реальных крэш-тестах боком выйдет.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 12:31:08 |
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36
То есть вы отрицаете, что Ту-134 был лучше чем Ту-104, а Суперджет стал лучше чем Ту-134? Предлагаете всегда летать только на Ту-104, ездить на ЗАЗ-965 и работать на "Агате"?
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36
Да отлично спроектирован Ту-214 для своего времени.
Как и Ту-104 был отлично спроектирован. Но ему на смену зачем-то сделали Ту-134, а потом и Суперджет. Когда-нибудь и на смену Суперджету сделают ещё более совершенный самолёт.
Как и Boeing 707 был отлично спроектирован, и Douglas DC-8 тоже. Потом им на смену пришли новые модели с улучшенными характеристиками.
Кстати, советское руководство вместо того, чтобы просто поменять движки у Ту-104 и слегка менять крыло, почему-то решило с разработать новый Ту-134, там уже и другая схема (двигатели сзади), другое хвостовое оперение, другая механизация крыла и т.д., отличий достаточно много. Да и вместо просто бесконечной замены двигателей у Ил-62 был создан Ил-96 с более широким фюзеляжем, большей вместимости и комфорта. Вместо просто замены двигателей у Ту-154 был создан новый Ту-204.
В этих случаях новое поколение не было круче старого, и всё это были сказки продаванов?
...
А из-за "зачем делать новое, если и старое кое-как летает" были фактически убиты великолепные для своего времени самолёты Ан-14, Ан-14М и Ан-28, которые Антонов создавал на замену не нравившемуся ему устаревшему Ан-2. Вместо двухдвигательного везделёта "Пчелки" Аэрофлот стал использовать чешские двухдвигательные Let L-200 Morava, их было импортировано более 180 машин.
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36
Всё это поменяли и получился шикарный новый самолёт - МС-21-310РУС.
Ту-214 возвращают в авиакомпании в качестве временной меры, пока не выйдут на производство 70-80 шт. МС-21 в год. Причем Ту-214 будут выпускать с минимальными изменениями - даже двигатели самые обычные ПС-90А как на первых Ту-204, взлетевших в конце 80-х, и авионика старая - на трехчленный экипаж. Прототип версии с новой авионикой и новыми двигателями (хотя бы ПС-90А3) еще даже не начинали собирать, а потом его ждут как минимум пара лет испытаний и сертификации.
Возможно, такую версию даже не будут начинать делать, так как надобность в Ту-214 отпадет после выхода выпуска МС-21 на 70-80 шт. в год.
Потом Ту-214 из авиакомпаний скорее всего передадут в МО РФ, Росгвардию, МВД, ФСБ, МЧС, СЛО и др.
Например, в ВВС и авиации ВМФ сейчас 9 шт. Ту-214, 19 шт. Ту-154, 97 шт. Ту-134, всем им со временем понадобится замена на новые самолёты, так что лишними Ту-214 не будут.
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36
Реальные краштесты (столкновение с землей) все самолеты выдерживают плохо, без разницы из чего крыло.
А углепластиковые Boeing 787, Airbus A350 и Airbus A220 уже давно летают без каких-либо проблем. Их выпущено 1062, 542 и 271 шт. соответственно - около 1,9 тыс. Boeing 787 в эксплуатации с 2011 года.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 14:40:40 |
Цитата: User78 от 08.07.2023 12:31:08
Ту-134 был спроектирован с точки зрения расхода топлива не совсем правильно - крыло слишком большое. Да и движки не оптимально стоят по современному стандарту.
Ту-214 был сделан полностью по современным меркам.
Почему для вас Boeing 737 Мах устарел, с его то старым корпусом, доставшемся от предыдущей модели, а для американцев - нет?
И так повторю вопрос - что не так с корпусом Ту-214? Прочность что-ли сейчас по другому считают, конструкция по другому строится, алюминий не тот?
Никаких инженерных аргументов про устаревание самолета я не услышал.
ЦитатаРеальные краштесты (столкновение с землей) все самолеты выдерживают плохо, без разницы из чего крыло.
А углепластиковые Boeing 787, Airbus A350 и Airbus A220 уже давно летают без каких-либо проблем. Их выпущено 1062, 542 и 271 шт. соответственно - около 1,9 тыс. Boeing 787 в эксплуатации с 2011 года.
Крэш-тесты разумеется при плохой посадке, а не при втыкании в землю на полной скорости.
Вот Евдокимов устроил крэш-тест суперджету, корпус выдержал - однако конечный результат заставляет задуматься.
|
|
Николаич ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 06:37:55 |
Цитата: User78 от 08.07.2023 12:31:08
Да ни хрена.
В центроплане высокий подъем пола, под которым проходил лонжерон крыла, в результате пассажирский салон делился на два отсека с большой "ступенькой" между ними + шумность от движков в корне крыла.
Ну и про аварийность даже не хочется говорить, очень уж все трагично.
