Цитата: Александр Д от 14.06.2023 09:50:05На всех работающих авиазаводах было конструкторское бюро.
Которое условно можно назвать школой. Это были школы в перспективе.
Наиболее развитым было конструкторское бюро на Руссо-Балте. Это то бюро, где работал Сикорский.
А имеющиеся технические отделения при Московском, Киевском и Петербургском университетах называть школами преждевременно. Но наработанные знания никуда не исчезли.
Нашел весьма интересную
статью.
Привожу общие выводы в конце статьи:
1. Большинство самолётов, выпускаемых в России, было французской конструкции, хотя доля отечественных разработок быстро росла (Таблица8). В «отечественные» конструкции, правда, записаны и самолёты завода Лебедева, многие из которых напоминали немецкие «Альбатросы». В любом случае видно, что в потере темпа развития в начале Первой Мировой войны дело не в отставании отечественной конструкторской школы: она просто не могла бы существенно повлиять в 1914-1915 году, так как подавляющая часть выпуска приходилось на самолёты французской конструкции.
2. Почти полное отсутствие собственного авиационного моторостроения. Проблемы здесь были те же, что и при налаживании производства пулемётов, упомянутых во введении: устаревший станочный парк и не слишком квалифицированная рабочая сила; в результате – низкая точность обработки деталей, недостаточная ни для пулемётов, ни для авиационных моторов. Отсутствовали многие вспомогательные производства: например, все магнето были импортными. Таким образом, речь идёт именно о системном отставании промышленности страны. В результате моторы приходилось закупать - союзники поставили в Архангельск около 4000 авиационных моторов – это сравнимо с общим выпуском самолётов в стране. Прогресс же в авиамоторостроении в те годы шёл исключительно быстро. Если в 1914 г. хорошим двигателем у союзников считался ротативный Gnome Alpha мощностью 80 л.с., то в 1917 г. тон задавали французские Hispano-Suiza и британские Eagle по 220-300 л.с., а в 1918 г. – великолепный американский Packard Liberty 12, развивавший 400 л.с. Самыми же мощными моторами, которые получала Россия, были 220-сильные французские Renault, большинство же импортируемых двигателей имело мощность в диапазоне 80-150 л.с. Да и те немногочисленные мощные моторы, что имелись, часто использовались нерационально. Например, строительство каждого «Ильи Муромца» требовало четырёх моторов: на фронт поступил 51 самолёт такого типа, и до конца 1917 года они совершили около 300 вылетов, сбросив на врага 3000 пудов бомб. Видно, что на один мотор (51*4 = 204) приходится всего полтора боевых вылета и 240 кг сброшенных бомб – столько, сколько поднимал за один вылет в 1915 г. лёгкий бомбардировщик HF.27 с одним (а не с четырьмя) 160-сильным мотором.
3. Ещё одна причина качественного отставания: бóльший вес конструкционных материалов.
4. Скорость, важнейшая характеристика одного из видов высокотехнологичного оружия – самолётов, росла в России в годы Первой Мировой войны намного медленнее, чем у европейских союзников и противников, и это – индикатор научно-технического отставания страны, причём развилось это отставание задолго до 1917 года.