Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Барристер от 15.02.2021 11:06:19*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК\
У чехов будут выпускать только планер, остальное все полностью  - в России, и авионику и двигателя. От российского Ана ничего не останется).
 
L-410 это не чешский самолет, он был создан по заказу России, завод сейчас принадлежит России.

Ответ неверный. L-410 это по прежнему чешский самолет, права на который принадлежат компании Aircraft Industries (Чехия, Куновице). То что компания принадлежит УГМК не делает ее российской.
Если интересны подробности то можно глянуть на сайте АР МАК. Там для всех модификаций L-410 черным по белому указан держатель сертификата типа "Aircraft Industries, a.s., Czech Republic"
https://armak-iac.or…a-tipy-vs/

Цитата: Thor от 15.02.2021 14:04:21Ответ неверный. L-410 это по прежнему чешский самолет, права на который принадлежат компании Aircraft Industries (Чехия, Куновице). То что компания принадлежит УГМК не делает ее российской.

Зато делает российскими все права на этот самолёт.

Цитата: Thor от 15.02.2021 14:04:21Если интересны подробности то можно глянуть на сайте АР МАК. Там для всех модификаций L-410 черным по белому указан держатель сертификата типа "Aircraft Industries, a.s., Czech Republic"
https://armak-iac.or…a-tipy-vs/

Сертификат типа и права/патенты - не одно и то же. Просто, чтобы держателем сертификата типа вместо чехов стало (условно) ВАСО - надо провести всю процедуру сертификации заново. А это нафиг никому сейчас не надо.

PS: Аналогия, хотя и немного натянутая - китайские клоны советской техники. Были переданы все права на её выпуск, но тип и сертификат типа - свои.

Цитата: basilevs от 15.02.2021 14:45:46Зато делает российскими все права на этот самолёт.\n\n
Сертификат типа и права/патенты - не одно и то же. Просто, чтобы держателем сертификата типа вместо чехов стало (условно) ВАСО - надо провести всю процедуру сертификации заново. А это нафиг никому сейчас не надо.

нет. Есть доклад Бочарова СовФеду. L410 именно что чешский, и судя со слов Бочарова там есть какие-то нюансы по поводу интеллектуальной собственности. На данный момент производство L410 идет по лицензии.
https://www.youtube.…2F7MAGlWJw
По L410 там начиная с 20.45

«Но у Е20 безусловно мы видим определённый минус, касаемый плеча работы самолёта. К сожалению, плечо в 450 километров не самое эффективное для наших удалённых просторов, поэтому сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG. Сейчас идут коммерческие переговоры по стоимости этой лицензии, по условиям... Безусловно, мы будем составлять такой же график локализации, как и по L-410-Е20, чешским коллегам, Aircraft Industries... Но... Пока, что называется, собственники в цене не сошлись, мы им не мешаем».
«При этом мы считаем, что уже с 21-го года чешские самолёты, которые валидированы Росавиацией, могут приступить к соответствующим работам. Но ещё раз: вопрос локализации, создания рабочих мест, послепродажного обслуживания, владения конструкторской документацией и права внесения в неё основных изменений – для нас остаётся критичным».

Цитата: Thor от 15.02.2021 15:00:36«Но у Е20 безусловно мы видим определённый минус, касаемый плеча работы самолёта. К сожалению, плечо в 450 километров не самое эффективное для наших удалённых просторов, поэтому сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG. Сейчас идут коммерческие переговоры по стоимости этой лицензии, по условиям... Безусловно, мы будем составлять такой же график локализации, как и по L-410-Е20, чешским коллегам, Aircraft Industries... Но... Пока, что называется, собственники в цене не сошлись, мы им не мешаем».

Ну то есть здесь почти прямым текстом сказано, что УГМК и МО РФ не сошлись в цене. Передача всех IP на эту машину от УГМК к ОАК возможна - включая лицензию на производство с правом последующей самостоятельной модернизации, - но бесплатно УГМК этого не сделает.

Цитата: basilevs от 15.02.2021 17:09:17Ну то есть здесь почти прямым текстом сказано, что УГМК и МО РФ не сошлись в цене. Передача всех IP на эту машину от УГМК к ОАК возможна - включая лицензию на производство с правом последующей самостоятельной модернизации, - но бесплатно УГМК этого не сделает.

Не, там прямым текстом  "сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG" т.е. договариваются именно с чехами на лицензионное производство на УГМК. Да и то что L-410 назван чешским самолетом как бы намекает. Не думаю что зам министра МинПромТорга ошибается.
И да. Какое отношение вообще ОАК имеет к L-410, УГМК то в него не входит ? Тем более что у ОАК никакой интеллектуальной собственности никогда и не было, они владеют рядом компаний а уже интеллектуальная собственность на балансе этих компаний.

В "перспективах" данная тема оказалась несколько оффтопной, предлагаю обсудить её здесь.
Речь зашла про сравнение пассажиропотока в СССР и США, а потом дошло и до сравнения с современной Россией.

Цитата: Danilov71 от 15.02.2021 17:57:36Вот сравнение по количеству РФ и РСФСР. Но снова не забываем про 54 млн. туристов.

На самом деле, название графика не совсем корректное.

Всё, что начиная с 1992 на вашем графике - это данные, которые соответствуют авиаперевозкам только российскими авиакомпаниями. Без учета иностранных авиакомпаний. 

А всё что до 1991 - это не пассажиропоток российских авиакомпаний, а число отправок пассажиров из аэропортов РСФСР. 
Близкие понятия, но не совсем. Число отправленных из аэропортов РСФСР пассажиров не равняется ни числу жителей РСФСР, летавших авиатранспортом, ни числу пассажиров, перевозимых российскими авиакомпаниями (авиакомпанией в случае "Аэрофлота СССР).
Если соривший деньгами житель солнечного Тбилиси прилетал из Грузинской ССР в Москву, потом через пару дней в Питер, а оттуда обратно в Тбилиси, то он учитывался в числе отправок из аэропортов РСФСР 2 раза.  

Вот так будет правильнее и полнее:




Более точные данные по отправкам из аэропортов РСФСР в 1990-м году такие:

ЦитатаОфициальный показатель объема «отправок» по МГА включал  3 составляющих: первоначальных пассажиров на ВВЛ, плюс перевозки МВЛ, плюс перевозки ПАНХ и в 1990 году составил 137.8 млн пассажиров по СССР (90.8 млн по РФ): 
 
 СССР:    126.3 (первоначальные ВВЛ) + 5.0 (МВЛ) + 6.5 (ПАНХ) = 137.8 млн пасс.
 РФ:          81.2 (первоначальные ВВЛ) + 4.5 (МВЛ) + 5.1 (ПАНХ) = 90.8 млн пасс.

"Авиаперевозки советского периода" А.Б. Фрайман

Но других данных по РСФСР нет вообще. В СССР была только одна авиакомпания - "Аэрофлот". Её пассажиропоток во всех 15 республиках с населением 287 миллионов человек к 1990 году составил по разным данным от 137,1 до 137,7 млн.  

ЦитатаВ 1975 году для их расчета и оптимизации впервые применили компьютер. А к концу 1976 года общий пассажиропоток "Аэрофлота" превысил 100 млн человек. Абсолютный рекорд был установлен в 1990 году, когда авиакомпания перевезла 137,1 млн пассажиров.
...
Согласно данным Росавиации, в 1985 году воздушным транспортом СССР было обслужено до 112,5 млн человек, в 1990 году — 137,7 млн человек.

https://www.kommersant.ru/doc/2907127
https://tourism.inte…les/13993/

Сколько из них были жителями РСФСР сказать сложно. Ведь в эти 91 млн пассажиров, воспользовавшихся аэропортами РСФСР в 1990-м году, входили и украинцы, казахи, белорусы, грузины, азербайджанцы, латыши, литовцы, эстонцы, молдоване и т.д. 

В целом в Грузиях и Приебалтийских республиках доходы у населения были выше чем у жителей РСФСР, поэтому и летали "Аэрофлотом" они чаще чем советские россияне. Если принять, что 20% всех авиапассажиров в РСФСР были приезжими из других советских республик (к родственникам в гости, командировочные, туристы), то получается, что пассажиропоток собственно жителей РСФСР к 1990 году вырос лишь до 65 млн. Остальные авиапассажиры в аэропортах РСФСР были приезжими из других республик, которые прилетали по своим делам и улетали обратно (поэтому считаются по 2 раза). А если еще учесть, что в советские времена очень часто летали самолётами "Аэрофлота" командировочные (на деньги государства), военные и т.д., то получится что за свои кровные вообще не так много жителей РСФСР покупали билеты.


