Цитата: Alexxey от 19.01.2020 19:12:04Напоминаю, что это всего лишь Ваше предположение, имеющее, к тому же, весьма неоднозначные основания (это чтобы не сказать смехотворные). Например, базирующиеся на другом предположении — о том, что нерадивые конструкторы Луноходов два раза подряд (!) (на Луноходе-1 и Луноходе-2) зачем-то установили УО в заведомо нерабочее положение, потому что у них мол взаимодействие между отделами было не налажено. Это при том, что нам достоверно известно, что монтаж УО предполагал выбор его ориентации как по азимуту, так и по углу места, с учётом планируемого места высадки. На самом деле, нам достоверно неизвестно как реально были сориентированы УО на реальных лётных экземплярах Л-1 и Л-2, но что если, в свою очередь, предположить такое: а) конструкторы Луноходов всё же были не полные идиоты; б) они учли то обстоятельство, что, с одной стороны, Луноход нужно парковать на ночь в направлении на Восток для обеспечения зарядки батарей утром, с другой, что в основное своё рабочее время (лунной ночью) УО должен быть направлен на Землю; в) они имели все возможности для совмещения этих требований, заложенные в конструкцию; г) они так и сделали.
Прошу заметить, что я основываюсь на словах В.П.Долгополова (он в 2013 году был главным конструктором по теме луноходов в НПО им.Лавочкина).
https://vitaly-nasen…8#t1033188Насчёт несогласованности между отделами - в книге Чертока "Ракеты и люди" приведено несколько примеров такой несогласованности. "Ни Королев, ни Мишин, ни любой другой главный конструктор не могут предвидеть все ошибки, которые способны допустить их заместители и многие десятки стоящих за ними специалистов."
http://militera.lib.…be/18.html Например, история про то, как два отдела перепутали "по часовой стрелке" и "против часовой стрелки" в отношении первого 7К-ОК.
ЦитатаНа первом 7К-ОК у Невзорова появилось естественное для опытного радиоэлектронного инженера сомнение в методике проверки фазировки команд в системе ориентации. Ответственный за испытания заместитель Башкина провел эту трудоемкую проверку по двум каналам — тангажу и курсу. Все было правильно, и от хлопотливой проверки по вращению, требовавшей доработки наземного оборудования, отказались. Впоследствии неоднократно приходилось убеждаться, что малейшая самонадеянность наказуема. Надежда на авось недопустима.
Американские ракетные специалисты сформулировали для испытателей и конструкторов еще один «закон Мерфи»:
«Если какая-либо неприятность в принципе может случиться, она обязательно произойдет «.
---
Десятки глаз впиваются в сплошные и путаные, пересекающиеся, плавно изменяющиеся и судорожно дрожащие линии, понятные только посвященным. Офицеры телеметрической службы, невзирая на общий галдеж, пытаются делать разметку. Голунский что-то шепчет Феоктистову, потом говорит и мне:
— Похоже на то, что из баков ДПО стравлено все топливо.
Феоктистов требует еще раз перепроверки. Еще и еще раз прикладываются к бумажным лентам масштабные линейки. Сомнения исчезают, с ними вместе и надежды. Корабль закрутился со скоростью два оборота в минуту. «Потеря устойчивости по каналу крена», — так я сформулировал ситуацию для доклада Госкомиссии.
---
В режиме коррекции на ДКД органами управления являлись реактивные сопла, использующие газ, отработанный в турбонасосном агрегате. При проведении теста ДКД корабль развернулся по тангажу и курсу в противоположные направления по отношению к поданным командам. Такое могло быть в том случае, если перепутана фазировка команд на управляющие рулевые сопла.
— Гироприборы выдают правильную команду, а машина поворачивает в другую сторону, — доложил Зворыкин.