Как и любая вещь, спроектированная второпях, сделанный на основе бомбардировщика Ту-104 долго в серии не прожил и был заменен уже изначально спроектированным пассажирским Ту-134.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 07:22:14 |
Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55
Насколько знаю, конструкция Ту-134 предусматривала переделку его в бомбовоз по мобилизации, то есть заранее не была оптимальной с коммерческой точки зрения.
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 07:45:05 |
Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14
Нет, там наоборот - пассажиром-то он был для своего времени хорошим, а, вот, бомбер из него вышел бы посредственный. Собственно, как и пассажир (Ту-104) из хорошего бомбера. У нас все системы, способные хоть как-то работать в качестве оружия, делались с возможностью конверсии в военных. Но эта возможность - заготовленные заранее кабель-трассы, возможность поставить военную аппаратуру в ниши от снимаемого гражданского обвеса и т.п.
Это как с ледоколами - хороший атомный ледокол мог быть быстро сконвертирован в здоровенный и очень дорогой сторожевик. Но на севере такой СКР вынужденно был бы тем еще убером - других-то в тех водах нет и не могло быть..
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 07:52:00 |
Ну так это влечет лишний вес и неоптимальное проектирование по основному назначению ввиду посторонних ограничений.
И например чтобы бомбы кидать - надо предусмотреть переделку брюха с врезанием люков и креплением держателей, что требует усиления конструкции и ограничивает расположение элементов набора фюзеляжа.
|
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 08:02:11 |
Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:52:00
Там слезы того лишнего веса. Все тяжелое вставляется при переобувании. Подвески для бомб изначально отсутствуют, есть только расчетные усиленные места планера для подвески.. Кидать, скорее всего, с внешней подвески.
Даже рамповые транспортники оборудовались, прежде всего, для сброса с внешней, хотя, чего уж проще - столкнуть с рампы.. но нужно же еще и попасть, а при ручном выталкивании с этим проблемы.
|
|
Николаич ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 08:25:26 |
Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14
Там, насколько помню, планировалась подвеска нескольких ФАБ-250 и установка простого бомбардировочного прицела.
Так что был бы он очень так себе как бомбардировщик.
Только для условий "хоть что-то".
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 12:22:12 |
Цитата: Luddit от 09.07.2023 07:22:14
Ну, там это было больше "мобилизационным" вариантом. Примерно как "вспомогательные крейсера" Второй Мировой.
А вот учебно-тренировочный из Ту-134 (Ту-134УБЛ, Ту-134Ш) вышел вполне пристойный. И прозвище "бомбовоз" (впридачу к "свисток") ему в ГА выдали не просто так.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 11:45:33 |
Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55
Вы забываете, что из Ту-104 на 100 мест путем укорочения фюзеляжа слепили ещё и Ту-124 на 44-56 мест. Первый полёт Ту-124 состоялся через 5 лет после Ту-104.
Ту-104:
Ту-124:
Суммарно они простояли на конвейере с 1955 по 1968 - 13 лет, было выпущено 370 шт. Ту-104/124. А эксплуатировались и того дольше - в "Аэрофлоте" до 1979 года, в ВВС до 1983.
Цитата: Николаич от 09.07.2023 06:37:55
За время эксплуатации в результате аварий и катастроф было потеряно 37 шт. Ту-104 (1053 погибших) и 17 шт. Ту-124 (308 погибших). Суммарно 54 катастрофы с 1361 погибшим. Это 14% от всех выпущенных Ту-104/124. Если смотреть только по Ту-124, то там было потеряно 10% от всех выпущенных.
Для сравнения, в авиакатастрофах было потеряно 75 шт. Ту-134 (1459 погибших, 9% от всех выпущенных Ту-134), 100 шт. Ил-18 (2501 погибших, потеряно 19% всех выпущенных Ил-18), 14 шт. Ан-10 (373 погибших, 12,5% от всех выпущенных Ан-10), 107 шт. Як-40 (864 погибших, 10,5% от всех выпущенных Як-40), 23 шт. Ил-62 (1086 погибших, 8% от всех выпущенных Ил-62).
Как видите, не то, чтобы прям совсем ужасно с аварийностью. Ту-124 было около 10% аварий, у других советских самолётов примерно 9-10,5%, иногда 12,5% (Ан-10) или даже 19% (Ил-18).
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 15:21:11 |
Сообщение удалено
BUR
10 июл 2023 10:33:43
BUR
10 июл 2023 10:33:43
Отредактировано: BUR - 10 июл 2023 10:33:43
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 14:41:17 |
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 11:22:36
На всё Вами написанное нужно 7-12 лет.
И вопрос, на что лучше потратить ресурс, на ускорение выпуска модели МС-21-300LR (увеличенная на 1500 км дальность) и варианта удлиненного на 12 кресел (оба с ПД-14 с 5-7% программно увеличенной взлетной тягой) и МС-21-300XLR (экстра увеличенная дальность, двигатели ПД-14М) и укороченные на пару рядов вариант на большую дальность и из тех же конструктивных компонентов МС-21-400 (больше пассажиров, ПД-14М) и МС-21-400LR (увеличенная на 1500 км дальность, двигатель?).