Вот из приведенной выше статьи:

ЦитатаПолучена сопоставимая оценка перевозок ВВЛ РФ 1990 года, равная 65.4 млн пассажиров. Это значит, что если бы в 1990 году РФ была отдельным государством, то авиакомпании РФ перевозили бы на территории РФ 65.4 млн пассажиров. На международных авиалиниях они перевозили бы 20.1 млн пассажиров (23.5%), а отправляли бы из аэропортов РФ 28.9 млн пассажиров (30.6%). Сюда включены «условно международные» перевозки авиакомпаний РФ в СНГ и отправки «условно иностранных» перевозчиков СНГ из аэропортов РФ. Также произведена оценка каботажных перевозок а/к СНГ на территории РФ в размере 2.2 млн пассажиров. 
Именно приведенные данные цифры 1990 года следует использовать для сравнения с существующими показателями работы авиакомпаний и аэропортов РФ.
...
5. Изменение статуса перевозок ВВЛ между СНГ и РФ. 
Еще одно условие сопоставимости отчетности через 20 лет связано с распадом СССР. Перевозки между СНГ и РФ изменили свой статус и из ВВЛ СССР стали МВЛ РФ. Если моделировать перевозки РФ 1990 года в условиях распада Союза, то перевозки а/к РФ из РФ в СНГ следует рассматривать как международные, а а/к СНГ* из СНГ в РФ как перевозки иностранных авиакомпаний, см таблицу 3. В результате:
5.1. Сопоставимые «перевозки» ВВЛ РФ 1990 года оценены в 65.4 млн пассажиров.
5.2. «Перевозки» МВЛ РФ 1990 года оценены в 20.1 млн пассажиров (23,5%).
5.3. Общие перевозки авиакомпаний РФ 1990 оценены в 85.5 млн пассажиров.

https://sofisoft.su/sites/default/files/06-article_statistics_1990_2.doc
__________________________________________________________________

Иностранные авиакомпании в СССР практически не летали, а на те, что летали (менее 1-2% от общего пассажиропотока граждан СССР), простым смертным билеты купить было невозможно. Вот с авиафорума:

ЦитатаБилеты на рейсы иностранных авиакомпаний продавались только за СКВ (свободно конвертируемую валюту - доллары, фунты, франки, марки и т.д.). А легально в СССР СКВ купить было невозможно. Поэтому для простого советского человека было не реально купить билеты на рейсы иностранной авиакомпании, даже если у него было много честно заработанных (на Северах, например)рублей.
"Капиталисты" (PanAm, Lufthansa, BA, SAS и т.д.) "деревянные" рубли ни за какие коврижки не принимали.
А до начала перестройки любой советский посетитель офиса PanAm или SAS мог запросто посетить вне зависимости от собственного желания районный отдел КГБ или, что еще хуже, - особиста по месту работы со всеми вытекающими последствиями...
...
У джалов боингом 747 в разрезе всегда любовался в витрине....цену запомнил: 43 млн долларов....опять год не помню....семидесятые где-то. Другой мир был....недосягаемый. Скажи мне кто тогда, что в париж свободно будет слётать - посмеялся бы))

А в современную Россию достаточно массово летают иностранные авиакомпании. По крайней мерее, до пандемии. 

Например, из Белоруссии в Москву и другие российские города  летает "Belavia" (пассажиропоток в 2019 ~ 4 млн), из Казахстана - "Air Astana" (5 млн),  из Узбекистана - "Uzbekistan Airways" (более 3 млн), из Азербайджана - "Azerbaijan Airlines" (более 2 млн) и т.д.  Эти авиакомпании не только возят туда-сюда гастарбайтеров, но в том числе и российских туристов/командировочных/бизнесменов в страны СНГ и обратно. 

А также российских туристов и иностранных гостей возят многочисленные авиакомпании "дальнего зарубежья" - "Emirates", "British airways", "Lufthansa", "AirFrance", "Alitalia", "Qatar" и ещё десятки других. Практически все крупные страны, у которых есть авиакомпании - летают в Россию, некоторые страны летают в РФ сразу несколькими своими компаниями.  


https://ar2019.aeroflot.ru/reports/aeroflot/annual/2019/gb/Russian/2020/.html

....

ЦитатаНа внутренних линиях в 2019 году перевезено 73,1 млн пассажиров, что составляет 49,6% от общего пассажиропотока на российском рынке. Средняя занятость кресел составила 82,6%, на 0,2 п. п. ниже показателя прошлого года.
Сегмент международных перевозок продолжил расти опережающими темпами. На международных направлениях российские авиакомпании перевезли 55,1 млн пассажиров, на 16,3% больше, чем в 2018 году. Средняя занятость кресел российских авиаперевозчиков на международных линиях составила 84,9%, на 0,3 п. п. больше показателя прошлого года.

Итого, в 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Из них 73,1 млн были на внутренних рейсах. 
Ещё дополнительно около 20 млн пассажиров на российском рынке (как российские туристы в другие страны, так и иностранные туристы в Россию) обслуживаются иностранными авиакомпаниями.  
Совокупные авиаперевозки  на российском рынке составили 147,2 млн. Это на страну с населением 146,7 млн.  

Для сравнения, совокупные авиаперевозки на рынке СССР составили в  1976-м году 100 млн (население СССР тогда составляло 256 млн), в 1985-м году  112,5 млн  (при населении страны 276 млн) и в 1990-м году 137 млн (при населении 287 млн).

Ну а в РСФСР всё было скромнее - максимум 85-91 млн пассажиров в 1990, из них 65-68 млн непосредственно жители РСФСР, остальные из других республик.  

Как внутри страны, так тем более и на международных авиалиниях к 2019-му году россияне стали летать намного больше чем летали жители РСФСР на самом пике СССР.   
На внутренних линиях современные россияне летают на 12-15% больше. А с учетом международных перелётов россияне стали летать в среднем в 2 раза чаще чем на пике РСФСР, в 3-3,5 раза чаще чем в 70-е и в 6 раз чаще чем в лихие 90-е.  

________________________________________________________________

Растут не только авиаперевозки, но и железнодорожные, автомобильные. 

Пассажиропоток российских авиакомпаний, млн:
2010 - 56,9
2011 - 64,1 
2014 - 93,1
2015 - 92,1
2016 - 88,6
2017 - 105,1
2018 - 116,2
2019 - 128,1

Пассажиропоток российских аэропортов, млн:
2010 - 99,6
2011 - 112,4
2014 - 157,7
2015 - 159,3
2016 - 159,9
2017 - 187,1
2017 - 186,7
2018 - 206,5
2019 - 220,9

Пассажиропоток некоторых российских аэропортов (куда и во времена РСФСР летели со всей страны, в том числе и с мелких аэропортиков, таким образом можно прикинуть их вклад в общий пассажиропоток):

Пассажиропоток РЖД, млн:
2010 - 947,0
2011 - 992,4
2015 - 1024,4
2016 - 1037,1
2017 - 1117,9
2018 - 1157,2
2019 - 1196,7 



С учётом КЖД и ЖДЯ пассажиропоток будет ещё больше, ведь в 2019 поехали первые пассажирские поезда по Крымскому мосту и первые пассажирские поезда в Якутск (Нижний Бестях).

Количество скоростных комфортабельных электропоездов типа "Сапсан", "Стриж", "Ласточка" в РФ:
2010 - 8
2012 - 27
2013 - 55
2014 - 75
2015 - 100
2016 - 132
2017 - 164
2018 - 199
2019 - 233
2020 - 265

Количество легковых автомобилей в РФ/РСФСР, млн:
1990 - 8,6
1999 - 18,5
2007 - 28,0
2017 - 42,0
2018 - 43,5
2019 - 44,5

________________________________________________________________
________________________________________________________________

Теперь по поводу "в СССР было больше аэропортов".

Да, так и есть. Часто из деревни Гадюкино в деревню Пиндюкино можно было долететь на каком-нибудь Ан-2, соседствуя с бидонами молока и прочими грузами. Лужайку с будкой называли "аэропортом".





Дорог асфальтовых между этими деревнями не было, мостов было мало, комфортабельных скоростных поездов не было, личных автомобилей было очень-очень мало. А заведомо убыточные дотируемые государством произведённые в Польше прожорливые Ан-2 (180-200 л/ч дорогого авиационного бензина  Б-91/115, при скорости 190 км/ч... 1 литр на 1 км) были в изобилии. 