Исаевские двигателисты после жаркого спора с Юрасовым, Зворыкиным и Дубовым согласились, что понятия «по и против часовой [417] стрелки» каждый понимал с точностью «до наоборот». Исаевцы не сопротивлялись и признали себя виновными. Но как же теперь вернуть корабль на Землю? Мы выпустили в космос корабль, на котором оказалось фатальное совпадение двух глупейших, но наиболее часто встречающихся ошибок полярности или знака: «плюс» на «минус», «по» и «против» часовой стрелки.
Надежная исаевская двигательная система коррекции орбиты, маневрирования и торможения для возврата на Землю на «Союзах» была задублирована. Но в каждой из этих двух надежных систем еще при сборке были допущены аналогичные по природе ошибки, исключавшие возможность стабилизации и управления при работе двигателей.
Ошибка в системе ДПО была очевидной виной наших конструкторов ЦКБЭМ. Ошибка в дублирующей системе ДКД «катилась» в сторону исаевских конструкторов.
---
В КИСе завода для «Союзов» использовали специальный стенд «Кардан», а на ТП в безэховой камере — специальную качающуюся платформу, позволяющие проверять все виды «фазировок» и «полярностей». И ведь находили! Каждая находка подобного рода ошибок показывала, что на бумаге «все правильно», но бумагу конструктор, схемщик и монтажник завода — каждый понимал по-своему. Не было гарантии, что если у теоретика и схемщика после расчетов, моделирования, проверки схемы все сошлось, то на борту не проявятся ошибки при монтаже.
Такие ошибки должны были обнаружить Башкин и его заместители. Вместе с Юрасовым мы допрашивали их с особым пристрастием [418] и убедились, что именно эти два отказа в испытательной документации четкой инструкцией не обеспечены.
---
С поисками виновных дело обстояло сложнее.
Оказалось, что начальник лаборатории Невзоров еще 14 мая, за полгода до пуска, получил выговор приказом по предприятию «за неоперативное решение простых технических вопросов, выразившееся в задержке выдачи исходных данных на коррекцию техдокументации». Эти исходные данные содержали требования об изменении порядка подачи команд на ДПО по каналу вращения. Появилось это требование, как иногда бывает, по причинам, не имевшим никакого отношения к принципам управления.
Кто-то из «тепловиков» пришел к заключению, что струи горячих газов из сопел ДПО будут дуть на панели солнечных батарей. Доложили Феоктистову. Он, не долго думая, предложил, чтобы не затевать сложную доработку корабля и поиски других мест установки двигателей, развернуть их на кронштейне на 180 градусов вокруг оси. При таком развороте менялся знак момента по оси вращения. Для сохранения порядка выдачи команд по вращению следовало изменить полярность или фазировку выдачи команд приборами системы управления.
По этому поводу Феоктистов направил служебную записку Легостаеву. Легостаев адресовал требование проектантов Шмыглевскому. Здесь началось теоретическое изучение проблемы, после чего было предложено Невзорову дать исходные данные разработчикам для изменения схемы прибора блока включения двигателей причаливания и ориентации (БВДПО). Те, в свою очередь, должны были дать письменное указание в конструкторский отдел Чижикова. В этом отделе наконец-то было подготовлено извещение для приборного производства о доработке прибора БВДПО. К этому времени прибор уже был установлен на машину. Требовалось разрешение о его снятии и возврате в цех-изготовитель для доработки. Это можно было сделать только с согласия ведущего конструктора Тополя, который возмутился и дал поручение своему заместителю Юрию Семенову разобраться, «где они все были раньше». Выяснилось, что «раньше» — это уже два месяца назад. В горячее время, когда на счету каждый час, за такую затяжку следовало кого-то наказать. Сложилось так, что большую часть «неоперативности» отнесли за счет Невзорова и ему тут же в назидание окружающим был объявлен выговор.
Можете сколько угодно закатывать глаза "вы что же, считаете наших конструкторов идиотами?", но реальность такова, что несогласованность между отделами - типичное явление. Причём, Черток даже пишет, что это - часто встречающиеся ошибки.
Ваши же домыслы вообще ни на каких фактах не основаны.