Цитата: TAU от 15.07.2017 17:18:071. Ерунда, естественно.
2. Агентство ОБС?
3. Что - законы физики в автомобиле иначе работают? Мороз - батарейке помеха. Про "режимы" поподробнее, пожалуйста...
1. А откуда там проблемам быть? Стоит обычный тепловентилятор, гонит нагретый воздух. В чём проблема то? Жрёт он немного, кстати - советую вспомнить мощность бытовых тепловентиляторов, отапливающих здоровенную комнату, и сравнить с мощностью, потребляемой в то же время электродвигателем такого авто.
2. Форумы, да. А есть другое?
3. Ну, блин. Сколько раз говорить - батарея прогревается до рабочей температуры, после чего ей на мороз за бортом глубоко наплевать.
Режим работы у пускового кислотного в обычном авто очень печальный - он должен сходу отдать ток порядка 100А. Потому что напряжение у него жалкие 12В. Прямо из холодного замороженного состояния. Это очень фиговый режим работы. Кто поопытнее - в сильный мороз сначала включает фары, чтобы аккум подогреть (10А где-то получается). Затем уже их выключает и заводит движок этими самыми 100А.
Для батареи напряжением 300В не надо давать 100А тока прямо на старте из холодного состояния. Пока авто рулит туда-сюда по стоянке мощность вообще мизерная (3 кВт это 10А). Когда не торопясь движется (километров 70-80 в час) - 10кВт потребления за глаза и за уши. Что есть 33А тока. На активном разгоне тоже выше 100кВт прыгать не надо - а это 330А из уже прогретой батареи.
И это - очень большая разница. Особенно с учётом разницы в ёмкости батарей - пусковой в обычном авто (65 А*Ч, то есть 0,76 кВт*ч) и тяговой в электоромобиле (более чем на порядок больше, у того же i-MIEV 16 кВт*ч). Для батареи i-MIEV ток 200А - это такая же нагрузка на батарею, как 10А на автомобильный пусковой кислотник, достигаемая включением фар ближнего света. То есть не такая уж и высокая.