С 1960 по 1991 в Польше на заводе WSK PZL-Mielec было произведено 11881 экземпляров Ан-2, 10583 из которых было импортировано в СССР (3386 шт. в пассажирском и транспортно-десантном вариантах).
С 1959 по 1967 в Чехии на заводе Let Kunovice было произведено 367 шт.  самолётов L-200 различных модификаций, 181 шт. из них были импортированы в  СССР  для "Аэрофлота".
С 1969 по 1991 в Чехии на заводе Let Kunovice было произведено 1104 шт. самолётов L-410 различных модификаций, 862 шт. из них были импортированы в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.
С 1965 по 1992 в Польше на заводе PZL Swidnik было произведено 5400 вертолётов Ми-2, большая часть из которых были импортированы в СССР и использовались в том числе для пассажирских авиаперевозок.
С 1984 по 1993 в Польше на заводе WSK PZL-Mielec было произведено 191 шт. Ан-28, большая часть из которых были импортированы в СССР и использовались в "Аэрофлоте".













Значительную долю пассажиропотока в "Аэрофлоте" советских времен как раз составляли такие вот сверхкороткие авиаперелёты на польских Ан-2/Ан-28/Ми-2 и чешских L-200/L-410.  Тысячи маленьких импортных самолётов и вертолётов, способных взлетать с любой лужайки, перевозили по 4-17 пассажиров. Уровень комфорта на борту было околонулевой, зато не надо было десятки часов трястись по ухабам проселочной дороги.

В 1990 пассажирооборот "Аэрофлота" по всему СССР достиг 243,8 млрд пкм., из них на территории РСФСР (из/в аэропортов РСФСР) - 159,7 млрд пкм.
Для сравнения, в 2019 пассажирооборот только российских авиакомпаний составил 322,98 млрд. пкм - в 2 раза больше чем в 1990 в РСФСР и на 33% больше чем во всех республиках СССР вместе взятых (в том же пиковом 1990). 

И это без учета иностранных авиакомпаний на нашем рынке (ещё +15% млрд пкм, итого вместе с зарубежными авиаперевозчиками на нашем рынке получилось бы суммарно более 372 млрд пкм, в 2,3 раза больше чем было на пике в РСФСР).

Россияне стали летать не только чаще, но и дальше. 
________________________________________________________________

Отпала нужда летать на очень короткие расстояния. Там где раньше летали на самолётах Ан-2, теперь можно с комфортом проехать на собственной машине или на автобусе. Там, где раньше надо было ехать 6-7 часов на неудобном плацкарте, теперь за 3 часа доезжает очень комфортабельный электропоезд типа "Ласточка".

...

Пример - большая федеральная трасса А360/М56 "Лена" из Невера в Якутск длиной 1157 км, соединяющая множество населенных пунктов Амурской области и Якутии, куда в распутицу иначе как на самолёте и не доберёшься. Вернее было не добраться до реконструкции.

До недавнего времени (и при СССР) она была грунтовой, раскисавшей весной и после дождей. Вот такой:







И вот в 2011-м году началась масштабная реконструкция этой дороги, с превращением её в полноценную современную круглогодичную автомагистраль с качественным твёрдым покрытием.

Теперь трасса "Лена" на протяжении более 520 км выглядит так:









https://sdelanounas.ru/blogs/133980/

ЦитатаРаботы по реконструкции федеральной трассы «Лена» «Бамстроймеханизация» начала в 2011 году. Это были участки 151-155 км в Амурской области, 579-600 км и 849-865 км в республике Саха (Якутия).
 В целом за последние пять лет на якутском участке трассы переведено в асфальтобетон 378 км разрывов, оставшиеся 240 км планируется заасфальтировать к 2024 году», — говорится в сообщении.
К концу дорожно-строительного сезона 2020 года на федеральной автодороге «Лена» будут ликвидированы три гравийно-щебеночных разрыва в Якутии общей протяженностью 23 км.
С 2011 года на участке от Невера до Тынды на амурском участке трассы в нормативное состояние приведено более 108 км федеральной трассы А-360 "Лена". "В настоящее время продолжаются работы еще на двух объектах общей протяженностью более 25 км: участок с 165 по 172 км планируется ввести в эксплуатацию в 2021 году", - добавили в ведомстве.

https://oaobsm.ru/ru/node/612
https://news.ykt.ru/article/109205
https://tass.ru/naci…y/10157771

В тяжелейших условиях построены с нуля десятки новых мостов и путепроводов, более чем на 520 км уже положен качественный гладкий асфальтобетон (оставшиеся 600 км доделают до 2024). Теперь ехать по такой дороге одно удовольствие. Там где раньше приходилось пробираться по бездорожью 25-30 часов теперь можно с комфортом проехать за 4-5 часа. Ну и зачем Ан-2/Ми-2 с такими классными дорогами?

А ведь это далеко не единственный пример. Вот ещё навскидку:
https://sdelanounas.ru/blogs/137987/
https://sdelanounas.ru/blogs/136825/
https://sdelanounas.ru/blogs/136475/
https://sdelanounas.ru/blogs/136471/
https://sdelanounas.ru/blogs/?id=103

С каждым годом в России развивается и улучшается транспортная инфраструктура. Увеличивается протяженность дорог, приходят качественные асфальтобетонные трассы и новые мосты в такие богом забытые посёлки, куда раньше в распутицу добраться по земле было почти нереально. А теперь с ветерком на собственной современной машине или на "Ласточке".

Цитата: User78 от 16.02.2021 00:55:04Итого, в 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Из них 73,1 млн были на внутренних рейсах. 

Ну а в РСФСР всё было скромнее - максимум 85-91 млн пассажиров в 1990, из них 65-68 млн непосредственно жители РСФСР, остальные из других республик.  

Как внутри страны, так тем более и на международных авиалиниях к 2019-му году россияне стали летать намного больше чем летали жители РСФСР на самом пике СССР.   
А с учетом международных перелётов россияне стали летать в среднем в 2 раза чаще чем на пике РСФСР, в 3-3,5 раза чаще чем в 70-е и в 6 раз чаще чем в лихие 90-е.

Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост. 
Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько! 
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.
Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:
В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.
А сегодня - а сегодня это: Казань, Краснодар, Москва, Новосибирск, Новый Уренгой, Норильск, Ростов-на-Дону, Симферополь, Сочи, Спб, Ереван, Ташкент. Итого: 12 (Двенадцать) городов. В пять раз меньше.
Из Кирова можно было улететь в 26 городов.
Сегодня - Сочи, ЕКБ, Калуга, Москва, Уфа, Нарьян-Мар, СПб, Москва. Восемь городов, в три раза меньше.
Оренбург - в СССР более 30 городов, сегодня - Москва, СПб, Новосибирск, Душанбе, Худжанд, Анталья, Симферополь, Сочи, Пхукет (раз в пятилетку). Падение в три раза.
В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.
Из Омска в Тюмень хочешь полететь? (550 км по карте) - Лети через Нижневартовск (750 и 700 км) Офигительная логистика!
Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!


Ну и перенесу из другой ветки

Цитата: Таф от 15.02.2021 17:07:47с другой - парк крупных самолетов вырос существенно и количеством, и средним размером самолета.

Цитата«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора)

https://yakapitalist…samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500 
А вот что у нас сегодня:
Федеральное агентство воздушного транспорта
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Это количество всех самолетов
Где существенный рост парка крупных самолетов?

ЦитатаПо данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.

https://yakapitalist…samoletov/
При этом качество этих бортов....
Итого:
Количество и качество самолетов - упало.
Количество прямых рейсов между городами - снизилось.
Малая авиация - поставлена на прикол.
11% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23https://yakapitalist.ru/finansy/skolko-v-rossii-samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500

Что-то многовато. За всё время было выпущено 900 Ту-154 всех типов и 850 Ту-134 всех типов. Ещё 180 Як-42, 290 Ил-62, 105 Ил-86 и пара десятков Ил-96. То есть этих магистральников в сумме набирается максимум 2330, это если бы они все шли бы в ГА СССР, не ломались бы и не списывались по исчерпанию ресурса.

Значит, в эти магистральники были засчитаны старички типа Ил-18, а может - и чего помельче, типа Ан-24. Потому что никак иначе, с учётом того, что машины поставлялись на экспорт в соц-страны, ломались и списывались по износу - не получается 2500 магистральников в СССР в 1990.

Я тут специально не засчитываю всякую экзотику типа Ту-124, Ту-104 и Ту-114, которые либо выпускались в штучных экземплярах, либо на 1990 год были давно уже выведены из эксплуатации.

Опять же - считать все магистральные машины СССР и сравнивать их с ГА РФ - некорректно, мягко говорят. РСФСР - это примерно половина СССР по населению. Так что осетра образца 1990 года для сравнения надо всё же урезать. Получится, что реально магистральных машин было примерно столько же, сколько сегодня. А с учётом того, что средний месячный налёт у современных машин выше - и получается рост перевозок в паксо-километрах по сравнению с временами СССР.