И иметь хотя бы часть из них, например МС-21-300LR и МС-21-400 уже через 5 лет...
Плюс унификация по кабине, обслуживанию, агрегатам (упрощение обучения экипажей которые смогут летать на всех МС-21, техников, механиков, унификация запчастей и расширение сети обслуживания), увеличение серийности отдельных компонент и т.д.
Кроме того у КБ Туполева есть военные темы – Ту-160М (и дальнейшие работы по нему), Ту-22М3М (и дальнейшие работы по нему), Ту-95МСМ, какое КБ занимается ПАК ДА в прессе не говорилось... Есть ли у него свободные ресурсы, чтобы заниматься ещё и Ту-214?
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 17:36:12 |
Цитата: BUR от 08.07.2023 14:41:17
Понимаете, вы раз за разом говорите что ТУ-214 устарел. И что его выпуск вынужден и временен. Долбите постоянно.
Но когда начинаем копать детали, выясняется что он устарел не больше чем Боинг-737 Next Generation (ах ну да - экипаж 3 человека до сих пор). При этом Боинг имеет наглость делать на его основе новый самолет Боинг-737 Макс.
Никто не спорит что МС-21 более новый самолет и логично его развивать.
PS.
Я за прогресс, но против огульного охаивания нашего хорошего современного самолета. Надо ценить то что у нас есть. Лозунг "лучшее враг хорошего" не одобряю.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 17:56:53 |
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12
Боинг-737 точно также устарел, что в NG, что в MAX версии. Но есть один "маленький" нюанс: их было произведено овердофига. По миру есть толпы готовых инструкторов, пилотов, инженеров, техников, складов запчастей, сервисных центров и т.д.. И именно наличие огромной эксплуатационной инфраструктуры позволяет по третьему разу перелицовывать старичка. И именно стремление подогнать под уже существующую инфраструктуру было первопричиной проблем с Максом.
У Ту-214 ничего подобного и близко нет, потому и нет смысла его педалировать.
PS. вы воспринимаете самолет как инженерную задачу, а успешный коммерческий самолет - это, в первую очередь, задача организационная.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 01:05:10 |
Цитата: vova6857 от 08.07.2023 20:04:15
Это, извините, патетика. Пассажиров перевозят разрозненные коммерческие авиакомпании (у нас же рынок и капитализм). Задача государства - организовать им приемлемые условия функционирования. Идея всучить самолёт, под который нет ни пилотов, ни техников, ни запчастей - не найдёт отклика. Туполи хоть эксплуатационную документацию до ума довели или там до сих пор требуется инженер для чистки сортира (помнится Red Wings жаловалась на подобную фигню)?
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 13:35:12 |
Цитата: LightElf от 08.07.2023 17:56:53
Денежная себестоимость как и организационные задачи - это следствие инженерных решений.
Разумеется нужный результат считается в деньгах и ресурсах. Но чтобы понять, почему результат именно такой - нужно рассматривать инженерные решения.
Вот вы написали что корпус Боинг-737 устарел. Но почему? Вот и User78 об этом пишет и приводит кстати инженерный аргумент - узкий. Ширина фюзеляжа Боинг-737 равна 3,76 м. Почти такой же у ТУ-217 - 3,8 м. Ширина конкурентов - МС-21 равно 4,06 м, У А321neo равна 3,95 м. То есть Боинг более узкий и неудобный, для пассажиров предпочтительнее конкуренты.
Однако есть нюанс - сейчас в мире топливный кризис. Неудобства пассажиров отступают, как не прискорбно, на второй план, важна окупаемость. А с точки зрения пустого веса? У Боинга 737-700ER длина 42,1 м, все пустого 44,7 т. А его основного конкурента А321нео длина 44,5 м, вес пустого 50,1 тонны. У МС-21 длина 42,3 м, вес пустого 43 тонны.
Я рад что МС-21 самый легкий и удобный. Но Боинг-737 так и продолжит выпускаться, называть его устарелым рановато, пока он просто малокомфортный.
PS.
Что до Боинг 737 Мах - это банально неправильно сделанный самолет. Неверная конструкция. Проблема не в фезюляже, а в том что самолет статически неустойчив в воздухе. Для пассажирского самолета это недопустимо. Боинг не захотел возиться с крылом.
По коменту ниже
Таки да, я сравнивал Боинг 737-900ER с А321нео, очепятка в названии была, легко убедится посмотрев длину самолета.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 13:52:40 |
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 13:35:12
Вы зачем-то постоянно передергиваете в ваших сравнениях.
Пассажирские Boeing 737-700 уже не выпускаются, это поколение NG, причем с вместимостью до 148 пассажиров. Это был один из самых маленьких пассажирских Боингов последних лет. И с какого-то переполоха вы называете его основным конкурентом А321neo, который вмещает до 230-244 пассажиров. Это самый большой пассажирский узкофюзеляжный Airbus в линейке A320.