То, что долгое время развивалась модель с одним суперхабом в "Дефолт сити" - безобразие. Слава богу, сейчас это начало меняться.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост.

Тут сразу несколько неточностей или намеренных передергиваний/утрирований.

1. Сами в той ветке много раз писали про 40-50 млн российских туристов за рубежом, но тут вдруг сравниваете только внутренние рейсы. Словно российский турист на Кипре, в Испании, Италии или Таиланде не считается авиапассажиром и не покупает билет на самолёт.

2. Было 90 млн в РСФСР в 1990, стало 147 млн в РФ (с учетом иностранных авиакомпаний). Из этих 90 млн авиапассажиров в РСФСР 20% были из других республик (в которых зачастую жилось лучше чем в РСФСР, денег у советских грузин и прибалтов было больше), а из 147 млн пассажиров 19-го года - максимум 10% иностранцы, скорее всего еще меньше.  Вот и сравнивайте 70 млн авиапассажиров жителей РСФСР и 132 млн авиапассажиров жителей РФ. Рост почти в 2 раза по сравнению с пиковым годом РСФСР и в 3 раза по сравнению с предыдущим годами.

3. Не за 30 лет. С 1991 по 2000 был спад числа летавших россиян в 3 раза, это отлично видно по графику:




Начиная с 2000 года был рост в 7 раз. За 20 лет - в 7 раз, это очень хорошие показатели.  

К 2019 число летающих россиян на душу населения было почти в 2 раза больше чем в единственном пиковом 1990-м году в Горбачевской РСФСР, и в 3-4 раза больше чем в Хрущевско-Брежневские времена.

По-вашему, это не считается "стали летать намного больше"?

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько! 
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.

Ну так и внутри России тоже стали летать намного больше. Я спрашивал и у родителей, и у старшего поколения знакомых - все в один голос говорят, что сейчас летают намного больше чем раньше.

В СССР летать на большие расстояния было дорого, намного дороже чем поездом. Поэтому, например, моя бабушка моталась из Омска в Москву на поезде. Мы с семьей тоже из Приднестровья в Мск ездили только на поезде, ни разу на самолёте не летали. Хотя семья была не бедная, папа военный. На море тоже только на поезде (начали летать на самолётах лишь в начале 2000-х). 

Безусловно, на самолётах в РСФСР люди тоже летали. Но в основном командировочные, всякая там "элита", какие-то срочные поводы (свадьба, похороны), на Ан-2 кукурузниках вместо машины и т.д. 
А вот просто так на те же юга ездили поездами больше чем самолётами. Причем поезда тогда были намного хуже чем сейчас у РЖД, без мягкой подвески, тихих стеклопакетов, кондиционера и вайфая) 

Ну и статистика по пассажиропотоку большинства российских аэропортов в крупных городах подтверждает - летать внутри страны стали в 2 раза больше чем в пиковом 1990-м и в 3-3,5 раза больше чем в 70-е. 

Мои родители при СССР летали в лучшем случае раз в 5 лет, а сейчас на пенсии летают по 3-4 раза в год. На большие расстояния летают, то на Байкал, то на Камчатку, то в Калининград, то в Крым или Сочи, то в Минск или Ереван и т.д. Раньше такое для обычных пенсионеров было просто недостижимой мечтой.
_____________________________________________________

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:

В США малая авиация развита в двух случаях:

1. Там где плохие дороги (Аляска)
2. В виде персонального транспорта бизнесменов наподобие личного авто или даже как хобби, для удовольствия.

Ан-2 между двумя деревнями  в США людей и молоко не возят, везде (кроме Аляски) есть дороги.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.

По поводу Воронежа:

ЦитатаНовый аэровокзал аэропорта «Воронеж» начнут строить в 2021 году
10.11.2020

Строительство нового терминала аэровокзала международного аэропорта «Воронеж» имени Петра I планируется начать летом 2021 года, старое, действующее сегодня здание аэровокзала в перспективе может быть снесено. 

На данный момент ведётся проектирование, также предстоит расчистка пятна застройки от объектов и коммуникаций. Параллельно со строительством аэровокзала будут вестись работы по удлинению на 200 метров взлетно-посадочной полосы. В 2020 году на эти цели из федерального бюджета выделено 100 млн рублей, на 2021 год в рамках федеральной адресной инвестиционной программы запланировано выделение еще 500 млн рублей.

Новый единый пассажирский комплекс будет возводиться в две очереди, общая площадь его составит 19 тыс. м2. Ввод первой очереди, трехэтажного терминала с двумя телетрапами, позволит обслуживать около 1,5 млн пассажиров в год. После ввода второй очереди пассажиропоток может быть увеличен до 2 млн. В два раза планируется расширить привокзальную площадь, оборудовать 500 парковочных мест.
В январе 2020 года генеральный директор аэропорта Роман Фроленко заявил о планах сдать новый терминал аэропорта к 2022 году.

https://regnum.ru/ne…11647.html


В большинстве российских городов, где вместо старых мелких советских терминалов построили новые современные терминалы - пассажиропоток сильно вырос. Это случится и в Воронеже.

Было в Воронеже (при СССР и сейчас):



Будет в Воронеже в 2022:







Пассажиропоток аэропорта Воронеж, тыс.:
2010 - 200,1
2011 - 279,5
2012 - 311,3
2014 - 400,1
2015 - 449,3
2016 - 433,7
2017 - 606,3
2018 - 770,0
2019 - 853,6 (рост более чем в 4 раза за 10 лет)
2022 - 1500 (план)
2024 - 2000 (план)
2028 - 3000+ (прогноз по оценке зампредседателя правительства Воронежской области Виталия Шабалатова)

...

После завершения строительства нового современного аэропортового комплекса, возможно и у Воронежа появится своя авиакомпания вроде Ростовского "Азимута". 

До появления построенного с нуля в 2017-м году новейшего аэропорта "Платов" и базирующейся там компании "Азимут" из Ростова-на-Дону тоже было не очень много авианаправлений. 
А сейчас "Азимут" со своими 13 Суперджетами (заказано 7) в 2019 году стал летать по десяткам направлений как по России так и за рубеж и с каждым годом добавляет по несколько новых направлений.









Пассажиропоток аэропорта Ростова-на-Дону:
2000 - 0,474
2001 - 0,531
2016 - 2,094
2017 - 2,720
2018 - 3,236 (рост в 7 раз)

Судя по всему, после окончания пандемии и выправления её экономических последствий, к 2022-2023 пассажиропоток аэропорта "Платов" в Ростове-на-Дону может вырасти до 3,8-4 млн, что в 1,5 раза больше пикового значения, достигнутого при СССР и в 2,5-3 раза больше чем летали из Ростова в 70-е. 

Кстати, в своё время в Воронеже была своя авиакомпания родом из тёмных 90-х - "Воронежавиа", которая владела Воронежским аэропортом и небольшим парком собственных самолётов (6 старых Ту-134, 3 старых Ан-24) и не пускала в Воронежский аэропорт конкурентов, а потом и сама разорилась:
https://abireg.ru/newsitem/8006/

Это тоже повлияло на плачевное положение дел в Воронежском аэропорту к концу нулевых. Но потом ситуация стала исправляться, а летом этого года вообще будет построен новый большой терминал, удлинят ВПП и т.д. Да и без этого пассажиропоток Воронежского аэропорта уже вырос за 10 лет в 4 раза.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.

Ничего не поделаешь, это веяние времени - авиакомпаниям гораздо выгоднее возить пассажиров большими самолётами между большими городами, а потом в мелкие населенные пункты развозить более мелкими самолётами. 

Есть в математике раздел теория графов. Допустим, у вас есть 100 мелких городов и 3 крупных. Возьмите как-нибудь бумажку, калькулятор и посчитайте - как выгоднее устроить сеть авиаперевозок, чтобы из любого пункта А можно было попасть в любой пункт Б. 
Полный граф имеет n*(n-1)/2 рёбер.  Если из каждого города провести 102 линии в другие города, то у вас получится 5253 разных авианаправлений. А если сделать рейсы из каждого мелкого городка в 3 крупных хаба, то получится 300 разных авианаправлений.

При этом из одного мелкого городка Замкадинск в другой мелкий городок Козлодойск  может быть всего 2-3 пассажира. А вот если со всех 100 мелких городков набрать желающих слетать в Козлодойск и пустить их через один из хабов вроде Нью-Васюки, то может наберется 200 человек - на полноценный Airbus A321. 

Я не знаю как ещё более понятно объяснить такую очевидную вроде бы вещь.

....

В США тоже есть такие хабы. Так, значительная часть всех авиарейсов в штатах идут через крупные хабы в Атланте, Солт-Лейк-Сити и др.

Вот карта маршрутов компании Delta:






Как видите, вместо того чтобы летать из всех мелких городков во все мелкие городки - есть явная пучковая схема с 4-5 крупными авиационными хабами. Так намного выгоднее для авиакомпаний. Да и для пассажиров тоже выгоднее. Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз, либо сосать у государства колоссальные дотации и вместо прибыли от авиаперевозок приносить стране только убытки.

При всей развитости малой (частной) авиации в США, там нигде нет прямых авиаперелетов из каждой деревни в любую другую деревню. Всё организовано разумно - через хабы.

В Европе тоже есть свои хабы, например, аэропорт Франкфурта. У любой европейской авиакомпании карта маршрутов будет хабо-ориентированной, а не связывает прямыми связями все вершины графа до получения полного графа.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!

Так вам там уже писали в той теме, что это просто глупо лететь на 100 км из Пензы в Саранск. Если в СССР были подобные рейсы, то это полный бред и сон разума... можно оправдать разве что отсутствием машин у населения в те времена, и всё равно очень глупо. Даже на 200- км летать - это глупо при наличии сети дорог.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Из них магистральных самолетов было около 2500 
А вот что у нас сегодня:
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Где существенный рост парка крупных самолетов?

Под магистральными самолётами в СССР могли понимать что угодно, даже Ан-24 и Як-40. Можно же вручную пересчитать все самолёты, см. сайты вроде russianplanes.

Самый массовый магистральный узкофюзеляжный самолёт в СССР был Ту-154, их было выпущено с 1971 года по начало 1990-го года всего 720 штук. (595 шт. старых Ту-154/А/Б/Б1 и 125 шт. более нормальных Ту-154М).







Из них около 150 шт. пошли на экспорт и не менее 100 шт. использовались военными и всякими спец. летными отрядами (до сих пор 19 шт. Ту-154 служат в ВКС и ВМФ РФ). 50 самых первых Ту-154 быстро списали из-за их чудовищной прожорливости.  25 шт. советских Ту-154 потерпели аварии и катастрофы до 1991, еще несколько десятков были списаны по техническим причинам.  Итого к 1990 в СССР на пассажирских авиалиниях реально эксплуатировалось не более 400 шт. Ту-154. Из них лишь 200-250 эксплуатировались непосредственно в РСФСР, остальные были по авиаотрядам "Аэрофлота" во всяких Казахстанах, Узбекистанах, Украинах и т.д.

Плюс ещё с 1977 по начало 1990 было построено 100 шт. Як-42/Як-42Д, из которых часть отправили на экспорт, часть эксплуатировалась в советских республиках (вне РСФСР). Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство и эксплуатацию Як-42 (с 1982 по 1984 годы).  В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом - Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу.  Ну, грубо говоря, штук 50-60 из них летало в РСФСР в 1990-м.
Як-42 вмещал максимум до 120 пассажиров, но обычно имел двухклассную компоновку - 8 мест первого/туристического класса и 96 эконом, 104 места всего. Почти как на Суперджетах, то есть это гораздо более мелкий самолёт чем Ту-154/A320/B737..   
Ну и 76 шт. Ил-86 выпущенных до 1990-го года (из которых часть как всегда пошла на спецнужды, часть не летали) погоду не делали, это весьма специфичная машина, которая летала только по определенным направлениям.

А всякие Ту-114 и Ил-18 к 1990 уже не летали в Аэрофлоте.

...

Причем надо не забывать, что из эксплуатировавшихся в РСФСР в 1990-м году  250 шт. Ту-154/Як-42 чуть ли не половина регулярно простаивала на ремонтах. Ресурс двигателей и прочих узлов в те времена был слишком далёк от того, что был достигнут на Ту-204 и тем более на Суперджете/МС-21/A320/B737.









Вот по самой совершенной версии - Ту-154М:

ЦитатаРесурс двигателя Д-30КУ-154 III серии увеличен на 800 часов за счет снижения температуры на входе в турбину, а расход топлива уменьшен на 3%.
Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 5600 часов (2310 циклов). Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов).  Назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов).

http://www.propulsio…u-154.html

Всего 3000 часов межремонтный ресурс (до капитального ремонта) и 15 тыс. назначенный ресурс, реально было еще меньше, ломались нередко.
...

Для сравнения, у ПС-90А на Ту-204 межремонтный ресурс уже был увеличен до 9-10 тыс. часов:

ЦитатаНаработка двигателя ПС-90А на самолете Ту-204-300 компании «Владивосток Авиа» составила более 10 тысяч часов без ремонта. Сейчас двигатель продолжает эксплуатироваться.  

Это второй мотор из парка ПС-90А, превысивший 10 тыс. часов налета. В феврале 2013 года первым двигателем, перешагнувшим рубеж аналогичную планку, стал ПС-90А-76, эксплуатируемый азербайджанской авиакомпанией «Silk Way Airlines» на самолете Ил-76ТД-90. Еще 6 двигателей имеют налет более 9 тысяч часов без съема с крыла, сообщает пресс-служба «Пермского моторного завода».

https://rostec.ru/news/2538/

У CFM-56 межремонтный ресурс - 12 тысяч часов:

ЦитатаНа сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта.

А у ПД-14 межремонтный ресурс увеличится до 20 тысяч часов:

ЦитатаПД-14 - ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный более 80 тыс.ч!   Ресурс до первого ремонта всех блоков САУ-14 — 40000 ч. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал.

Так что даже имея в своем распоряжении около 200-250 штук Ту-154 и Як-42 (в 2-2,5 раза меньше чем сейчас у России самолётов аналогичной вместимости), реально всеми ими пользоваться во времена РСФСР было невозможно, многие борта стояли на ремонте.  В отличии от современных Boeing 737, Airbus A320, которые летают как часы в разы больше времени до ремонта, а ремонт проводится гораздо быстрее.

....

Единственным дальнемагистральником в СССР в 1990 году оставался старичок Ил-62/Ил-62М, который совершил полёт в 1963-м году. 







Их с 1966 по начало 1990 было выпущено 256 шт., из них треть пошла на экспорт, значительная часть ушла в армию (до сих пор в ВВС РФ 7 шт. Ил-62), несколько бортов попали в авиапроисшествия, треть не дожила до 1990 (в 1986-1988 по отработке назначенного ресурса были списаны почти все Ил-62 без буковки М). 

Итого,  на 1990-й год в пассажирской эксплуатации на весь СССР оставалось порядка 100 шт. Ил-62М, из них часть стояли на ремонте, около 50-60 регулярно летали из аэропортов РСФСР. В 2,5-3 раза меньше чем сейчас в российских авиакомпаниях дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров.  
Ил-62 вмещал 168-186 пассажиров, а Boeing 777, Boeing 747 и Airbus A330 в российских компаниях - 330-450 пассажиров. Суммарная вместимость российских дальнемагистральников сейчас в 5-5,5 раз больше чем вместимость дальнемагистральников в РСФСР в 1990. 

...

Сколько самолётов с пассажировместимостью как у Ту-154 (150-180 мест) возят российских пассажиров? 
Много. Намного больше чем регулярно эксплуатировалось в РСФСР.

В 30 самых крупных Российских авиакомпаниях сейчас эксплуатируются уже более 500 шт. узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов типа Airbus A320 и Boeing 737 (ещё 240 шт. заказаны), более 140 шт. широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов типа Airbus A330 и Boeing 777 (ещё 25 шт. заказаны), более 220 шт. ближнемагистральных самолётов типа SSJ100/CR200/E190 (ещё 100 шт. заказаны).
И это только российские авиакомпании, а ведь к нам летают десятки иностранных авиакомпаний с сотнями своих собственных бортов.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Количество и качество самолетов - упало.

Это мягко говоря не так. 

Если считать не по всему СССР, а только по РСФСР/России, то количество среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в 2019 году по сравнению с 1990-м годом выросло в 2 раза в российских авиакомпаниях и в 3 раза, если учитывать иностранные авиакомпании, которые тоже возят российских пассажиров. Совокупная вместимость среднемагистральных самолётов в РФ тоже в 2 раза больше по сравнению с 1990 в РСФСР (несколько десятков 300-местных Ил-86 усреднялись 120-местными Як-42).

Дальнемагистральных самолётов у Российских авиакомпаний в 2,5-3 раза больше чем эксплуатировалось в РСФСР, а их совокупная вместимость в 5-5,5 раз больше. 