С Boeing 737-700 корректнее было бы сравнить A319 предыдущего поколения, у него вместимость до 156 пассажиров, масса пустого 40,8 тонн, а не 50,1 т как у A321neo.
Но ещё логичнее линейку A320neo сравнивать с новой линейкой Boeing 737MAX. A320neo с длиной 37,6 м и вместимостью 195 пассажиров весит пустой 44,3 тонн, а Boeing 737 MAX 8 с длиной 39,5 м и вместимостью до 210 пассажиров весит 45,1 тонн.
При этом не забывайте, что у A320neo ширина салона 3,7 метра, а у Boeing 737MAX - 3,54 м. То есть за счет более узкого фюзеляжа у Boeing есть небольшое преимущество по массе. В целом они примерно одинаково весят.
|
|
LightElf ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 16:52:11 |
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 13:35:12
Конкретно в истории с Максом инженерные решения есть следствие организационных причин. Боинг не смог вовремя выкатить конкурентоспособную машину. Чтобы удержать клиентов нужно было их убедить в итоговой выгодности.
Инженерам поставили задачу улучшить топливную экономичность самолёта без внесения таких изменений, которые бы потребовали от эксплуатантов пересертификации и переучивания. С NG прокатило, с Максом - нехорошо получилось.
Если бы Ту-204/214 уже сотнями летали в коммерции - был бы смысл за них держаться по принципу "синицы и журавля". Но раз уж в руках и синицы-то нет, то какой резон от журавля в небе отказываться?
|
|
3-я улица Калинина ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 17:03:02 |
Цитата: LightElf от 08.07.2023 17:56:53
Для пассажира все определяется его личным комфортом: ширина и шаг сидений, ширина прохода, объём полок для ручной клади, уровень шума, длина очереди в туалет. Время полёта и цена билета. Вот из этого и исходите.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 20:56:14 |
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12
Во-первых, Ту-214 по удельному расходу топлива уступал не только Next Generation, но и даже Boeing 737 Classic (первый полет в 1984, двигатели - CFM56-3B-2, диаметр вентилятора 1,52 м, крылья без винглетов). Через 13 лет появился более современный и более экономичный Boeing 737NG (первый полет в 1997, двигатели CFM 56-7B27, диаметр вентилятора 1,55 м, винглеты). Еще через 19 лет появился еще более экономичный Boeing 737MAX (первый полет в 2016, двигатели CFM LEAP, диаметр вентилятора 1,76 м, развитые винглеты).
Часовой расход топлива, кг:
Ту-214 - 3700
737-400 Classic - 2600
737-800 NG - 2480
737-8 MAX - 2100
https://ewsruss.ru/doc/index.php/Расход_топлива_у_самолётов
...
Во-вторых, как тут правильно заметили - Boeing 737NG было выпущено более 7000 штук, по всему миру сотни сервисных центров, массовый выпуск запчастей, обучение пилотов и техников именно на эту модель и т.д.
Поэтому Boeing оказался ограничен необходимостью продолжать делать именно 737 с большой долей преемственности с прошлыми версиями этого самолёта. Даже от 757-го, который был во многом лучше чем 737, отказались по этой же чисто экономической причине. Это было выгодно авиакомпаниям, у которых в парке уже были сотни 737-х бортов и они не собирались переучиваться/переориентироваться на что-то принципиально новое. Хотя изначально Boeing хотел сделать абсолютно новый самолёт - 797:
Тут подробнее о той западне, в которой очутился Boeing из-за популярности 737-го семейства:
ЦитатаWith the Boeing 737 MAX disaster having serious repercussions on delivery and sales, research shows that Boeing might scrap the 797 NMA program to make a new version of the 737 instead, the FSA. With a new CEO has to fix the inherent flaws with the 737 program that actually has a large customer base, as opposed to a new aircraft such as the 797 NMA which may have a limited market.
The Future Small Airplane (FSA) 737 replacement investment would enable Boeing to compete effectively against the Airbus A320 series and the new Comac C919 rival from China, and upstage them both.
...
Исследования показывают, что катастрофа Boeing 737 MAX серьезно повлияла на поставки и продажи, поэтому Boeing может отказаться от программы 797 NMA, чтобы вместо этого создать новую версию 737, FSA. Новый генеральный директор должен исправить недостатки, присущие программе 737, которая на самом деле имеет большую клиентскую базу, в отличие от нового самолета, такого как 797 NMA, который может иметь ограниченный рынок.
Инвестиции в замену Future Small Airplane (FSA) 737 позволят Boeing эффективно конкурировать с серией Airbus A320 и новым конкурентом Comac C919 из Китая.
https://www.airguide…placement/
И если в краткосрочной перспективе Боингу пока еще выгодно клепать стремительно устаревающий 737 с тесным салоном шириной всего 3,54 м (против 3,7 м у A320neo и 3,81 м у МС-21), то в будущем это будет серьезной проблемой. Потому как на разработку нового самолёта может уйти более 10-12 лет, а Боинг пока даже всерьез не приступал к этому - вынужден снова и снова откапывать старую стюардессу. Даже у Китая уже более современный лайнер.