Если сравнивать со всем СССР (15 республик, 293 млн) и добавить иностранные авиакомпании на нашем рынке, то кол-во среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в России на 50% больше чем эксплуатировалось в СССР. Кол-во дальнемагистральников в РФ выросло на 30% по сравнению со всем СССР образца 1990, но вот сами самолёты типа Ил-62М сильно уступают современным A330/B777 по вместимости, дальности, надёжности и комфорту. Вместимость Ил-62 - 168-186, а A330/B777 - 300-400, B-747 - 420-500. 

Качество современных российских бортов типа A320/A321/B737/SSJ-100 на порядок выше чем у старых Ту-154/Як-42/Ту-134. Качество A330/B777/B747 тем более выше чем Ил-62М.  Это касается всего, и комфорта и безопасности полётов, и экономичности, и межремонтного ресурса.  СССР всегда проигрывал Западу по гражданской авиации. Догнать и даже в чем-то перегнать всех западных конкурентов нам удалось лишь в 21-м веке с Суперджетом и МС-21.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Количество прямых рейсов между городами - снизилось.

В 5 раз увеличилось кол-во автомобилей у населения, улучшились дороги, появилось много скоростных электропоездов-экспрессов, комфортабельных купейных поездов и современных междугородных автобусов. Да и слетать через хаб вообще не проблема, такая практика применяется во всех странах мира, где средства государства не профукиваются в трубу.

Вместо того чтобы строить дороги, мосты и больше легковых машин, в СССР спускали огромные деньги на прямые авиаперевозки на 100-200 км на маленьких самолётиках.  Это тоже было одной из причин, почему экономика СССР под конец надорвалась, Союз к 1991 спустил почти в ноль свой золотой запас и накопил огромный внешний госдолг. 

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Малая авиация - поставлена на прикол.

Не везде. Там где она реально нужна (севера, Камчатка и т.д.) она развивается и растёт, закупаются новые самолёты, ремонтируются аэродромы. Я уже приводил примеры в соответствующей ветке:
https://glav.su/foru…age5775480
 
Плюс потихоньку развивается инфраструктура владения частными самолётами, вертолётами и бизнесджетами, чем в СССР вообще не было. 

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:2311% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению

Ну тут кол-во передёргиваний и примитивных подтасовок вышло за рамки приличного  Оказывается, после развала не было девяностых,  международные перевозки "не считается", в Египет мы уже летаем, и т.д.)

1. Про 11% я написал выше.  В 2019 совокупное количество перевозок россиян авиатранспортом выросло примерно в 2 раза по сравнению с перевозками россиян в пиковом для советских времен 1990-м году. И примерно в 3-3,5 раза больше чем в брежневские 70-е. Это у вас называется "статистической погрешностью"?
2. За последние 20 лет, авиационный пассажиропоток на российском рынке вырос в 7 раз. Это тоже "статистическая погрешность"?
3. Пассажиропоток в российских аэропортах за последние 10 лет вырос в 2,2 раза. Во многих аэропортах наблюдается рост в 3 раза и более.
4. Количество турбореактивных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях за последние 10 лет выросло в 1,5-2 раза до 900 шт, и заказано еще 360 шт. новых самолётов.
5. "Аэрофлот" и ряд других российских компаний до пандемии возили российских пассажиров по десяткам направлений в зарубежные страны. О таких полётах в дальнее зарубежье простые советские граждане и мечтать не могли, так что зря не считаете это нашим достижением. На международных линиях наши компании успешно конкурируют с лучшими западными по качеству обслуживания и пунктуальности рейсов.
6. Египет закрыт для россиян с 2015 года, а туристический пассажиропоток за рубеж стабильно рос вплоть до 2019. Так что не дешевым Египтом единым, россияне летают в самые разные страны.
7. В России модернизированы и расширены десятки аэропортов, построены новые современные терминалы мирового уровня, намного просторнее, удобнее и красивее стандартных советских коробочек. Растет и качество сервиса, московские аэропорты уже несколько раз занимали призовые места в престижных международных премиях.
8. В России производятся новые пассажирские самолёты, которые могут конкурировать с новейшими лайнерами Запада, как по техническим характеристикам, так и по комфорту/безопасности авиаперевозок. В чем-то даже превосходят свои аналоги. В советские времена этого достичь к сожалению не удалось.
9. В России по примеру других стран мира развивается современная система авиационных хабов. Благодаря этому растёт заполняемость самолетов, снижаются затраты, растут прибыли авиакомпаний и налоговые отчисления.
10. Повсеместно внедряются электронные технологии и автоматизация. Не нужно стоять в очереди в кассу как в советские времена, не нужно приезжать за 2 часа для очной регистрации и т.д. Купил все через интернет, зарегистрировался через интернет, приехал за 45 минут до вылета.
11. Снижаются цены на авиационные билеты (относительно зарплат). Например в Сочи и обратно можно слетать из Москвы за 5000 рублей, в Калининград и того дешевле. В СССР многие предпочитали трястись 1,5-2 суток на поезде из-за дороговизны авиабилетов. 

Конечно же, не всё радужно в в авиаперевозках РФ, есть куда развиваться. 
Но намного радужнее чем было в 1990 в РСФСР (летать за 100 км всё равно никому уже не нужно из-за наличия машин и дорог, а вот доступные полеты за границу и полёты на современных лайнерах из современных аэропортов это важно). И тем более радужнее чем было в черные 90-е. Да и по сравнению с досанкционными 2011-2013 всё равно ситуация в российских авиаперевозках в 2019 была значительно лучше. 

Уверен, что после пандемии мы продолжим рост и развитие. 

В январе правительство РФ выпустило постановление о выделении авиакомпаниям субсидий в зависимости от наличия в их парке самолетов российского производства. Это одна из мер, рассчитанных на укрепление рыночных позиций гражданского авиастроения. Пока оно представлено в информационном пространстве в основном двумя самолетами - "Суперджетом" и МС-21. Однако помимо них, в цехах российских авиазаводах идет работа еще над несколькими новыми лайнерами, эксплуатация которых авиаперевозчиками должна начаться в течение 2000-х годов. "Профиль" рассказывает об их особенностях и перспективах на авиарынке. 
 
Ил-114 грязи не боится
 
Ближе всего к воплощению проект Ил-114-300. Это турбовинтовой региональный самолет с предысторией. В последние годы СССР выпуск Ил-114 наладили в Ташкенте, но потом производство остановилось. Проверенная конструкция и доступность компонентов внутри страны - к 2016 году, когда власти приняли решение о перезапуске Ил-114, эти аргументы стали решающими.
Предполагалось, что серийный выпуск начнется уже в 2019-м, но лишь в декабре 2020-го Ил-114 совершил первый испытательный полет. Теперь запуск производства планируется с 2023 года. (...)
 
Каковы рыночные перспективы Ил-114? В российских условиях необходимость такого самолета у собеседников "Профиля" не вызывает сомнений: не очень быстрого (до 500 км/ч) и современного, зато эффективного (турбовинтовые двигатели расходуют в 1,5-2 раза меньше топлива, чем реактивные, на то же пройденное расстояние) и нетребовательного к качеству аэродромов (из-за высокого расположения винтов). По версии ОАК, главное назначение Ил-114 - в "обеспечении авиационной мобильности" в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири. Там он должен заменить достигшие критического возраста Як-40, Ан-24 и Ан-2. Кроме того, ожидается создание различных модификаций Ил-114 (воздушная "скорая помощь", самолеты для аэрофотосъемки, на лыжно-колесном шасси и т. д.).
 
Неудивительно, что о завоевании мирового рынка в контексте Ил-114 речь почти не заходит. В ОАК считают экспортные перспективы машины "неплохими", но оговариваются, что первостепенная задача - "насытить внутренний спрос". "Это тот случай, когда наш собственный рынок с лихвой оправдывает программу", - подтверждает Роман Гусаров.
 .
Ил-96: крупная рыба

По другому сценарию пошло возрождение еще одного советского самолета - дальнемагистрального Ил-96. Поставленный на конвейер в 1987 году в Воронеже, он был во многом имиджевым проектом, ведь до этого у СССР не было представителя в самом престижном классе авиалайнеров. Формально выпуск Ил 96-300 не прекращался никогда, но с начала 2000-х произведено всего полтора десятка машин - в основном для специального летного отряда "Россия" (транспорт президента РФ).
 
В 2016 году запустили разработку новой версии - Ил-96-400М. Ее первый полет был намечен на 2019-й, но затем сроки "поехали". В 2018-м в Воронеже началась сборка планера, в июле 2020-го - испытания навигационного комплекса. 
 
При этом правительство РФ не раз перераспределяло бюджетные субсидии, предназначенные для Ил-96, в пользу других самолетов. В последний раз это произошло осенью 2020-го с прозрачным комментарием Минтранса: программа Ил-96 бесперспективна из-за отсутствия потенциальных заказчиков. Но в ОАК уверяют, что проект не остановлен: сейчас первый самолет "находится на стадии окончательной сборки", с середины 2021-го начнется "подготовка к первому полету", на 2022-й "запланированы сертификационные мероприятия". (...) 
 
Впрочем, нереализованный проект Ил-96 с американскими двигателями Pratt&Whitney (Ил-96МД) показывает, что главный недостаток нашего гиганта может быть преодолен. Идея двухмоторного Ил-96 остается в силе: в частности, именно для этого в 2016 году стартовала разработка нового российского двигателя ПД-35. Его летные испытания планируется начать в 2025 году, серийное производство - в конце 2020-х. 
 
"Четырехмоторный Ил-96 авиакомпании не возьмут, - признает Роман Гусаров. - Поэтому что делать с самолетом, который сейчас собирают в Воронеже, еще предстоит решить. Но, как это ни парадоксально, построить его надо, чтобы сохранить научный потенциал, не растерять кадры. Нам нужно не разучиться производить лайнеры этого класса к тому моменту, как появится ПД-35". 
 
В ОАК подтверждают: функция проекта Ил-96-400М - обеспечить "задел и базу для создания широкофюзеляжного самолета следующего поколения, в том числе в партнерстве с другими странами". 
 
"Туполев" жив 
 
Между тем самый амбициозный проект ОАК может выйти из стен "Туполева". Это наше единственное конструкторское бюро, имеющее опыт создания сверхзвуковых лайнеров. И хотя судьба пассажирского Ту-144 оказалась скоротечной (1975-1978), в постсоветское время в "Туполеве" не раз возвращались к теме гражданской сверхзвуковой авиации. Правда, теперь в формате компактного бизнес-джета: в 1990-х разрабатывался проект Ту-344, в 2000-х - Ту-444, оба не продвинулись дальше эскизов. 
 
В 2010-х российские власти вспомнили о них на фоне интереса к скоростным бизнес-джетам в мире, а также проекта модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Однако, как объяснил глава Минпромторга Денис Мантуров, первоначальная идея сделать гражданскую версию Ту-160 пересмотрена: он слишком велик, поэтому деловой самолет на 16-19 мест придется строить с нуля. В 2022-2026 годах ожидается эскизно-техническое проектирование модели. 
 
В ОАК предпочитают пока не рассуждать "про объем инвестиций, сроки, образцы и другие детали". "Идет "сборка" различных заделов и перспективных наработок, - пояснили в корпорации. - Предстоит решить ряд прорывных задач: обеспечение теплового баланса при длительном сверхзвуковом полете, приемлемый уровень звукового удара. Мы исходим из того, что надо не только построить самолет, но и сделать шаг вперед в технологическом развитии отрасли". 
 
Пока сверхзвуковые проекты выглядят нереалистично, но с чего-то надо начинать, признает экс-конструктор ОКБ им. Сухого Вадим Лукашевич. "Непонятно, кому в "Туполеве" решать такого рода задачи, - говорит он. - Долгое время у предприятия не было заказов, оттуда уходили люди, сильно сократилась территория московского КБ. Несколько лет назад "Туполев" не мог самостоятельно оцифровать документацию по Ту-160, пришлось привлекать ряд заводов по всей стране. А тут нужно создать нечто принципиально новое. Мы и производство "Илов" возобновляем потому, что новые модели сейчас просто не по зубам. Чтобы идти дальше, сперва нужно повторить то, что делали в СССР. Мы учимся работать по своим же чертежам 40-летней давности, делаем ошибки, которые наши отцы и деды делали в 1970-е годы. А куда деваться? Их уже нет, и нам никто не подскажет: ребята, так не надо". 
 
https://www.aviaport.ru/digest…67211.html
 
P.S. Часть про CR929 пропустил. 

Цитата: Danila96 от 10.02.2021 21:40:22Ну в ЖД используют криогенку, так как есть выгоды.
https://youtu.be/9da0py1QiWM
Так почему бы не "портировать" в авиацию?
 
Грубо говоря - тяжелый гражданский БПЛА для перевозки почты, грузов, где стоимость летного часа должна быть дешевой, а взамен довольствоваться скоростью не в 800 км/ч, а в 500-600.
За счет отсутствия пилотов, низкой цены на топливо, весовой выигрыш на движке - позволит уменьшить себестоимость доставки в 1,5-2 раза.

Дирижабль БПЛА будет максимально выгодным по сравнению с вашим предложением...

Помнится давно-давно обсуждались советские проекты сделанные Антоновым. Выделил жирным как это делается без участия заграницы:
Цитата из http://propeller.new…ov-an-148/
 
— Интересно, как вы сегодня решаете вопрос с ПЛГ Ан-24/26, учитывая, что находитесь под украинскими санкциями?
— Сейчас мы проводим работы по ПЛГ эксплуатируемого парка Ан-24/26 в установленном порядке при участии ГосНИИ ГА.
 
В августе 2017 года этой организации в соответствии с авиационными правилами часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенными в действие приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 года № 474, выдан сертификат разработчика дополнительного сертификата типа авиационной техники № ФАВТ-Р-1.
В соответствии с этим сертификатом ГосНИИ ГА одобрен в качестве разработчика дополнительного сертификата типа самолетов Ан-24/26, Ан-74 всех модификаций, зарегистрированных в государственном реестре гражданских ВС России, и установленных на них двигателей Аи-24, Д-36 всех модификаций, в части поддержания их летной годности.

Цитата: User78 от 16.02.2021 16:53:53Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз,

Тут есть нюанс - если пассажиропоток Крыжопль-Зажопинск 3 человека в сутки, то это 21 человек в неделю. Недельный рейс уже может оказаться загруженным - многие предпочтут подстроить свои планы под рейс полёту с двумя пересадками. При этом сами Крыжопль и Зажопинск могут быть промежуточными посадками в полете между хабами, и далее возможны варианты перекройки сети/расписания типа раз в неделю прямой межхабовый рейс заменён таким виляющим (кому вот прям сегодня - долетит виляющим, кому не принципиально - возьмёт удобный прямой до или после).

Канадская компания De Havilland Aircraft временно прекращает производство Dash 8 и начнет освобождать производственную площадку Downsview Toronto во второй половине 2021 года. 
 
Но De Havilland настаивает на том, что сохраняет приверженность турбовинтовому самолету Dash 8, заявляя, что инвестирует в модернизацию продукта и намеревается как можно скорее возобновить производство.
 
«Учитывая, что сложившиеся в отрасли обстоятельства не позволяют подтвердить продажи новых самолетов, De Havilland Canada не будет производить новые самолеты Dash 8-400 на своем заводе Downsview, помимо уже подтвержденных заказов», - заявила компания 17 февраля. «Приблизительно 500 сотрудников пострадают от производственной паузы».
 
"Де Хавилланд" описывает это решение как «ответственную и осмотрительную меру, которая отражает текущие условия в отрасли и ограничит напряжение на рынке и базу поставок De Havilland Canada до тех пор, пока не начнется восстановление после пандемии».
 
De Havilland не уточняет, сколько остающихся к выполнению заказов Dash 8 имеет, и не указывает, когда работа в Downsview будет остановлена. Компания также не отвечает на запрос о комментарии.
 
Однако данные Cirium показывают, что De Havilland имеет 17 заказов Dash 8-400 от авиакомпаний, включая Biman Bangladesh Airlines, канадскую компанию по борьбе с пожарами Conair, нигерийскую Elin Group, Ethiopian Airlines, Philippine Airlines, правительство Танзании и TAAG Angola Airlines. По его словам, в 2020 году De Havilland выпустила 11 Dash 8.
De Havilland собирает Dash 8 на арендованном объекте в районе Даунсвью в Торонто. Срок аренды истекает в 2021 году, хотя De Havilland ранее заявляла, что срок аренды может быть продлен до 2023 года.
 
«Соответственно, De Havilland Canada начала готовиться покинуть этот объект во второй половине года. В Канаде есть несколько отличных производственных площадок, и компания будет готова удовлетворить спрос на новые самолеты по мере восстановления отрасли », - говорит представитель компании.
 
Материнская компания компании Longview Aviation Capital приобрела программу Dash 8 у Bombardier в мае 2019 года за 250 миллионов долларов.
 
https://www.flightglobal.com/a…-180221-JM
 
P.S. Врядь ли увидим возобновление производства Dash 8. 