...
Ну а у России в авиакомпаниях не было сотен Ту-204/214, как не было и десятков сервисных центров для этой модели, чтобы продолжать цепляться за него и быть ограниченными в развитии на будущее.
Поэтому МС-21 во многом гораздо более современный и комфортабельный лайнер чем 737MAX. В этом заслуга абсолютно нового фюзеляжа увеличенного диаметра, абсолютно нового крыла и т.д.. А если бы мы цеплялись только за устаревший Ту-214, то какие двигатели бы на него ни нацепили, всё равно уступали бы даже NG.
___________________________________________
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12
Никто тут не охаивает Ту-204/214, который взлетел в 1989 с двигателями ПС-90А (первый запуск в 1983). Но и слишком превозносить устаревшую модель, игнорируя факты, тоже нет особого смысла.
Это нормальный самолёт для своего времени. Да, он уступал западным современникам вроде Boeing 737 Classic и тем более NG, но по сравнению с Ту-154 это был серьезный шаг вперед.
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12
См выше, я объяснил почему Boeing вынужден цепляться за 737.
Для америкосов 737 еще больше устарел чем для нас, ведь там очень много ожиревших людей и такой тесный самолёт уже неудобен. Некоторым американским авиакомпаниям даже приходится закупать A320, он уже просторнее.
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 14:40:40
Так суперджет как раз алюминиевый, и результат был из-за чрезмерного удара - шасси не выдержали. Тут уже плохая погода не при чем, он с полной загрузкой топливом 3 раза долбанул самолёт о полосу на скорости 300 км/ч и с вертикальной перегрузкой 6g. В таких условиях любой самолет развалился бы на части, Суперджет ещё выдержал (крепкая машина), но разлившееся топливо и дурные пассажиры (не хотевшие покидать самолет без багажа) привели к такому итогу.
А так любые самолёты попадают в аварии. Так авиакатастрофы с участием 503 шт. полностью алюминиевых Boeing-737 привели к 5717 жертв. А у 1900 шт. углепластиковых Boeing 787, Airbus A350 и A220 пока 0 жертв.
Цитата: Прокруст от 08.07.2023 17:36:12
Масса пустого, т:
Ту-104 - 42,8 (ширина салона - 3,2 м)
Ту-134 - 29,0 (ширина салона - 2,61 м)
SSJ-100 - 24,2 (ширина салона - 3,24 м)
Вопрос - что не так с корпусом Ту-104? Почему он в 2 раза тяжелее чем у SSJ-100 при той же пассажировместимости?
Прочность что-ли сейчас по другому считают, конструкция по другому строится, алюминий не тот?Выходит, что да - и материалы сейчас другие, новые сплавы используются, композиты, считают по-другому (с применением суперкомпьютеров), производят по-другому. Вот разница и набегает.
Масса пустого, т:
Ту-214 - 59 (вместимость 210 пассажиров, ширина салона - 3,57 м)
МС-21-300 - 43 (вместимость 211 пассажиров, ширина салона - 3,81 м)
Как видите, у Ту-214 гораздо более тесный узкий фюзеляж, чуть меньше вместимость, однако он на 16 тонн тяжелее чем МС-21-300. Это очень большая разница.
|
|
gvf ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 23:33:44 |
Цитата: User78 от 08.07.2023 20:56:14
Его девичья фамилия Ту-16.
Наверняка завысили коэффициенты запаса.
У бомбера динамические нагрузки сильно выше паксовоза.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 23:43:43 |
Цитата: gvf от 08.07.2023 23:33:44
Не только из-за этого, хотя и это тоже внесло свой вклад. Другие первенцы реактивной пассажирской авиации тоже были тяжеленькие. Например, de Havilland Comet 4C с вместимостью меньше чем у Ту-104 и взлетевший через 4 года после Тушки весил пустой 35,6 тонн.
Просто технологии тогда были сильно проще чем сейчас, материалы были другие и т.д.
|
|
OlegNZH-2 ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 00:36:02 |
Цитата: User78 от 08.07.2023 23:43:43
А уж как себя Комета -1 проявила . Во все учебники скорее всего вошла - как не нужно делать , ...и узнали хоть на ней - что такое усталость металла (терзали по полной) . (но по массе - пропорциональна 4-й была ...) .
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 11:57:24 |
Цитата: User78 от 08.07.2023 20:56:14
Это уже инженерный ответ, спасибо.
Посмотрел как там у американцев - Боинг 737 NG 737-900ER длиной в 42 метра, несколько поменьше, весит 44,7 тонн - значительно меньше. Топлива тоже берет поменьше - но разница в весе большая.
Согласен - корпус ТУ-214 слишком тяжел по современным меркам.