Борисов заявил о необходимости разработать линейку новых композитов для авиации
МОСКВА, 19 февраля. /ТАСС/. РФ нужно разработать линейку новых композитных материалов для авиации, считает вице-премьер РФ Юрий Борисов. В пятницу Борисов провел совещание в ОЭЗ "Алабуга" по импортозамещению композитных материалов в гражданском авиастроении и других отраслях промышленности.
"Было отмечено, что, начиная с 2019 года удалось полностью импортозаместить компонентную базу для создания композитного крыла, элементов механизации, центроплана и хвостового оперения российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300", - говорится в сообщении.
"Надеемся, мы существенно продвинемся на мировом рынке продукции из углеродных волокон. При этом хочу подчеркнуть, что в связи с выбытием старой номенклатуры углеродных материалов требуется разработка, согласование с заказчиками, выпуск, испытания и квалификация линейки новых углеродных материалов. А также - проведение испытаний изделий разной степени масштабности", - приводит пресс-служба слова Борисова.
В свою очередь, гендиректор композитного дивизиона Росатома UMATEX Александр Тюнин отметил, что введение новых мощностей позволит обеспечить потребности российского рынка в среднепрочном, высокопрочном, высокомодульном углеродном волокне и закрепить импортонезависимость РФ в сфере композитных материалов, а также успешно конкурировать на международных рынках
Композиты на основе углеродного волокна востребованы в авиа- и судостроении, энергетике, машиностроении и других индустриях.
Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что РФ при производстве крыла МС-21 будет использовать только отечественные композитные материалы. Санкции США в отношении Объединенной авиастроительной корпорации и Ростеха привели к прекращению поставок композитных материалов для крыла этого самолета. РФ запустила производство композитной нити.

Корпорация АЕОН Романа Троценко и "Ростех" намереваются построить три сервисных центра для обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в российских аэропортах. Стороны уже подписали меморандум о сотрудничестве, сообщают "Ведомости" со ссылкой на источник, близкий к одной из сторон сделки и генерального директора входящего в AEON "Новапорта" Сергея Рудакова.

У "Новапорта" в собственности находится 18 аэропортов в регионах России. В трех из них предполагается построить базы для обслуживания SSJ100, это Челябинск, Пермь, и, вероятном, Калининград. Во всех трех аэропортах, где появятся сервисные центры для суперджетов, собиралась базировать собственный парк SSJ100 авиакомпания Red Wings (контролируется "Ростехом"). Как рассказал газете гендиректор "Новапорта" Сергей Рудаков, компания будет инвестировать в создание баз обслуживания (ангар, лаборатории, оборудование) под договор долгосрочной аренды с Red Wings. Сумма инвестиций, по его словам, будет зависеть от количества рейсов и авиатрафика, который сможет обеспечить авиакомпания. По оценке Рудакова, в среднем один инфраструктурный объект вместе с оборудованием обойдется в 1,5 млрд рублей. Представитель "Ростеха" не подтвердил изданию подписание меморандума, но добавил, что госкорпорация обсуждает с эксплуатантами и аэропортами меры по повышению качества сервисного обеспечения и развитию сервисной инфраструктуры как для SSJ100, так и для МС-21 и Ил-114-300 (находят на стадии разработки). (...)
 
В России SSJ100 обслуживают на базе "Сухого" в Жуковском, а ремонтом этих судов занимаются компании "Тулпар техник" (Татарстан), S7 Technics (входит в группу S7, ремонтирует в Новосибирске и Минводах), "А-Техникс" (входит в группу "Аэрофлот", ремонтирует в шести региональных аэропортах). В январе 2021 года был открыт новый сервисный центр "Иркута" (входит в ОАК) в Комсомольске-на-Амуре (здесь ранее собирали суперджеты).
 
По словам замначальника авиационно-технической базы "Тулпар техника" Марата Нигматуллина, создание новой базы "Новапортом" вслед за приходом эксплуатанта в порт логично, потому что авиакомпании стремятся ремонтироваться там, где у них есть рейсы. "Но в целом этот рынок конкурентен, и эксплуатанты могут учитывать также стоимость и сроки обслуживания, пригоняя самолет на обслуживание в другой аэропорт", - добавил Нигматуллин. 
 
Эксперт Центра инфраструктурных проектов Высшей школы экономики Андрей Крамаренко отметил, что проект "Новапорта" скорее ориентирован на создание линейных станций обслуживания, на которых можно осуществлять легкие формы работ. Создание же баз в указанных городах, по его оценке, сомнительно: там нет центра компетенций по обслуживанию самолетов и соответствующего персонала. "Нельзя с нуля создать серьезного провайдера техобслуживания - нужен опыт, персонал, компетенции. В Калининград на SSJ100 выполняется два рейса в месяц, и гонять туда самолет только ради обслуживания бессмысленно", - констатировал эксперт из ВШЭ.

https://www.aviaport.ru/digest…67407.html

P.S. Эксперт ВШЭ самый понимающий! Он понимает лучше самих производителей и эксплуатантов. 

ИСПЫТАНИЯ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА МАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА XXI ВЕКА ЗАВЕРШЕНЫ УСПЕШНО
В АО «Корпорация "Росхимзащита"» (входит в ГК «Ростех») при участии ИХТЦ разработана конструкторская документация для серийного производства генераторов кислорода. Разработка одобрена Министерством промышленности и торговли для последующего запуска в серию.
Генератор кислорода – устройство для индивидуальной подачи воздуха для пассажиров и экипажа МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, который предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с иностранными аналогами на всех географических рынках.
До недавнего времени серийные поставки генераторов осуществляли американские и европейские компании. В России собственного производства данных изделий нет.
“Каждое воздушное судно может быть оснащено до 300 генераторами кислорода, в зависимости от размера самолета. Авиакомпании обязаны своевременно по истечению гарантийного срока заменять эти комплектующие. Развитие отечественного самолетостроения предполагает использование комплектующих собственного производства в новых самолетах. Разработка АО «Корпорация «Росхимзащита», в которой мы принимали активное участие, эту проблему решает" — пояснил директор Инжинирингового химико-технологического центра Алексей Князев.
Генератор кислорода должен обеспечить поток пригодного для дыхания кислорода, без опасных веществ и приемлемой температуры, в течение 15-22 минут. Химический состав генерирующего брикета и его изготовление реализовывала «Росхимзащита», задачей ИХТЦ была разработка технического облика изделия и его практическая реализация «в металле».
“В 2020 году была изготовлена малая серия из 50 генераторов. В ноябре успешно завершились испытания, по результатам которых рабочей конструкторской документации на изделие присвоена литера «О1» – это означает, что теперь разработанная конструкция может быть поставлена на серийное производство. В наши планы входит получение соответствующей лицензии для организации производства и поставок серийных комплектующих для генераторов кислорода,"— добавил Князев.
В сотрудничестве с ИХТЦ «Росхимзащита» продолжает разработку генераторов кислорода других типов и комплектации. И это не единственные изделия для авиации, в разработке которых компания принимает участие. В настоящее время в интересах «Росхимзащиты» и московского ОКБ «Кристалл» ведется разработка конвертеров озона – устройств, которые при полетах на высотах 8-10 км предотвращают попадание в салон и кабину самолета токсичного озона.

Россия и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) образуют совместное предприятие для разработки и создания сверхзвукового пассажирского бизнес-самолета. Об этом журналистам сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках своей рабочей поездки в ОАЭ. По его словам, со стороны ОАЭ в проекте будет участвовать суверенный фонд Абу-Даби Mubadala. (...)
 
Мантуров сообщил, что сверхзвуковой пассажирский бизнес-джет планируется создать в двух версиях: пассажировместимостью до 8 и до 30 человек. По его словам, облик самолета может быть разработан в конце 2021 - начале 2022 года. 
 
"Пока мы оптимистически смотрим [на сроки создания облика самолета]: до конца 2021 года, но может быть начало 2022 года. Основные параметры в моем понимании на 80% сверстаны: это скорость 1,5-1,8 Маха. При том, что на скорости 1,8 Маха можно лететь не менее четырех часов. А что касается версии, то речь идет о 8-местной VIP-машине, и 30-местной пассажирской машине", - отметил он. 
 
Ранее Мантуров сообщал, что сверхзвуковой пассажирский бизнес-джет может появиться в 2027 году. На данный момент НИЦ "Институт имени Жуковского" ведет разработку концепции и программы создания сверхзвукового гражданского самолета. Параллельно над разработкой и созданием такого самолета работает и "Туполев".
 
Проект создания сверхзвукового самолета в России был анонсирован в 2019 году. Мантуров сообщал, что инвестиции в проект на первом этапе оцениваются в $100 млн. Глава "Объединенной авиастроительной корпорации" Юрий Слюсарь отмечал, что сверхзвуковой бизнес-джет ориентирован в основном на мировой рынок. Потенциальные рынки - Юго-Восточная Азия и Ближний Восток. 
 
https://tass.ru/ekonomika/10755301