Решил посмотреть на ИЛ-96-400 - Длина 64 м, щирина 6,08 м, вес пуустого 122,3 тонн.
Сравним с Боинг 787-9 - Длина 63 м, ширина 5,77 м, вес пустого 126 тонн.
Итак, ИЛ-96 это самолет с полностью современным корпусом. Композиты Боингу не помогли.
Итого - лишний вес ТУ-214 - это не доработка КБ Туполева.
ЦитатаА так любые самолёты попадают в аварии. Так авиакатастрофы с участием 503 шт. полностью алюминиевых Boeing-737 привели к 5717 жертв. А у 1900 шт. углепластиковых Boeing 787, Airbus A350 и A220 пока 0 жертв.
У 787 не было еще жесткой посадки. Подозреваю что если возникнет, вряд-ли много пассажиров выживет. Корпус у них прочным как-то не выглядит.
PS.
ЦитатаТак суперджет как раз алюминиевый, и результат был из-за чрезмерного удара - шасси не выдержали. Тут уже плохая погода не при чем, он с полной загрузкой топливом 3 раза долбанул самолёт о полосу на скорости 300 км/ч и с вертикальной перегрузкой 6g. В таких условиях любой самолет развалился бы на части, Суперджет ещё выдержал (крепкая машина), но разлившееся топливо и дурные пассажиры (не хотевшие покидать самолет без багажа) привели к такому итогу.
Суперджет не полностью алюминиевый, в полу у него есть углепластик.
И зачем вы пляшите на костях умерших?
У пассажиров не было шансов - быстро возникший дым лишал сознания слишком быстро чтобы осознать опасность. Из задних рядов выжил только один человек, сразу ломанувшийся изо всех сил к выходу.
Установили причину дыма?
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 13:33:47 |
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
При чем здесь доработка или недоработка КБ Туполева? Просто Ту-204 создавали в 80-е годы с использованием технологий 70-х, ещё и зачем-то унифицировали с Ту-154 (так, для Ту-204 сохранили такой же тесный фюзеляж как и у Ту-154 - ширина салона 3,57 м, намного меньше чем у A320).
Речь была именно про уровень технологий, что самолёт устарел. А вы начали спорить "нет не устарел, он на уровне самых современных". Оказывается, на 16 тонн тяжелее современных при более тесном салоне и менее прочном фюзеляже (выдерживает меньший перепад давлений чем МС-21).
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
Во-первых, масса 122,3 тонн это у Ил-96-400Т , то есть у грузового самолёта без иллюминаторов, кресел, кухни, туалетов и т.д.
Его сделали из пассажирского Ил-96М, который весил пустой 132,4 тонн. Пассажирский Ил-96-300 весит пустой 120,4 тонн, а удлинение большого широкофюзеляжного самолёта сразу на 8,6 метра (ещё и с увеличением размаха крыла на 2,5 метра), по-вашему привело к увеличению массы всего лишь на 2 тонны?
Таких чудес не бывает.Во-вторых, у Ил-96-300 и так уже было немало композитов в конструкции, а у Ил-96М/Ил-96-400 - ещё больше:
ЦитатаВ планере использованы новые композитные материалы, снизившие вес конструкции и позволившие продлить ресурс. Шасси машины сконструированы по трёхопорной схеме: основные стойки тормозные четырёхколёсные, носовая двухколёсная не тормозная.
https://aviarf.ru/sh…yot-il-96/
ЦитатаВпервые в Российской практике создания пассажирских магистральных самолетов в конструкции планера самолета Ил-96-300 широко использованы композиты для элементов механизации крыла, створок шасси, пилонов, мотогондол и других, а также в сотовых панелях полов, интерьера. В конструкции используются композиционные материалы (в основном гибридные углеорганопластики) на основе универсального связующего ЭДТ-69Н (с применением эпоксидных смол КДА. ЭТФ, УП631У), не уступающие но своим характеристикам зарубежным аналогам. В самолете Ил-96-300 широкое применение нашли высокопрочные пленочные клеи ВК-51 и ВК-51А (армированный), которые позволили создать высокоэффективные клееные элементы конструкции, обеспечив повышение надежности и снижение массы силовых агрегатов планера.
Так что Ил-96 не просто так получился относительно лёгким (хоть и тяжелее чем Boeing 787) - там намного больше композитов чем, например, в Ту-204/214.
И, как видите, применение композитов не только облегчает конструкцию, но и делает ее прочнее и надёжнее.
______________________________________
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
Ну да, ну да, в Боинге одни идиоты и зачем-то стали применять композиты, когда можно было обойтись без них.
ЦитатаБолее упругий композитный корпус 787-й модели позволяет поддерживать в салоне давление на уровне, соответствующем высоте 1800 м, тогда как в салоне обычного алюминиевого пассажирского самолёта давление соответствует высоте 2400 м.
http://www.biysk-lic…/b787.html
Эксплуатационный потолок:
Ил-96 - 12000
Boeing 787 - 13100
Давление в салоне при полете на эксплуатационном потолке (эквивалент давления на высоте, м):
Ил-96 - 2400
Boeing 787 - 1800
Разница давлений (в салоне и за бортом при полете на потолке), кПа:
Ил-96 - 57,8
Boeing 787 - 68,3
То есть Boeing 787 летит выше, а давление в салоне выше - значит фюзеляж выдерживает большие перепады давлений чем у Ил-96. При прочих равных фюзеляж у Boeing 787 прочнее.
...
Но главное даже не это, а крыло. Углепластиковое крыло можно сделать большего удлинения, оно эффективнее работает.
Вот на примере МС-21:
ЦитатаУдлинение у крыла из алюминия на лайнерах прежних поколений было в районе 8-9. «Сделать крыло длиннее не получалось, ведь алюминий – мягкий металл, и чтобы крыло из него не выгибалось под действием полетных нагрузок, иными словами, для обеспечения его жесткости, прошлось бы увеличивать толщину крыла, – поясняет Юрий Тарасов. – В результате такое алюминиевое крыло получилось бы такой толщины, что его аэродинамическое сопротивление съело бы весь выигрыш от большого удлинения. А вот углепластик – более жесткий материал. Поэтому крылья из него могут иметь удлинение и 10, и 11, и даже больше».
Для углепластикового крыла МС-21 удалось достичь удлинения 11,5. Только за счет этого аэродинамическое качество выросло на 5–6 %. В целом же композитное крыло большого удлинения с тонким профилем позволит МС-21 добиться снижения расхода топлива до 8 % по сравнению с существующими аналогами. За свой жизненный цикл (около 20 тыс. часов) среднемагистральный самолет с «классическим» алюминиевым крылом сжигает 140 тыс. т горючего. Только за счет «черного крыла» на каждом МС-21 можно будет сэкономить за тот же налет более 11 тыс. т горючего! Эта цифра станет серьезным аргументом при сравнении МС-21 с его металлическими «одноклассниками».
ЦитатаThe experience of using CM in commercial aircraft of the 21st century has increased significantly. Boeing (B787) and Airbus (A350) airplanes contain about 50% of CM. At the same time, the wing’s aspect ratio for the Boeing 787 is λ = 11, and for the A-350, λ = 9 (the choice of such a relatively small wing aspect ratio is apparently related to the need to keep this aircraft in the “E” category). Now, the certification testing of two airplanes with CM wings is being completed: the already mentioned Boeing 777X in the 777-9 variant with λ = 11 and the Russian MC-21 with λ = 11.5, which have about 40% of CM in the structure.
Опыт использования композиционных материалов (КМ) в гражданской авиации 21 века значительно увеличился. Самолеты Boeing (B787) и Airbus (A350) содержат около 50% КМ. В то же время удлинение крыла у Боинга 787 составляет λ = 11, а у А-350 — λ = 9 (выбор такого относительно небольшого удлинения крыла, по-видимому, связан с необходимостью удерживать этот самолет в категории «Е»). Сейчас завершаются сертификационные испытания двух самолетов с крылом КМ: уже упомянутого Боинга 777Х в варианте 777-9 с λ=11 и российского МС-21 с λ=11,5, которые имеют около 40% КМ в состав.
https://www.mdpi.com/2226-4310/9/9/497
Удлинение крыла:
Ил-96 - 9,5
Boeing 787 - 11
Boeing 777-9 - 11
МС-21 - 11,5
Благодаря большему удлинению крыла достигаются лучшие экономические, экологические и дальностные характеристики.
Дальность полета Boeing 787-9 с максимальной коммерческой нагрузкой и 126 тыс. л топлива - 14140 км, 8,9 л на 1 км. Дальность Ил-96-400 с 152 тыс. л топлива - 10000 км, 15,2 л на 1 км. Такая разница достигается не только благодаря более экономичным двигателям, но и благодаря углепластиковому крылу большого удлинения. "Композиты Боингу не помогли." (С)
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
И каким методом там делают пол? Вакуумная инфузия с последующим автоклавным запеканием?
Нет, у Суперджета в полу нет углепластика. Вы путаете с МС-21, вот у него действительно пол будет из углепластика.
У SSJ-100 пол - обычный алюминиевый каркас, на который укладываются стандартные сэндвич панели (что-то типа композитной фанеры).
Для сравнения, МС-21:
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
Фу какая мерзость, впрочем не удивлен, вы тут в основном набросами занимаетесь.
Вы сначала написали, что якобы самолеты из углепластика хуже поведут себя при "краштестах" и зачем-то приплели катастрофу с Суперджетом, где на 100% человеческий фактор. Да и самолёт алюминиевый, а не углепластиковый. Потом вы начали вилять, что якобы у Суперджета пол углепластиковый, что тоже не соответствует действительности.
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
https://tass.ru/obschestvo/6408851
Цитата: Прокруст от 09.07.2023 11:57:24
Вы сначала ратуете за "инженерность", и тут же такие дурацкие формулировки "корпус прочным не выглядит". Вообще-то при равной массе прочность у современных углепластиков выше чем у алюминия. В частности, благодаря повышенной прочности фюзеляжа на Boeing 787 давление в салоне понижается до уровня как на высоте 1800 метров, в то время как на других самолетах приходится снижать давление до уровня 2400 метров. Так что не удивлюсь, если в авариях углепластиковый фюзеляж и крыло окажутся прочнее чем алюминиевые.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 15:59:48 |
Цитата: User78 от 09.07.2023 13:33:47
О, вы так резво бросились на защиту Боинга, рад за ваше стремление к справедливости.
Итак, значит ИЛ-96М весит 132 тонны. Против 126 тонн у Боинга 787-9. При этом Ил шире, это примерно 7 тонн в плюс к весу. При этом Ил длинее на метр.
Не вижу чем ИЛ хуже по массе.
ЦитатаЭксплуатационный потолок:
Ил-96 - 12000
Boeing 787 - 13100
Давление в салоне при полете на эксплуатационном потолке (эквивалент давления на высоте, м):
Ил-96 - 2400
Boeing 787 - 1800
Разница давлений (в салоне и за бортом при полете на потолке), кПа:
Ил-96 - 57,8
Boeing 787 - 68,3
То есть Boeing 787 летит выше, а давление в салоне выше - значит фюзеляж выдерживает большие перепады давлений чем у Ил-96. При прочих равных фюзеляж у Boeing 787 прочнее.
По эксплуатационному потолку - это сделано по тех. заданию. А зачем летать выше?
Большая прочность фезюляжа на растяжение (благодаря углепластику) не поможет при жесткой посадке. Спросите у пассажиров Титана.
ЦитатаУдлинение крыла:
Ил-96 - 9,5
Boeing 787 - 11
Boeing 777-9 - 11
МС-21 - 11,5
Благодаря большему удлинению крыла достигаются лучшие экономические, экологические и дальностные характеристики.
Таки да, крыло хорошо бы ИЛу поставить новое. углепластиковое. Именно здесь углепластик уместен.
PS.
Я отмечаю одно реальное достижение Боинга по 787 - нет жестких посадок. Похоже что систему посадки отладили до такой степени что она не сбоит, несмотря на то что применяется в куче стран самыми разными пилотами. Это действительно впечатляет. Как результат не возможно судить о реальной прочности фезюляжа Боинга 787 при жесткой посадке, можно только ориентироваться на постоянные проблемы с ним (и углепластиком) у Боинга.
Я начинаю думать что возможно по факту самолеты перестанут расчитывать на слишком жесткие посадки в будущем (не хотелось бы).
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 16:21:46 |
Цитата: User78 от 09.07.2023 13:33:47
Насчет суперджета принято - корпус алюминиевый, хорошо, даже замечательно.
Насчет пассажиров - ваша попытка перекинуть вину на них, еще и на психолога ссылаетесь - днище.
Чтож, сам виноват - надо было просто поискать.
ЦитатаПричиной быстрого задымления и распространения огня в самолете Sukhoi Superjet 100, сгоревшем 5 мая в аэропорту Шереметьево, стала открытая задняя пассажирская дверь. Об этом проекту «База» рассказал источник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), принимавший участие в подготовке доклада о катастрофе.
«Получается, что дым и огонь пошли в салон из открытой двери. Нельзя исключать, что именно этот факт послужил причиной значительного числа погибших», — объяснил эксперт. Он уточнил, что дверь открыл бортпроводник, который пытался спасти пассажиров. Однако именно это действие стало причиной моментального задымления салона. Согласно отчету МАК, багажный отсек, двери в который были закрытыми, пострадал меньше, чем пассажирский салон. При этом в докладе нет выводов, как-то или иное событие повлияло на число жертв.
Такое к сожалению нельзя предусмотреть.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 09 июл 2023 17:13:43 |
Цитата: User78 от 09.07.2023 13:33:47
Не совсем правильно записывать маленький диаметр фюзеляжа в однозначно отрицательные факторы. Чем меньше диаметр - тем меньше аэродинамическое сопротивление.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 08 июл 2023 00:21:38 |
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
С дальностью всё не просто, смотрите на загрузку, там не всё так красиво, как хочется. На "той самой дальности" у него салон почти полупустой...
Для авиакомпаний лишний расход топлива менее важен, чем снижение загрузки салона для увеличения дальности.
Там надо графики "загрузка – дальность" сравнивать, на руках нет... просто цифр из "технические характеристики" не достаточно.
Обсуждать "а почему иметь всё своё лучше" очевидно. И Вы забыли такой немаловажный фактор, что люди работающие на производстве и всей цепочке получают зарплаты в России, тратят их в России и поддерживают экономику России. В отличие от иностранных.
Цитата: Elona от 07.07.2023 21:50:57
Это совсем другая тема и совсем другие правила. Не имеющие ничео общего с коммерческой пассажирской авиацией.